Размещение железнодорожного транспорта Украины
Приложение1
Таблица№1
Основныепоказателитранспортнойсистемы Украиныза 1997 год1
Видытранспорта | ||||||
Показатели | Ж.д. | Авто-моб. | Реч-ной | Мор-ской | Трубо-провод | Авиа-цион. |
| Эксплуатационнаядлина путейсообщения,тыс.км: Общегопользования Ведомственного | 50,8 22,8 28,0 | 172,6 | 3,2 | - | 43,0 | - |
Объемперевозок:2 | ||||||
| Грузов,млрд.т-км | 159,8 | 9,3 | 5,5 | 30,0 | 181,3 | 0,0 |
| Грузов,млн.т | 293,5 | 445,5 | 8,6 | 10,2 | 226,1 | 0,0 |
| Пассажиров,млрд. пас-км | 54,4 | 27,4 | 0,0 | 0,1 | - | 2,5 |
| Пассажиров,млн. чел. | 498,7 | 2511,6 | 2,4 | 4,3 | - | 1,5 |
| Индексыобъема отправкигрузов, в % | ||||||
| 1996/1995 | 29 | 27 | 14 | 25 | 97 | 6 |
| 1997/1996 | 99,1 | 108,3 | 110,6 | 79,1 | 92,0 | 78,7 |
| Индексыобъема отправкипассажировтранспортомобщего пользования,в % | ||||||
| 1996/1995 | 77 | 41 | 11 | 18 | - | 15 |
| 1997/1996 | 92,6 | 87,3 | 88,8 | 85,5 | - | 86,7 |
| Среднеерасстояниепере-возки1 пассажира,в км | 110 | 10 | 16 | 67 | - | 1691 |
Продолжениеприложения1
Таблица№2
Работа,выполняемаятранспортомУкраины за 1день.
Объемработы за 1 день | 1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 |
| Отправленожелезнодорожнымтранспортомобщего пользования: | |||||
| Грузов,млн.т. | 2,8 | 2,7 | 1,0 | 0,8 | 0,8 |
| Пассажиров,млн. | 1,8 | 1,8 | 1,6 | 1,5 | 1,4 |
| Морским: | |||||
| Грузов,тыс.т. | 154,8 | 145,9 | 57,5 | 38,4 | 27,4 |
| Пассажиров,тыс. | 78,5 | 71,9 | 22 | 14 | 11 |
| Речным: | |||||
| Грузов,тыс.т. | 155,3 | 180,1 | 35,6 | 21,9 | 21,9 |
| Пассажиров,тыс. | 65,3 | 52,3 | 11 | 8,2 | 5,5 |
| Автомобильным: | |||||
| Грузов,млн.т. | 13,0 | 13,4 | 5,0 | 3,4 | 3,3 |
| Пассажиров,млн. | 22,1 | 22,8 | 9,5 | 9,1 | 6,9 |
| Трубопроводным,млн.т. | 0,7 | 0,8 | 0,7 | 0,7 | 0,6 |
| Отправленопассажировавиационнымтранспортомобщего пользования,тыс. | 34,6 | 40,6 | 5,5 | 5,5 | 2,7 |
Таблица№3
Сравнительнаяхарактеристикаработы железныхдорог Украиныи железныхдорог некоторыхстран Европыза 1993 год.
Наименованиестраны | Длинажд линий, тыс.км. | Грузообо-рот, млрд,т-км. | Пассажи-рооборт,млрд. пас-саж-км. | Перевоз-кигрузов на 1 жит.т-км. |
| Украина | 23 | 246,3 | 75,8 | 9710 |
| Великобритания Уд. веспо отнош. кУкраине | 16,6 73,1 | 17,3 7,0 | 32,1 42,3 | 269 2,8 |
| Италия Уд. веспо отнош. кУкраине | 13,9 6,2 | 19,3 7,8 | 46,4 61,2 | 389 4,0 |
| Франция Уд. веспо отнош. кУкраине | 34,6 152,4 | 50,6 20,5 | 62,1 81,9 | 971 10,0 |
| Германия Уд. веспо отнош. кУкраине | 30,5 134,3 | 62,0 25,2 | 45,6 60,1 | 1240 12,8 |
| Всеназванныезаруб. страны Уд. веспо отнош. кУкраине | 95,3 в 4,2 раза | 149,2 60,5 | 186,2 в 2,4 раза | 2869 29,5 |
Продолжениеприложения1
Таблица№4
Грузооборотвсех видовтранспортаобщего пользованияв Украине.
(млрд.т-км)
Год | Всевиды | Жд | Мор-ской | Реч-ной | Авто-моб. | Воздуш-ный | Трубо-провод. |
| 1940 | 79,0 | 71,9 | 4,3 | 1,1 | 1,7 | 0,0 | 0,0 |
| 1950 | 97,4 | 85,0 | 7,7 | 1,1 | 3,6 | 0,0 | 0,0 |
| 1960 | 269,0 | 216,4 | 30,7 | 4,1 | 17,7 | 0,0 | 0,1 |
| 1965 | 410,4 | 292,8 | 80,1 | 4,5 | 27,4 | 0,1 | 5,5 |
| 1970 | 611,6 | 380,2 | 172,3 | 6,1 | 41,6 | 0,2 | 11,2 |
| 1975 | 743,2 | 458,9 | 192,7 | 8,9 | 58,6 | 0,2 | 23,9 |
| 1980 | 774,0 | 469,6 | 168,8 | 10,7 | 70,1 | 0,2 | 54,6 |
| 1985 | 985,6 | 497,9 | 248,3 | 12,2 | 71,8 | 0,2 | 155,2 |
| 1989 | 920,9 | 497,3 | 281,4 | 11,9 | 76,5 | 0,1 | 53,1 |
| 1990 | 1039,3 | 474,0 | 265,6 | 11,9 | 79,7 | 0,1 | 208,0 |
| 1995 | 544,0 | 195,8 | 123,1 | 5,7 | 34,5 | 0,0 | 184,9 |
| 1996 | 450,3 | 163,4 | 62,4 | 5,9 | 22,2 | 0,0 | 196,4 |
| 1997 | 402,3 | 160,4 | 31,2 | 5,5 | 20,4 | 0,0 | 184,8 |
Продолжениеприложения1
Таблица№5
Индексыобъема перевозкигрузов и пассажировза видами транспорта.
(впроцентах, %)
1985=100 | 1990=100 | 1997к | ||||||
1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1995 | 1996 | 1997 | 1996 | |
| Грузоперевозки | ||||||||
| Все | 103 | 40 | 30 | 29 | 39 | 29 | 28 | 97 |
| Жд | 95 | 35 | 29 | 29 | 37 | 30 | 30 | 99 |
| Мор. | 94 | 37 | 25 | 18 | 39 | 27 | 20 | 73 |
| Реч. | 116 | 23 | 14 | 15 | 20 | 12 | 113 | 111 |
| Авт. | 104 | 38 | 27 | 26 | 37 | 26 | 25 | 96 |
| Авиац. | 61 | 7 | 6 | 5 | 11 | 10 | 8 | 78 |
| Труб. | 117 | 97 | 97 | 93 | 83 | 83 | 80 | 96 |
| Пассажироперевозки | ||||||||
| Все | 110 | 50 | 50 | 53 | 46 | 45 | 48 | 106 |
| Жд | 96 | 83 | 77 | 72 | 86 | 81 | 75 | 93 |
| Мор. | 92 | 27 | 18 | 15 | 30 | 19 | 16 | 85 |
| Реч. | 80 | 15 | 11 | 10 | 19 | 14 | 13 | 89 |
| Авт. | 103 | 43 | 41 | 31 | 42 | 40 | 30 | 76 |
| Авиац. | 118 | 15 | 14 | 12 | 13 | 12 | 10 | 86 |
| Трамв. | 120 | 49 | 47 | 76 | 41 | 39 | 63 | 161 |
| Трол. | 131 | 55 | 64 | 96 | 42 | 49 | 73 | 150 |
| Метро | 113 | 93 | 89 | 84 | 83 | 79 | 75 | 95 |
Таблица№6
Отправлениегрузов за видамитранспорта.
(млн.т.)
1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Все виды | 6118 | 6286 | 2456 | 1818 | 1757 |
| Втом числе: | |||||
| Жд | 1024 | 274 | 360 | 296 | 293 |
| Морской | 56 | 53 | 21 | 14 | 10 |
| Речной | 57 | 66 | 13 | 8 | 9 |
| Автомоб. | 4727 | 4897 | 1816 | 1254 | 1208 |
| Авиацион. | 0,3 | 0,2 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Трубопров. | 254 | 296 | 246 | 246 | 237 |
Продолжениеприложения1
Таблица№7
Отправлениепассажировза видами транспортаобщего пользования.
(млн.чел.)
1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Все виды | 13588 | 14977 | 6816 | 6767 | 7182 |
| Втом числе: | |||||
| Жд | 661 | 657 | 577 | 538 | 501 |
| Морской | 29 | 26 | 8 | 5 | 4 |
| Речной | 24 | 19 | 4 | 3 | 2 |
| Авиацион. | 13 | 15 | 2 | 2 | 1 |
| Автомобильный | |||||
| Автобусы | 8077 | 8331 | 3483 | 3305 | 2512 |
| Троллейбус. | 2477 | 3232 | 1359 | 1590 | 2388 |
| Трамвайный | 1670 | 2007 | 822 | 788 | 1266 |
| Метро | 603 | 678 | 561 | 536 | 508 |
Таблица№8
Пассажирооборотжелезнодорожноготранспортаобщего пользования.
(млрд.пассажиро-км.)
1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Все виды | 185,5 | 200,7 | 222,5 | 120,2 | 116,1 | 111,3 |
| Из них: | ||||||
| Жд | 60,1 | 67,0 | 67,0 | 63,8 | 59,1 | 54,5 |
| Метро | 2,9 | 5,1 | 4,4 | 3,6 | 3,5 | 3,3 |
Таблица№9
Длинажелезнодорожныхпутей сообщения.
(тыс.км.)
1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Эксплуатационнаядлина жд путейобщего пользования | 22,6 | 22,7 | 22,8 | 22,8 | 22,8 | 22,8 |
| Развернутаядлина жд путейпредприятийи организаций | 24,8 | 26,3 | 27,3 | 28,1 | 28,0 | 28,2 |
Метрополитенныепути общегопользования(в двух-колейномисчислении),км | 43,5 | 56,7 | 62,4 | 85,9 | 89,0 | 89,0 |
Продолжениеприложения1
Таблица№10
Отправкаотдельныхгрузов железнодорожнымтранспортомобщего пользования.
(млн.т.)
1980 | 1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Всегрузы | 981 | 1024 | 974 | 360 | 296 | 293 |
| Каменныйуголь | 247 | 247 | 217 | 102 | 83 | 85 |
| КОКС | 21 | 17 | 19 | 8 | 8 | 7 |
| Минеральныестроительныематериалы | 213 | 223 | 211 | 87 | 56 | 59 |
| Руда | 132 | 128 | 116 | 50 | 48 | 52 |
| Нефтяныегрузы | 53 | 54 | 52 | 20 | 16 | 15 |
| Черныеметаллы | 69 | 75 | 70 | 24 | 24 | 26 |
| Лесныегрузы | 5 | 6 | 5 | 3 | 2 | 2 |
Зернои продуктыперемола | 27 | 35 | 36 | 16 | 12 | 8 |
| Цемент | 18 | 19 | 19 | 6 | 4 | 4 |
| Минеральныеудобрения | 16 | 19 | 16 | 5 | 5 | 5 |
| Другиегрузы | 180 | 201 | 213 | 39 | 38 | 30 |
Продолжениеприложения1
Таблица№11
Плотностьжелезных иавтомобильныхдорог с твердымпокрытиемобщего пользованияпо областямУкраины на 1января 1990г..
Приходитсяна 1000 км.кв. тер-ритории,км. | ||
Области | Железнодорож-ныелиний | Автомобильныхдорог с твердымпокрытием |
| Украина | 37,7 | 256,3 |
| АвтономнаяРеспубликаКрым | 29,9 | 246,7 |
| Винницкая | 47,6 | 320,4 |
| Волынская | 30,7 | 248,1 |
| Днепропетровская | 49,5 | 262,7 |
| Донецкая | 62,5 | 302,0 |
| Житомирская | 37,6 | 258,3 |
| Закарпатская | 49,6 | 267,1 |
| Запорожская | 36,5 | 233,9 |
| Ивано-Франковская | 34,5 | 318,7 |
| Киевская | 30,5 | 270,4 |
| Кировоградская | 36,5 | 221,5 |
| Луганская | 45,0 | 203,5 |
| Львовская | 60,0 | 350,2 |
| Николаевская | 30,6 | 112,2 |
| Одесская | 34,6 | 225,3 |
| Полтавская | 29,6 | 270,5 |
| Ровенская | 29,2 | 232,3 |
Сумская | 34,6 | 234,8 |
| Тернопольская | 41,6 | 364,7 |
| Харьковская | 48,5 | 253,4 |
| Херсонская | 16,1 | 176,8 |
| Хмельницкая | 35,9 | 326,4 |
| Черкасская | 31,2 | 271,8 |
| Черновецкая | 57,0 | 364,4 |
| Черниговская | 28,0 | 196,0 |
1 Статистичнийбюлетень за1997 рік.Государственныйкомитет статистикиУкраины.-К., 1998,с.115.
2Здесь и вследующихтаблицах отраженаработа грузовогожелезнодорожноготранспортаобщего пользования.
Приложение2
СхемажелезнодорожныхмагистралейУкраины.
Рис.1
Продолжениеприложения2
СхемаДонецкой железнойдороги.
Рис.2
Продолжениеприложения2
СхемаПриднепровскойжелезной дороги.
Рис.3
Продолжениеприложения2
СхемаЮжной железнойдороги.
Рис.4
Продолжениеприложения2
СхемаЮго-Западнойжелезной дороги.
Рис.5
Продолжениеприложения2
СхемаЛьвовскойжелезной дороги.
Рис.6
Продолжениеприложения2
СхемаОдесской железнойдороги.
Рис.7
Министерство образования Украины
ВУГУ
Кафедраэкономикипредприятия.
Дисциплина:“Размещениепроизводственныхсил”.
Размещениежелезнодорожного
транспортаУкраины.
КУРСОВАЯ РАБОТА
Выполнил: студент Коробко В.В.
группаНз-271
Руководитель,доцент: Максимова
ТатьянаСеменовна.
Луганск,1998г.
Курсоваяработа: страниц– 37, таблиц – 11,картосхем –7, использованныхисточников– 18.
Железнодорожныйтранспорт,транспортнаясистема, железныедороги, экономическиесвязи, классификация,виды перевозок,схема, железнодорожныесвязи, магистрали,метрополитены,грузопотоки,пассажирооборот,проблемы развития,проблемы, география,эксплуатирована,транспортныйпоток, территория,дорога, обслуживает,станции, грузы,отправляются,грузооборот,внутридорожныйгрузооборот,экспортныегрузы, железнодорожныйузел, состав,пригородные,перевозки,пассажиры,вагоны, поезда,направление,промышленныйузел, линия,сеть, транзит,эксплуатационнаядлина, электрическаятяга, электрифицированныежелезные дороги.
В курсовойработе рассмотренаструктураразмещенияжелезнодорожноготранспортаУкраины. Данахарактеристикаосновныхжелезнодорожныхмагистралейи транспортно-экономическихсвязей. Уделеновнимание проблемамразвитияжелезнодорожноготранспортав условияхперехода крынку.
| Введение.
5.1. Донецкаяжелезная дорога.
Заключение. Списоклитературы. Приложение1. Приложение2. | 3 4 6 8 11 13 13 16 19 21 23 25 27 29 32 36 37 |
Транспорт(отлатинскогоtransporto– переношу,перемещаю)вслед за добывающейпромышленностью,земледелиеми обрабатывающейпромышленностьюявляется сферойматериальногопроизводства.В отличие отдругих отраслейпромышленноститранспорт непроизводитновых продуктов.Продукциейтранспортаявляется самоперемещение,сама перевозкапассажирови грузов.
Вшироком смыслеслова современныйтранспорт– это крупныйи сложный комплекснародногохозяйства, врамках которогодействуют каксамостоятельныеотрасли различныевиды так называемогомагистральноготранспорта,а также городскойи промышленныйтранспорт.Несмотря наадминистративно-хозяйственнуюсамостоятельность,все виды транспортанаходятся визвестнойвзаимозависимостии оказываютсущественноевлияние какна перевозочныйпроцесс, таки на конечныетехнико-экономическиерезультатыдеятельности.
Слаженность,взаимодействиевсех видовтранспортапозволяетговорить оединой транспортнойсистеме Украины,которая выступаетв качествеодной из базовыхотраслей народногохозяйства,способствующейобъединениювсех экономическихрайонов страныв единый хозяйственныйкомплекс икомплексномуразвитию каждогоэкономическогорайона. От степениразвития иэффективностиработы транспортазависит бесперебойностьвзаимодействиявсех отраслейнародногохозяйства ипредприятий,своевременностьмежотраслевыхи межрайонныхпоставокразнообразной продукции.(Прил.1,табл. 1,2)
В современныхрыночных условияхк транспортнойсистеме Украиныпредъявляютсявысокие требованияв отношениикачества,регулярностии надежноститранспортныхсвязей, сохранностигрузов и безопасностиперевозкипассажиров,сроков и стоимостидоставки. Всоответствиис этим состояниетранспортнойкоммуникацийстраны должноотвечать требованиямевропейскойинтеграции.
Единаятранспортнаясистема Украинывключаетв себя следующиевиды транспорта:сухопутный(железнодорожный,автомобильный,трубопроводный);водный(морской, внутреннийводный); воздушный.
Все видытранспортаразвиваются.Одни из нихиграют важнуюроль в международныхэкономическихи пассажирскихсвязях (морской,воздушный),другие обслуживаютв основномвнутренниесвязи.
Наиболееразвитый вУкраине железнодорожныйтранспорт. Ониграет решающуюроль в единойтранспортнойсистеме страны,значительновлияя на экономическиесвязи междупроизводителямии потребителямипродукции,областями иэкономическимирайонами Украины,с зарубежнымистранами.
Ж 
елезнодорожныйтранспорт– вид транспорта,осуществляю-щийперевозкигрузов и пассажировпо рельсовымпутям. Он в силусвоей надежности,регулярности,возможностиперевозкигрузов и пассажировнезависимоот времени годаи погодныхусловий, малойстепени воздействияна окружающуюсреду (по сравнениюс другими видамитранспорта),небольшойэнергоемкостиперевозочнойработы (потреблениеэнергии нажелезнодорожномтранспортев 6 раз меньше,чем в авиации,и в 3 раза меньше,чем на автотранспорте)широко используетсякак во внутренних,так и в международныхсвязях.
ЖелезнодорожныйтранспортУкраины пообщей длинепутей (23тыс.км.)занимает четвертоеместо в мире(послеСША, России,Канады).По грузооборотуон выполняетосновные объемыперевозок –40-50% (дажев год наибольшегоспада – 1997 – свыше40%), а попассажирооборотуявляется неоспоримымлидером - нанего приходится50-70% общего объемаперевозок.Перевозочнаяработа, осуществляемаяна железныхдорогах Украины,почти равнаобъему, выполняемомужелезнымидорогами странЕС вместивзятыми.(Прил.1,табл.3). Изданных таблицывидно, чторазвернутаядлина железнодорожныхлиний указанныхевропейскихстран превышаетсуществующуюв Украине в 4.2раза, уровеньперевозокгрузов на одногожителя в Украинев 3.3 раза вышеих суммарногозначения поданным странам.Это говорито более высокойгрузонапряженностии интенсивностижелезных дорогУкраины посравнению севропейскими.Роль железнодорожноготранспортав системетранспортныхкоммуникацийУкраины усиливаетсяи тем, что черезтерриториюгосударствапролегаютосновные транспортныетрансевропейскиекоридоры:Восток-Запад,Балтика-Черноеморе. В частности,трансевропейскаяжелезнодорожнаямагистральЕ-30, берущая началов Берлине, пересекаетУкраину помаршрутуМостиска-Львов-Киеви идет дальшедо Москвы. Онаже на территорииПольши пересекаетсясо скоростнымимагистралямиЕ-59 и Е-65, и создаетвозможностьскоростногожелезнодорожногосообщения почтимежду всемигосударствамиЕвропы.
С вхождениемУкраины в европейскоеэкономическоепростран-ствос увеличениемв связи с этимобъемов грузовыхи пассажирскихперевозок,значениежелезнодорожноготранспортавозрастает.
Железнодорожныепути сообщениявместе с другимивидами транспортаобразуюттерриториальныесоединенияпутей, техническихсредств и службперевозок,включающиевсе видывзаимодействую-щеготранспорта.В транспортнойсистеме Украиныжелезнодорожныйтранспорт тесновзаимодействуетс автомобильнымтранспортом(с трассойХарьков-Ростовна Дону, шоссеХарьков-Севастопольи др.), речным(с портамина Днепре, Десне,Дунае),морским (впортах Одесса,Николаев, Херсон)и другими видамитранспорта.Скоординованностьдействий всехвидов транспортаобеспечиваетэффективныеблоковые, смешанныесвязи, в которыхрастет рольконтейнерныхперевозок каксамого прогрессивногоспособа доставкипродукции.
Современнаяконфигурацияжелезнодорожнойсети Украинысформулироваласьв основном ещедо Первой мировойвойны, передкоторой протяженностьжелезнодорожныхмагистралей(безЗападной Украины)составляла156 тыс.км. На территорииУкраины перваяжелезная дорогаЛьвов-Перемишльбыла постоенав 1861 году. В 1865г.появиласьжелезная дорогаБалта-Одесса,которую напротяженни1868-1870 годов былопродлено доМосквы (черезКременчуг иКиев).
И 
сторическаясправка.
Впервыеже в мире железныедороги появилисьв начале ХIХвека в связиразвитиемкрупной промышленности.27 сентября 1825 годав Англии былооткрыто движениена первой железнойдороге общегопользованияна линии Стоктон-Дарлингтондлиной 56 км. В1832 году во Франциипоявиласьпервая железнаядорога междуЛионом и Сент-Этьеномдлиной 58 км., ав 1837 году – в России(Петербург -Царское Село-Павловск).
Вконце ХIХ– начале ХХстолетия вПрикарпатье,Карпатах иЗакарпатьебыла сооруженасеть узкоколейныхжелезнодорожныхлиний, пролегающихв основном отзначительныхлесных массивовдо центровпереработкилеса.
Вгоды Советсвкойвласти развитиежелезной дорогина Украинеполучило новыйимпульс. В 40-ые(довоенные)годы основнойобъем строительствановых железныхдорог и кореннаяреконструкциядействующихмагистралейсосредоточиласьв первую очередьв напрвленияхДонбасс-ЦентрСССР и Донбасс-Криворожье,Киев-Львов-Чопс выходом наМоскву и некоторыхдругих. Большойобъем перевозокдонецкого угляна север требовалулучшениятранспортныхусловий. И в1937 году былозавершеносооружениеи реконструкциюжелезнодорожнойветки Донбасс-Москваобщей длинойпочти 1200 км. в томчисле на новомучастке Несвитай-Валуйки(380 км.).Проложены идругие (кое-гдетретьи) пути,реконструированоземельноеполотно, улучшенпрофиль и уменьшенакривизна поворотов.Построена такжежелезная дорогаХерсон-Харьков.
Вполсевоенныйпериод темпыстроительствановых железнодорожныхпутей уменьшились,было проложенотолько 5 тыс.км., более того,некоторыемагистрали(например,Львов-Бережаны-Потутории др.),а также значительнаячасть лесовозныхжелезных дорогпрекратиласвое существование.
В советскиегоды началсяускоренныйперевод железнодорожноготранспортаУкраины напрогрессивныеметоды тяги-электоровознуюи тепловозную.С 1957 года выпускпаровозов встране прекратился.
В 1960 годув Украине появиласьновая разновидностьмагистральногожелезнодорожноготранспорта– метрополитен.В Киеве в конце1960 года была сданав эксплуатациюпервая очередьметро – чрезвычайносложного инженерногокомплекса.Позже, 23 августа1975 года, на территорииУкраины началдействоватьвторой метрополитен– в городе Харькове.
В 70-ых и80-ых годах построенажелезная дорогаПолтава-Киев-Брест,Курск-Харьков-Ростов,развернулосьстроительствожелезных дорогв Донбассе,Приднепровье,Криворожье,что способствовалоразвитиюпромышленностив этих районах.В 1987 году эксплуатационнаядлина железныхдорог уже составляла22.7 тыс. км. (в 1913 году– 15.6 тыс. км.).Эксплуатационнаядлина железныхдорог СССР –146.1 тыс. км.
И 
сторическаясправка.
Украиназанимала одноиз первых меств СССР по плотностижелезнодорожнойсети (37.7 км. на1000 кмІ территории).Часть УССР вперевозе грузовжелезнодорожнымтранспортомстраны в 1988 годусоставляла25.2%, в грузообороте– 12.8%. Часть грузооборотажелезнодорожноготранспортав общем грузооборотеУкраинскойССР составляла53.3%, пассажирооборота– 40.8%. В среднемна 1 км эксплуатационнойдлины железнойдороги приходилось22.2 млн.т./км.и 3.2 млн. пассажиро-километров.(Прил.1,табл. 4)
Современныйжелезнодорожныйтранспорт на40% электрофицирован,двух – и многопутейныеучастки составляютпочти третьэксплуатационнойдлины.
Захарактеромперевозокжелезнодорожныйтранспортделится напассажирскийи грузовой.Зависимо отроли выполняемойработы различаетсяжелезнодорожныйтранспортобщегои ведомственногопользования.Железнодорожныйтранспортобщего пользованиясоединяетотдельныерегионы и странымира, обеспечиваетсвязи междупроизводителями,потребителямии пассажирскиеперевозки.Железнодорожныйведомственныйтранспорт (транспортпредприятийи организаций)перевозитсырье, материалыи другие видыпродукциивнутри предприятийпромышленности,сельскогохозяйства.
Завидами связии характеромобслуживанияразличаютмеждународныеи внутригосударственныежелезнодорожныесвязи (длятранспортаобщего пользования).
Украинскийжелезнодорожныйтранспортобщего пользованияучаствует впроизводственныхпроцессах каксоставная сферытоварообращенияи являетсяодной из важнейшихбазовых отраслейнародногохозяйства,деятельностькоторой имеетисключительноважную рольдля государстваи общества.Наряду с этимон занимаетнеоспоримоелидерство вперевозкепассажиров.
В последниегоды не железнойдороге получилараспространениеклассификацияотдельных еенаправленийпо несколькимпоказателям:по назначению,роли, интенсивностидвижения и др.
Д орогипервого класса– имеют государственноезначение; второго- местное значение.Дороги первогокласса находятсяв приоритетномположении. Онинаиболее полноснабжаютсятопливом,материалами,оборудованием,государственнымиинвестициями.Это позволяетобеспечитьлучше условияперевозок вцелом по сети,создать режимэкономики,наиболее эффективнораспоряжатьсясредствами.
Дляряда регионовУкраины железныедороги являютсясегодня практическисамыми надежнымитранспортнымикоммуникациями.Большая частьработы железнодорожноготранспортаобщего пользованияприходитсяна грузовойжелезнодорожныйтранспорт.Вообще, грузовыеперевозкимногие годызанимали доминирующееположение нажелезной дороге,являясь единственнымисточникомприбыли, покрывающимпри этом затратына убыточноепассажирскоедвижение. Например,в 1989 году из общегосводного объемаперевозок в570.5 млрд. т-км. (1пассажиро-км.приравниваетсяк 1 т-км.)497.3 млрд. т-км.приходилосьна перевозкугрузов, а 73.2 млрд.т-км. пассажиро-км.составляла перевозкалюдей (соответственно88% и 12%). Запоследнеедесятилетиекартина грузовыхперевозоксущественноизменилась(Прил.1,табл. 5,6).
Нафоне политическихи экономическихсобытий в Украинерезко снизилсяобъем работыжелезной дороги.Особенно стремительнообвалился объемгрузовых перевозок.С 1990г. по 1995г. грузовыеперевозкиснизились на63%, тогда какпассажирские– на 14%. Рентабельностьпо отраслисоставила в1993г. только 5%, в1994г. – 2%, а за последниегоды эксплуатационнаядеятельностьжелезной дорогипринесла убыток(рентабельностьдо этого в отраслисоставляла25%-30% в год).В 1997 году уже изобщего сводногообъема работыжелезной дорогив 271.7 млрд. т-км.на перевозкугрузов приходилось160.4 млрд. т-км., т.е.чуть больше57% от общей работы.В 1997 году стабилизироваласьработа грузовогожелезнодорожноготранспорта,где общие объемыгрузоперевозоксократилисьна 0.9% (против18% в 1996г.). Основнаязаслуга вгрузооборотеДонецкой иПриднепровскойжелезных дорог,которым принадлежатѕ от общих объемовотправлений.Но теперь другаяпроблема грозитпарализоватьработу грузовогожелезнодорожноготранспорта– неплатежи.Этому способствуюти всевозможныеэкономическиекатаклизмыв стране. Послепоследнегофинансовогокризиса в Украинев августе текущегогода перевозочнаяработа железнодорожноготранспортаупала почтина треть, и этов основном –грузовые перевозки.
Втораяветвь железнодорожноготранспортаобщего пользования– пассажирскийтранспорт.Долгие годыон был убыточным.Расходы на негонеизменнопокрывал грузовойтранспорт.Сейчас пассажирскиеперевозки –единственныйисточник «живых»денег для отрасли.Пассажирскаяслужба вышлав разряд приоритетной.И хотя объемперевозкипассажировпостепенноуменьшается(Прил.1,табл. 5,7,8),именно здесьГосударственнаяадминистрацияжелезнодорожноготранспортаУкраины “Укрзалiзниця”видит большевозможностидля повышенияприбыли в условияхснижения объемовперевозок(предоставление дополнительныеуслуг пассажирамв виде внедренияскоростныхмагистралей,информационногои сервисногообслуживанияи др.).
Втехнологическомединстве смагистральнымжелезнодорожнымтранспортомв Украине действуеттакже мощныйжелезнодорожныйтранспортпромышленныхпредприятийи организаций,который играетхоть и дополнительную,но исключительноважную рольв сфере производства.Общая развернутаядлина этихжелезныхдорог в конце1997 года составляла28 тыс. км. и, такимобразом, превосходиладлину железнодорожныхлиний общегопользованияна 5.2 тыс. км. (Прил.1,табл.9).Безусловно,уровень техническойоснащенноститранспортаобщего пользованиянемного выше,чем транспортведомственногопользования,который выполняетотносительнонебольшой объемработы и специализируетсяна перемещениигрузов. Новедомственныйтранспорт донедавнеговремени развивалсявысокими темпами,причем в основноминтенсивнымпутем. Если за1960-1989гг. развернутаядлина железныхдорог промышленныхпредприятийи организацийвозросла с 17.7к 26.8 тыс. км. (на50%), за этовремя его грузооборотвозрос на 150%,перевозкагрузов – на130%. Последнеедесятилетиепринесло множествопроблем ведомственномужелезнодорожномутранспорту.Но он выжил, непотерял своейзначимостии пропускнойспособности.
Железнодорожнаясеть Украиныпо ее конфигурации– ортогональная.В ней естьболее-менеепараллельныемагистрали,широтные,меридиональные.
По уровнюразвитияжелезнодорожноготранспортана территориистраны выделяютдва региона– Донбасс иЗападная Украина,где плотностьтранспортныхмагистралейсложиласьисторическии обусловленадействиемразных по своейприродой факторов.В Донбассе иПриднепровье– необходимостьютранспортоногообслуживанияпроизводства,достигшегоздесь высокогоуровня развития,на западе – впервую очередьприграничнымее положениеми сооружениемв довоенныйпериод относительногустой сетижелезных дорог.
Широтныежелезнодорожныемагистралиобеспечиваютсвязь угольно-металлургическогоДонбасса сжелезо-марганцеворуднымПриднепровьеми являютсяосновнойжелезнодорожнойсети района(Дебальцево-Синельниково-Днепропетровск-КривойРог, Иловайск-Волноваха-Запорожье-КривойРог и др.):на запад отправляетсядонецкий кокси энергетическийуголь, на восток– криворожскаяжелезная рудаи никопольскиймарганец. СвязиДонбасса сРоссией обеспечиваютмагистралинаправленияДонбасс-Москва,Дебальцево-Валуйки-Елец-Москва,Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва.Железная дорогаДонбасс-ВолгоградсоединяетДонецко-Приднепровскийэкономическийрайон с Поволеньем.На юго-западидут линииХарьков-Запорожье-Симферополь,Харьков-Кременчуг-Одесса,Харьков-Днепропетровск-Херсон.С Донбасса наюг перевозятуголь, металл,металлоемкиемашины, продукциюхимическойпромышленности,зерно и другиегрузы; в обратномнаправлении– лес и изделияиз древесины,точные машиныи приборы, изделиялегкой промышленности,некоторыестроительныематериалы. Ввосточно-западномнаправленииобразованаэлектрифицированнаямагистральДонбасс-Карпаты(черезКривбасс),имеющая важноезначение вмеждународныхсвязях. Железныедороги юго-западногонаправленияосуществляютинтенсивныегрузо- и пассажиропотоки,связанные сперевозкойимпортно-экспортныхгрузов с Украиныи прилегающихстран в черноморскиепорты, и в обратномнаправлении,а также пассажиров,которые едутна отдых и лечениена курортыКрыма, Причерноморьяи Приазовья.Интенсивныежелезнодорожныеперевозкиосуществляютсятакже линиями,связывающимиКиев со всеминаправлениями(Киев-Харьков,Киев-Львов-Чоп,Киев-Одессаи др.). НаЛьвовскойжелезной дорогепостроеномощный Чопско-Батевскийперегрузочныйкомплекс. В1978 году введенов эксплуатациюжелезнодорожно-морскуюпаромную переправуИльичевск-Варна(Болгария)длиной 435 км. Длясвязи Украиныс СевернымКавказом построеножелезнодорожно-паромнуюпереправу черезКерченскийпролив.
В Украинесформулироваласьсеть крупныхжелезнодорожныхузлов с развитымстанционными складскимхозяйством.Это Харьков,Полтава, Лозовая,Днепропетровск,Запорожье,Ясиноватая,Дебальцево,Волноваха,Бахмач, Киев,Коростень,Жмеринка, Одесса,Тернополь,Ковель, Львов.Функционируюттакже механизированныетехническиоснащенныебольшие сортировальныестанции: Ясиноватая,Дебальцево,Красный Лиман,Основа, Нижнеднепровск-Узол,Дарница и др.
НатерриторииУкраины функционируютшесть основныхжелезнодорожныхмагистралей,объединенныхгосударственнымдепартаментом“Укрзалiзниця”:Юго-Западная(управлениев Киеве),Донецкая (Донецк),Приднепровская(Днепропетровск),Южная (Харьков),Львовская(Львов),Одесская (Одесса).(Прил.2, рис.1).
Донецкаяжелезная дорога(Прил.2, рис.2) занимаеткрайний юго-востокДонецко-Приднепровскогопромышленногорайона, охватываянаиболееиндустриальноразвитую егочасть – Донбасс(значительнуючасть территорииДонецкой иЛуганскойобл.). Эксплуатационнаядлина дороги2.9 тыс.км.
Сетьрельсовых путейДонбасса однаиз старейшихв стране. Главныеее магистралибыли построеныеще в прошломвеке. В советскоевремя происходилозавершениеформированияэтой сети. Основнойкаркас железнодорожнойсети дорогипредставляетсобой густуюрешетку сильнозагруженныхширотных имеридиональныхлиний, имеющихмногочисленныепримыканияподъездныхпутей промышленныхпредприятий– угольныхшахт, тепловыхэлектростанций,металлургическихкомбинатов,химическихи машиностроительныхзаводов, предприятийстроительнойиндустрии. Наподъездныхпутях осуществляетсяболее 4/5всей погрузкидороги. Натерритории,обслуживаемойДонецкой дорогой,нет пункта,удаленногоот железнодорожныхстанций нарасстоянииболее 25 км.
Высокийуровень промышленногоразвития районатяготениядороги предопределилвысокую грузонапряженностьее основныхнаправлений,которая в 5-6 развыше среднесетевой.К настоящемувремени всеэти направленияпереведенына электрическуютягу, что позволяетим успешносправлятьсяс большимигрупотоками.
Наиболеегрузонапряженныйучасток ДонецкойдорогиДебальцево-Ясиноватая-Чаплиноявляется частьюэлектрифицированноймагистрали,соединяющейДонбасс сПриднепровьем,центральнымии западнымирайонами Украины.Другое важноенаправление– меридиональное,идущее от Харькована КрасныйЛиман-Горловку-Криничное-Иловайскоеи далее на Марцево(Таганрог) иРостов-на-Дону.По этим двумхорошо техническиоснащеннымлиниям проходитпочти половинавсех внешнихи транзитныхгрузовых связейдороги. В районетяготения этихглавных магистралейДонбасса находятсятакие промышленныецентры, какДонецк, Макеевка,Горловка иЕнакиево.
Значительнаячасть грузовидет на востокпо направлениямот Дебальцевана Попасную,Луганск и Должанскую.В районе тяготенияэтих линийрасположеныпромышленныпромышленныецетры ВосточногоДонбасса –Луганск, Алчевск,Лисичанск иСеверодонецк.
На юг отДонецка отходиттупиковая линияна крупныйпромышленныйцентр Приазовья– Мариуполь.Морской портМариуполя –единственныйв пределахДонецкой дороги.Однако из-засравнительнонебольшихглубин Азовскогоморя значениеего в перевозкахневелико. Главныевиды грузов,следующие черезпорт с железнойдороги, - каменныйуголь и черныеметаллы.
Отходящаяк северу отДонецка линияна Харьков иПолтаву обслуживаетКонстантиновку,Краматорски Славянск –центры машиностроенияи химическойпромышленности.
Отправлениегрузов станциямиДонецкой дорогипревышает ихприбытие. Вструктуреотправлениягрузов 53% приходитсяна долю каменногоугля, половинакоторого перевозитсяв пределахдороги наэлектростанциии коксохимическиезаводы Донбасса.Треть отправляемыхчерных металловтакже оседаетв пределахдороги, 2/3вывозят настанции другихдорог. Донецкаядорога – крупныйотправительи получательстроительныхматериалови известнякадля металлургическойпромышленности.По объему ввозимойжелезной рудыдорога занимаетпервое местосреди всехдорог страны.Она получаетжелезную рудув основном изКриворожья.
В пределахдороги имеетсяоколо 30 станций,размеры погрузкикаменного углякоторых превышают2 млрд.т. Срединих Кальмиус,Чумаково, Рутченково,Мандрыкино(в Донецкойобласти), КрасныйЛуч и Краснодон(в Луганскойобласти). Поотправлениючерных металловвыделяютсястанции Сартана(Мариуполь),Ясиноватаяи Алчевск,обслуживающиекрупнейшиеметаллургическиекомбинатыДонбасса. Минеральныестроительныематериалы иизвестняк дляметаллургическогопроизводстваотправляютстанции Каракуба(известняк),Часов Яр (огнеупорныеглины и доломиты),Еленкова (известняк),Амвросиевка(цемент), КрасныйЛиман (строительныематериалы).Значительноеколичествокаменного угляввозит Мариупольскийжелезнодорожныйузел, станцииДонецко-Макеевскогоузла, а железнуюруду – Сартана,Ясиноватая, Донецк, Енакиево,и Алчевск,обслуживающиецентры чернометаллургии.Сартана – крупнейшийв Донбассеполучательчерных металлов.Строительныегрузы в большомколичествеполучают станции,обслуживающиепромышленныецентры Донбасса,- Донецк, Мариуполь,Макеевка иЛуганск.
По суммарнойработе станции(отправлениевместе с прибытиемгрузов) наиболеекрупнымижелезнодорожнымиузлами Донецкойдороги являютсяМариуполь,Донецко-Макеевский,Алчевск иЕнакиевский.
Долятранзита вструктуреперевозокдороги не превышаетј, однако, учитываяобщий объемперевозокдороги, абсолютныеразмеры транзитачерез Донбассзначительны.К числу основныхтранзитныхгрузов относятсячерные металлы,машины и промышленноеоборудование,нефтепродукты,хлеб и лес.
ЧерезДонецкую дорогуследует весьмакрупный потоктранзитныхпассажиров,едущих на Кавказ,частично в Крыми обратно вцентр Россиии Урало-Поволжье.Наибольшееколичествопассажирскихпоездов пропускаетсяпо магистралиЛозовая-Славянск-Иловайск-Марцево-Ростов-на-Дону.Собственныежелезнодорожныепассажирскиеперевозки Донбасса сравнительноневелики.
Донецкаядорога в пределахобслуживаемойтерриториивзаимодействуетглавным образомс автомобильнымтранспортом.Роль главнойавтомобильнойдороги Донбассавыполняетблагоустроенноешоссе, идущееот Харькована Ростов-на-Донучерез Славянск,Артемовск,Дебальцевои Ровеньки. Отнего отходятавтодорогик Горловке,Донецку, Макеевке,Краматорску,Константиновке,Лисичанску,Северодонецку,Алчевску, Кадиевкеи Луганску.Важное значениеимеет приморскоешоссе, идущееот Ростова-на-Донув Крым черезМариуполь идорога Донецк-Мариуполь.
Приднепровскаяжелезная дорогаобслуживаетчасть НижнегоПриднепровьяи Крымскийполуостров– Днепропетровскую,Запорожскуюи Крымскуюобласти (Прил.2,рис. 3).Эксплуатационнаядлина дороги3.2 тыс.км.
Густотажелезнодорожнойсети в Приднепровьев 2-2.5 раза меньше,чем в Донбассе,что связанопреимущественнос меньшейнасыщенностьютерриториизаводами, фабриками,шахтами, а такжес наличием впределах дорогиречного транспорта(р. Днепр). Основнаямасса грузовв Приднепровьеперевозитсяв треугольникеДнепропетровск-КривойРог-Запорожье.В этих городахразмещеныкрупные предприятиячерной металлургии,потребляющиемного каменногоугля, железнойруды, вспомогательныхматериалов,крупные тепловыеэлектростанции,коксохимическиеи машиностроительныезаводы. Здесьже находятсяи крупныеКриворожскийжелезорудныйи Никопольскиймарганцеворудныйбассейны.
Основнаячасть широтныхперевозокгрузов (каменныйуголь, идущийтранзитом изДонбасса назапад, а такжев промышленныецентры Приднепровья,железная рудадля металлургическихкомбинатовПриднепровьяи Донбасса,перевозкичерных металлови минеральныхстроительныхматериалов)осуществляетсяна участкахЧаплино-Синельниково-Нижнеднепровск-Верховцево-Пятихаткии КамышЗаря-Пологи-Запорожье-Апостолово-КривойРог-Долинская.Первый из нихявляется наиболеегрузонапряженным.Для частичнойразгрузки егобыла построеналинияКрасноармейск-Павлоград-Новомосковск-Днепродзержинск,позволившаянаправить впервую очередьтранзитныепотоки каменногоугля в обходДнепропетровскогожелезнодорожногоузла.
Наиболеезначительнаяпо протяженностив пределахдороги меридиональнаялинияЛозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-Джанкой-Симферополь-Севастопользагруженатолько на участкемежду Запорожьеми Лозовой,связывающемПриднепровьес Харьковом(перевозкичерных металловна его многочисленныемашиностроительныезаводы)и проходящемчерез ЗападныйДонбасс – районугледобычи.По этой линиииз Крыма вывозятизвестняк(флюсы)для чернойметаллургииПриднепровья.
Широтныйучасток Приднепровскойдороги КамышЗаря-ВерхнийТокмак-Нововеселая(и далее на Каховку)загружен транзитнымпотоком каменногоугля из Донбассак морским портамХерсон и Николаев.Линия Джанкой-Керчьиспользуетсядля вывозакерченской руды, основнойпоток которойследует Мариупольскимпутем. Паромнаяпереправастанциями Крыми Кавказ черезКерченскийпролив сокращаетпуть железнодорожныхсоставов сПриднепровскойдороги наСеверо-Кавказкуюна несколькосотен километров.
Приднепровскаядорога не имеетстоль ярковыраженногопреобладанияотправлениягрузов над ихприбытием, какДонецкая: на1 т отправленныхгрузов здесьприходитсявсего 0.9 т прибывших.Почти половинавсех отправляемыхдорогой грузов– железная имарганцеваяруда Криворожскогои Никопольскогобассейнов. Навнутридорожныеперевозкигрузов приходитсятолько 1/3этой руды, остальноеее количествоотправляетсяна металлургическиезаводы Донбассаи экспорт. Второеместо в структуреотправляемыхПриднепровскойдорогой грузовзанимают строительныематериалы,третье – черныеметаллы.
СредиполучаемыхстанциямиПриднепровскойдороги грузовпреобладаюткаменный уголь,ввозимый изДонбасса, железнаяруда, вспомогательноеметаллургическоесырье (флюсы)и строительныематериалы.Погрузка железнойруды на 12 станцияхПриднепровскойдороги превышает2 млн. т в год.Крупнейшиеиз них, отправляюшие10 млн. т руды иболее, Мудреная,Роковатая,Вспомогательнаяи Шмаково (врайоне КривогоРога). Поотправлениючерных металловкрупнейшимиявляются Запорожье,Кривой Рог иДнепропетровск(станцияПравда),строительныхматериалови флюсов –станции,примыкающиек порту Запорожья.
Поввозу грзоввыделяютсяДнепропетровско-Днепродзержинский,Запорожскийи Криворожскийжелезнодорожныеузлы, в структуреввоза которыхосновное местозанимают каменныйуголь, железнаяруда, флюсы истроительныематериалы. Посуммарнойработе станции(отправлениеплюс прибытие)самым крупнымна дороге являетсяКриворожскийузел. Великтакже грузооборотЗапорожскоеи Днепропетровско-Днепродзержинскогоузлов (визвестной мереза счет перевалкигрузов на речнойтранспорт ис речного транпорта).
В Приднепровье,как и в Донбассе,транзитныеперевозкиневелики. Основнойпоток транзитныхгрузов следуетчерез Приднепровскуюдорогу к черноморскимпортам – Херсону,Николаеву, атакже на экпортв западномнаправлении.В потоке транзитныхгрузов главнуюроль играюткаменный уголь,черные металлы,хлебные и лесныегрузы.
Интенсивностьпассажирскихперевозок подороге близкак среднесетевой.Перевозкипассажировпо направлениямсильно колеблются.Очень большойпоток транзитныхпассажировследует в Крыми по линииЛозовая-Запорожье-Мелитополь-Джанкойи далее доСимферополя,Керчи, Феодосии,Севастополя,Евпатории иобратно. Дорогавыполняетзначительныепригородныепассажирскиеперевозки,особенно вДнепропетровскомжелезнодорожномузле.
Приднепровскаядорога тесновзаимодействуетс Днепровскимречным путем,который в пределахдороги имеетдва крупнейшихпорта: Нижнеднепровск(Днепропетровск)и порт в Запорожье.Через эти портыв смешанномжелезнодорожно-водномсообщенииследуют каменныйуголь, железнаяруда, минерально-строительныематериалы изерновые грузы.
Взаимодействиедороги с морскимтранспортомосуществляетсячерез Бердянск– порт Азовскогоморя и крымскиепорты – Евпаторию,Севастополь,Феодосию иКерчь. Объемыперевалкигрузов с железныхдорог на морскойтранспорт иобратно в этихпортах сравнительноневелики.
Важнейшейавтомобильнойдорогой, проходящейот территорииПриднепровьяи Крыма, являетсяблагоустроенноешоссе Харьков-Красноград– Новомосковск– Запорожье– Мелитополь– Джанкой-Симферополь-Севастополь,широко используемоедля перевозокгрузов на дальниерасстояния,особенно ценныхи скоропортящихсясельскохозяйственныхгрузов (фруктыи др.). Наэту главнуюавтомобильнуюмагистральопираетсяразветвленнаясеть крымскихавтодорог(Симферополь-Феодосия-Керчь,Симферополь-Евпатория,Симферополь-Алушта-Ялта-Севастополь,Алушта-Феодосия).Важнейшимиавтодорогамиявляются такжедороги КривойРог-Днепропетровск-Новомосковски КривойРог-Никополь-Запорожье.
Южнаяжелезная дорогаобслуживаеттерриториюХарьковскойи Полтавскойобластей, атакже частьтерриторииЧерниговской,Сумской, Луганскойобластей (Прил.2,рис. 4).Эксплуатационнаядлина дороги3.6 тыс.км.
Трнспортно-географическоеположениетерритории,обслуживае-мойЮжной дорогой,между Донбассом,Приднепровьем,Центром и Поволжьемопределилопреобладаниев структурегрузовых перевозокдороги транзита.Он составляетпримерно 3/5всех перевозокдороги.
Южнаядорога обеспечиваетвыход из Донбассаи Приднепровьяна северо-запад– в сторонуМосквы, Брянска,Гомеля и Киева,а также насеверо-востоки восток – всторону Воронежаи Пензы. В соответствиис этим Южнаядорога имееттри основныхгрузонапряженныхнаправления:центральное,идущее от станцииБукино (состороны КрасногоЛимана)через Харьковскийжелезнодорожныйузел на Готню,Льгов и далеена Брянск иМоскву; восточное,следующее отстанции Славяногорской(такжесо стороныКрасного Лимана)через Купянскийжелезнодорожныйузел на Валуйки,а оттуда черезСтарый Оскол,Касторную иЕлец на Москвуи через Георгиу-Дежна Воронеж иПензу; западное,идущее от Лозовойчерез Полтавскийжелезнодорожныйузел на Ромадан,Гребенку иКиев. По всемэтим направлениямиз Донбассаидет транзитныйпоток черныхметаллов, химическихгрузов, строительныхматериалов,машин и промышленногооборудования.В прошлом существенныдальние перевозкикаменного угля,ныне они ограничиваютсятолько территориейУкраины.
Центральноенаправлениеобслуживаеттакже грузовыесвязи Донбассас Харьковскимпромышленнымузлом. От Харьковак северу направляетсяпоток машини промышленногооборудованияс машиностроительныхзаводов города.
Тесныеэкономическиесвязи существуютмежду Харьковоми Приднепровьем.Их обслуживаютжелезнодорожныелинии Лозовая-Харьков,Красноград-Харькови Кременчуг-Полтава-Харьков,по которымследуют такжеи транзитныегрузы из Приднепровьяв центральныерайоны страны.
СвязиДонбасса сБелоруссиейи Северо-Западомобеспечиваетлиния Букино-Харьков-Сумы-Ворожба.К транзитномупотоку грузовДонбасса, идущемупо этому направлению,в пределахдороги добавляютсямашины, сахари сельскохозяйственныегрузы.
По линииСараевка-СтарыйОскол следуютпотоки железнойруды из районаКМА на металлургическиезаводы Центрально-Черноземногорайона, Украиныи Урала.
Обслуживаяв основномцентры обрабатывающейпромышленности,Южная дорогаимеет пассивныйгрузооборот:она отправляетв 1.5 раза меньшегрузов, чемполучала. СредиотправляемыхЮжной дорогойгрузов первоеместо занимаетжелезная руда.Затем следуютстроительныематериалы(строительныйкамень и цемент),нефтепродукты,сахарная свеклаи хлебные грузы,перевозимые,как правило,в пределахдороги, а такжемашины, металлоизделияи сахар, отправляемыепреимущественноза ее пределы.
В структуреввозимых грузовпредставленыстроительныематериалы,каменный уголь,нефтепродукты,черные металлы,сахарная свеклаи хлебные грузы.
Наиболеезначительнуюпогрузку грузовв пределахдороги имеютХарьков (машины,металлоизделия,лом черныхметаллов),Кременчуг иАхтырка. Крупнейшиестанции прибытиягрузов – станцииХарьковскогожелезнодорожногоузла (каменныйуголь, черныеметаллы,минерально-строительныематериалы),Полтава, Сумыи Кременчуг.
Главноеместо в грузовойтранспортнойработе дорогизанимает Харьковскийузел, в которомсходятся 8магистральныхжелезнодорожныхнаправлений,4 из которых(на Белгород,Купянск, КрасныйЛиман и Лозовую)электрифицированы.В структурегрузооборотаХарьковскогоузла главноеместо занимаеттранзит. В местнойработе преобладаетприбытие грузовнад отправлением.Крупнейшаягрузовая станцияузла – Индустриальная.Она обслуживаеттакие машиностроительныезаводы Харькова,как тракторныйи др.
Южнаядорога выполняетзначительнуючасть сетевогопассажирооборота.Наиболее крупныйпассажиропотокидет по направлениюХарьков-Лозовая.По отправлениюпассажировдальнего следованияХарьковскийжелезнодорожныйузел принадлежитк крупнейшимв стране. Великив нем также иперевозкипригородныхпассажиров.
Взаимодействиес речным транспортомв пределахдороги осуществляетсячерез Кременчугскийпорт. ТерриториюХарьковскойобласти пересекаетшоссе Москва-Харьков-Симферополь.Другие важныеавтомобильныедороги, проходящиепо территории,обслуживаемойЮжной дорогой:Киев-Лубны-Полтава-Харьков,Харьков-Ростов-на-Дону(участокХарьков-Изюм),Полтава-Кременчуг,Ахтырка-Харьков.
Юго-Западнаядорога обслуживаетсеверные областиУкраины –Хмельницкую,винницкую,Житомирскую,Киевскую,Черниговскуюи частичноСумскую (Прил.2,рис. 5).Эксплуатационнаядлина дороги4.7 тыс.км.
Основнойкостяк магистральнойсети Юго-Западнойдороги былпостроен вдореволюционноевремя. В советскийпериод происходилоспрямлениеи усилениеотдельныхнаправлений,строилисьподъездныепути к развивающимсяпромышленнымцентрам, новымсахарным заводом,месторождениямстроительныхматериалов.Было улучшенотранспортно-географическоеположениеЧернигова(строительствожелезнодорожныхвыходов к Гомелюи на запад кКовелю и Бресту)и Житомира(созданиепрямого выходана Приднепровье).
Плотностьсети в пределахдороги высокая,особенно вВиницкой,Хмельницкой,Житомирскойи Киевскойобластях, имеющихинтенсивноесвеклосахарноепроизводство.Рельсовые путив прошлом здесьстроились взначительноймере для подвозасахарной свеклык сахарнымзаводам. В настоящеевремя большаячасть этихперевозокосуществляетсяавтомобильнымтранспортом.
Главнаялиния Юго-Западнойдороги – направлениеХутор Михайловский– Конотоп –Бахмач – Нежин– Киев – Казатин– Винница –Жмеринка –Хмельницкий– Тернополь.До Жмеринки она электрифицирована.Начиная состанции (Киев),эта магистральимеет значительныйгрузопоток,складывающийсяиз каменногоугля, черныхметаллов, химическихпродуктов имашин Донбассаи Харькова, ккоторым состанции Фастовдобавляетсяпоток железнойруды и черныхметалловПриднепровья.Часть этихтранзитныхгрузов с главноймагистралиотвлекаетсяна параллельноенаправлениеКазатин-Шепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов.Для вывозаэкспортныхгрузов на Брестважное значениеимеет линияШепетовка-Здолбунов-ровно-Луцк-Ковель.
Вобщем объемеработ дороги3/5составляеттранзит. Главныетранзитныегрузы – железнаяруда, нефтепродукты,каменный уголь,черные металлы,хлеб и лес.
Юго-Западнаядорога, обслуживающаятерриториюс развитойобрабатывающейпромышленностьюи интенсивнымсельским хозяйством,имеет пассивныйгрузооборот:отправлениегрузов с еестанций меньшеприбытия. Средиотправляемыхгрузов на первомместе находятсяминеральныестроительныематериалы(почти45% всего отправления),главным образомстроительныйкамень и поделочныематериалы(гранит,мрамор, лабрадорит),добываемыев ряде районовУкраинскогокристаллическогомассива (Житомирская,Киевская иВинницкаяобласти).Существеннав отправлениигрузов доляпродукциипищевой промышленности(сахар,мука, комбикорм)и сельскогохозяйства(сахарнаясвекла),а в прибытии– каменногоугля, лесныхгрузов, нефтепродуктови черных металлов.
Станцийс большимотправлениемгрузов наЮго-Западнойдороге немного.Выделяетсялишь Киевскийжелезнодорожныйузел, отправляющийбольшое количествостроительногопеска. Здесьже происходитперевалка нажелезную дорогукаменного угля,перевозимогоиз Донбассапо Днепру. Крупнейшиестанции прибытиягрузов (каменныйуголь, минерально-строительныематериалы,черные металлы,сельскохозяйственныепродукты)– станции Киевскогожелезнодорожногоузла, Винница,Чернигов, Житомири Белая Церковь.
ДляЮго-Западнойдороги характерноинтенсивноепассажирскоедвижение, особеннов направленияхот Киева наЛьвов, Одессуи Симферополь.Крупнейшейстанцией поотправлениюпассажировв дальнем ипригородномсообщении наЮго-Западнойдороге являетсяКиев.
В пределахдороги железнодорожныйтранспортшироко взаимодействуетс речным. Важнейшиеперевалочныепункты смешанныхжелезнодорожно-водныхперевозок –Киев и Чернигов.В Киеве с Днепровскогоречного путина железнуюдорогу перегружаюткаменный уголь,строительныйпесок, сельскохозяйственныепродукты, вЧерниговепереваливаютс р. Десны минеральныестроительныематериалы.
Территория,обслуживаемаяЮго-Западнойдорогой, имеетгустую сетьавтомобильныхдорог с твердымпокрытием.Наиболее важнымисреди них,используемымикак магистральныепути, являютсядве меридиональныедороги:Гомель-Чернигов-Киев-БелаяЦерковь-Уманьс выходом наОдессу,Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямпольс выходом наБельцы и Кишиневс ответвлениемот Коростеняна Новоград-Волынский– Хмельницкийи Каменец-Подольскийи три широтные:Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно,БелаяЦерковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременеци Умань-Винница-Хмельницкий-Тернополь.К этой магистральнойсети в районахинтенсивногосвеклосеяниясооруженымногочисленныеподъезды,используемыеглавным образомдля вывозасельскохозяйственнойпродукции кзаготовительнымпунктам и центрамее переработки(сахарным испиртовымзаводам).
Львовскаяжелезная дорогаобслуживаеттерриториюЛьвовской,Ивано-Франковской,Тернопольской,Черновицкой,Закарпатской,Волынской иРовенскойобластей (Прил.2,рис. 6). Ееэксплуатацион-наядлина 4.5 тыс.км.Дорога обеспечиваетвыход с территорииУкраины назапад – черезпограничныестанции Чоп,Мостиска иБрест – потокаэкспортныхгрузов. Менеесущественнароль дорогив местных грузовыхперевозках.
Густаяжелезнодорожнаясеть в западныхобластях Украинысложилась довоссоединенияих с СоветскойУкраиной. Ноэто были в основномтехническислабооснащенныеи малозагруженныелинии. В советскийпериод кореннымобразом реконструировалиосновнуюжелезнодорожнуюмагистральЗападной Украины:Ровно-Львов-Стрый-Чоп,обслуживающуюосновной потоквнешнеторговыхгрузов Украины,Чехией, Словакией,Венгрией иАвстрией. Этамагистральэлектрифицирована.Были сооруженытакже железнодорожныевыходы изЛьвовско-Волынскогобассейна насевер (Ковельи Луцк)и юг (всторону Львова),обеспечившиевывоз львовско-волынскогокаменного угля(местноетопливо)в соседниеобласти Украиныи Белоруссии.Электрификацияжелезнодорожногоучастка Львов-Мостиска2 позволиласоздать ещеодну Трансевропейскуюмагистраль:Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава.
Дляместных перевозокиспользуютсялинии Львов-Самбор-Ужгород,Львов-Ивано-Франковск-Коломыя(по этойлинии идетпоток львовско-волынскихуглей на БурштынскуюГРЭС) иДрогобыч-Стрый-Тернополь.Часть станцийи линий Львовскойдороги малодеятельнаи по мере развитияавтомобильноготранспорта,особенно всвязи с распространениемавтопоездов,должна закрываться,так как эксплуатацияих неэффективна.
Большоеместо в грузооборотеЛьвовскойдороги занимаютэкспортныегрузы, следующиетранзитом вевропейскиестраны. Средиэтих грузовпреобладаютжелезная руда,каменный уголь,нефтепродукты,кокс, черныеметаллы, хлебныеи лесные грузы.
Во внутридорожномгрузооборотеглавную рольиграют каменныйуголь, в основномиз Львовско-Волынскогобассейна ичастично изДонбасса, минеральныестроительныематериалы,нефтепродукты,черные металлы,машины, зерно,мука и сахарнаясвекла. В отправлениигрузов резкодоминируюткаменный угольЛьвовско-Волынскогобассейна,нефтепродуктыи минеральныестроительныематериалы.Отправляютсятакже лесныеиз карпатскихи полесскихобластей, сахарнаясвекла и машиныглавным образомиз Львова.
Крупнейшимистанциямиприбытия грузовявляются станцииЧоп и Мостиска,выполняющиеоперации сэкспортнымигрузами, а такжестанции Дрогобыч,Надворная,Добротвор,Львов и Ровно.Большое количествогрузов отправляютстанции Иванче,Селец и Горняк(каменныйуголь),Здолбунов,Николаев иКлесов (минерально-строительныематериалы).
Пассажирскиеперевозкидороги невелики.Наиболее значительныйцентр отправлениядальних и особеннопригородныхпассажиров– Львов.
Территория,обслуживаемаяЛьвовскойдорогой, отличаетсявысокой густотойавтомобильныхдорог с твердымпокрытием.Однако плотностьих не вездеодинакова: онакрайне невеликав Полесье иКарпатах ичрезвычайновысока в Прикарпатье.Крупным центромавтомобильныхдорог являетсяЛьвов, соединенныйавтомобильнымимагистралямичерез Луцк иКовельс Брестом,через Броды,Дубно и Ровнос Житомироми Киевом, черезТернополь сХмельницкими Винницей,через Ивано-Франковск,Коломыю и Черновцыс Бельцами иКишиневом,через Самборс Ужгородоми через Стрыйс Мукачевом.
Одесскаядорога обслуживаеттерриториюОдесской,Николаевской,Херсонской,Кировоградскойи Черкасскойобластей (Прил.2,рис. 7). Ееэксплуатационнаядлина 4.2 тыс.км.
Сетьжелезных дорогформироваласьздесь под большимвлиянием приморскогогеографическогоположенияобслуживаемойею территории.Одной из первойжелезной дорогойна Украине былаОдесско-Балтская,построеннаяболее 130 лет назади соединяющаяморской портОдессу с ближайшимихлебными районами.Эта дорогапрошла черезРаздельную-Тирасполь-Балту-Елизаветград(Кировоград).В дальнейшемчерез Знаменку,Кременчуг иПолтаву. Одессабыла соединенажелезной дорогойс Харьковоми Москвой. Связидругих морскихпортов Причерноморья-Николаеваи Херсона – дореволюции шлив направленииЦентральнойУкраины (черезЗнаменку)и только в советскоевремя Николаеви Херсон былисоединеныжелезнодорожнымипутями с Приднепровьем(линияна Снигиревкуи Апостолово),и Крымом(Херсон-Вадим-Джанкой).Большое значениедля усилениясвязи Одессыс Приднепровьемимело сооружениелинии Помошная(Олейниково)– Долинская.
Внастоящее времянаиболее загруженылинии Одесскойжелезной дороги,идущие к морскимпортам (отВинницы и Черкасск Одессе иИльичевску,от Знаменки,Днепропетровскаи Донецка кНиколаеву иХерсону).Широтные линиинебольшогопротяжения,обслуживающиепреимущественносельскохозяйственныерайоны (имениТараса Шевченко– Цветково –Христиновка– Зятьковцы– Вапнярка -Ямполь, Чернолесская– Помошная –Борщи, Николаев– Колосовка– Раздельная - Кучурган),менее загружены.В целом грузонапряженностьдороги значительнониже общесетвой.
Главнымигрузами, которыеперевозятсяпо направлениюк Одессе, Ильичевскуи Южному, являютсянефтепродукты,каменный уголь,черные металлыи минеральныестроительныематериалы.Часть из нихперерабатываетсяи потребляетсяв Одессе – самомкрупном промышленномцентре украинскогопричерноморья,а большая частьперегружаетсяна морскойтранспорт иидет на экспорт.В обратномнаправлениииз Ильичевскаи Одессы перевозятсахар-сырец,машины и металлоизделия,тропическиефрукты.
В направленииНиколаевскогои Херсонскогоморских портовиз Приднепровьяи Донбассаследуют каменныйуголь, нефтепродукты,черные металлы,железная рудаи цемент, а вобратном направлении– нефтепродуктыи хлебные грузы,а также глинозем.
Экспортныеперевозкигрузов оказываютбольшое влияниена структуругрузооборотаОдесской дороги:она имеет трехкратноепревышениеприбытия надотправлением.Среди грузовприбытия преобладаютнефтяные (сыраянефть, идущаяна переработкуна Одесскийи Херсонскийзаводы, топочныймазут, дизельноетопливо длясудов морскогофлота),каменный угольи строительныематериалы.
ОтправляетОдесская дороганефтепродукты,минеральныестроительныематериалы икаменный уголь.
Крупнейшиестанции прибытия:Одесса, Рени,Николаев, Ильичевски Херсон, отправления– Пантаевка(бурыйуголь Днепропетровскогобассейна вКировоградскойобласти),Одесса и Херсон.
Главныепассажиропотокинаправляютсяк Одессе.
Одесскаядорога широковзаимодействуетс другими видщамитранспорта– морским (впортах Одесса,Ильичевск,Южный, Николаеви Херсон),речным (впортах Измаилна Дунае, Херсони Черкассы наДнепре)и автомобильным.Между портомИльичевск иболгарскимпортом Варнарегулярнокурсируютморские железнодорожныепаромы.
В районетяготениядороги протекаетДнепр. По немуперевозят: вниз– зерновыегрузы, минерально-строительныематериалы,вверх – нефтяныегрузы.
Территорию,обслуживаемуюдорогой, пересекаютследующиемагистральныеавтодороги:Одесса-Умань-Киев,Одесса-Тирасполь-Кишинев,Одесса-Белград-Рени,Одесса-Николаев-Херсон-Каховка,Кишинев-Кировоград.
Сравнительнонедавно в Украинепоявилась новаяразновидностьжелезнодорожноготранспорта– метрополитены.Метрополитеныимеют отличительныетехническиеи эксплуатационныехарактеристикиот традиционногожелезнодорожноготранспорта,потому занимаютособое местов системежелезнодорожныхперевозок.Во-первых,метрополитенывыполняютвнутригородскиеперевозки. Похарактеруперевозок этопассажирскийтранспорт.Во-вторых, этоподземнаямагистраль(лишь снебольшойназемной частью).Метрополитенвключает в себямножествоподъездныхпутей, туннелей,станций, являясьсложнейшиминженернымкомплексом.Поэтому деятельностьметро являетсяодной из капитало-и фондо- емкихсфер в системежелезнодорожноготранспорта.
В-третьих,метрополитены– самый прогрессивныйвид железнодорожноготранспорта,воплотившийв себя все новейшиетехнологиитранспортногостроительстваи эксплуатационныесвойства. Поездаметрополитенаэлектрифицированы,скоростные,с высокой степеньюкомфортностии сервисаобслуживания.
ВУкраине метрополитенысуществуютв двух крупнейшихгородах – Киевеи Харькове.Столичныйметрополитенбыл сдан вэксплуатациюв конце 1960 года.Первая егоочередь соединилацентр городас прибрежнымрайоном Днепра.В 1980 году метрополитенКиева насчитывал21 станцию. Естьв нем и наземнаядарницкая часть(пятьстанций).С введениемв эксплуатациюСвятошинско-Броварскойлинии протяженностью22 км метрополитенКиева увеличилсяна 17 станций.Киевский метрополитенимеет самыедлинные скоростныеэскалаторы,высокую скоростьсообщения иемкость поездов.Он позволилне только разгрузитьназемный городскойтранспорт, нои способствовалоздоровлениюокружающейсреды, что весьмаважно в условияхиндустриальногоКиева.
Такуюже роль выполняети метрополитенХарькова, сданныйв эксплуатацию23 августа 1975 года.После вводав строй второгопусковогоучастка 11 августа1978 года общаяпротяженностьподземнойтранспортноймагистралиХарькова достигла18 км, число действующихстанций – 13. Втораяочередь метрополитена(Салтовскийрадиус)общей протяженностью11 км с восьмьюстанциямисвязала с центромгорода крупнейшуюживописнуюзону отдыха.Третья очередьзамкнула треугольникподземноймагистрали.Пересадочныестанции трехлиний метро– вершинытреугольника.Такая схемапозволиланаиболее рациональнорешить основныетранспортныепроблемы города.
Сейчасметрополитенныйтранспорт двухгородов имеет89 км протяженности(Прил. 1,табл. 9),его пассажирооборотв 1997 году составил3.3 млрд. пассажиро-километров(Прил.1,табл. 8),т.е. за год былоперевезено508 млн. человек(Прил.1,табл. 7),что составило95% к объему перевозокпассажировв 1996 году (Прил.1,табл. 5).
На фонеобщих кризисныхявлений нагородскомпассажирскомтранспорте,метро действуетболее стабильно,что видно изтаблиц 5, 7. Но впоследнее времянаблюдаетсянегативнаятенденция куменьшениюгосударственныхинвестицийв этот видтранспорта.Необходимаяреконструкцияобъектов метротребует значительныхкапитальных вложений, чтобыподземныеперевозки былине только высокоэкономичнымино и непременнобезопасными.
За последнеедесятилетиежелезнодорожныйтранспортУкраины углубилспециализациюна перевозкегрузов. Такаяспециализациятребует усиленноговнимания кусовершенствованиюотраслевойи территориальнойструктурыгрузопотоков,повышенияэффективностигрузовых перевозок,четкого взаимодействияс другими видамитранспортав смешанныхсвязях.
В Киевском,Одесском,Днепропетровском,Запорожском,Херсонском,Мариупольскими многих другихтранспортныхузлах налаженотесное взаимодействиежелезнодорожноготранспортас автомобильным,морским, речнымвидами транспорта,что способствуетбесперебойномудвижениюспециализированныхгрузопотоков.Предприятия,осуществляющиеперевозочнуюдеятельность,жестко связанымежду собойединым технологическимпроцессом повсе территорииУкраины, чтообуславливаетих взаимнуюзависимость,как производственном,так и в хозяйственномотношении.
Вобъеме грузовыхперевозокпреобладаютмассовые грузы(свыше60%), транспортируемыебольшими партиямина значительные(более 600 км)расстояния,около 80% грузовперевозитсяв границах двухили более железныхдорог.
Главноеместо в структурегрузовых отправленийзанимает каменныйуголь, объемкоторого в 1997году составил85 млн.т.(Прил.1, табл. 10).Кроме этого,за год перевозят7 млн.т. кокса.Среди главныхпотребителейугля западная,северная июжная частиУкраины. Вывозитсяуголь из пределыстраны – вевропейскуючасть России,Беларусь, Прибалтику,Молдову.
Второеместо в общемобъеме грузоперевозокжелезнодорожноготранспортаУкраины занимаютминеральныестроительныематериалы. В1997 году их былоперевезено59 млн.т. (20%грузов, перевезенныхжелезнодорожнымтранспортом).Исключениесоставляюттвердые кристаллическиематериалы,которые доставляютиз районов ихдобычи (Житомирская,Ровенская идр. области)в места территориальнососредоточенногопотребления.Строительныйпесок направляетсяв основном ссевера на юг,где во многихрайонах месторожденийэтого строительногоматериала нет.Производствоцемента сосредоточенов Донбассе,Прикарпатье,Ровенской,Хмельницкойи Харьковскойобластях.
Третьеместо в структуреперевозокзанимают руды,главная рольв транспортировкекоторых принадлежитжелезной руде.Основным центромдобычи железнойруды есть КривойРог, откуда онаотправляетсяна предприятияПриднепровьяи Донбасса. В1997 году былоотправлено52 млн.т. руды. Кромежелезных рудперевозятсятакже марганцовыеруды из Марганца(Днепропетровскаяобласть)и других месторождений.Украина отправляетжелезные имарганцовыегрузы и за рубеж.В страны ВосточнойЕвропы онидоставляютсяиз месторожденийПриднепровья.Самое большоеколичествожелезорудногосырья поступаетв Польшу, Чехию,Словакию иРумынию.
Минерально-сырьевыересурсы отправляютсязарубежнымпотребителямв основномжелезнодорожнымтранспортом.
Украина– важный регионпроизводствачерных металлов.Чугун и разныемарки сталиотправляютсяиз центровчерной металлургии(Днепропетровск,Днепродзержинск,Кривой Рог,Донецк, Макеевка,Мариуполь)в центры машиностроения.Объем отправленийчерных металловв 1997 году составлял26 млн.т.
Пятоеместо относительноотправленийзанимают нефтяныегрузы (15млн.т). Онидоставляются,кроме трубопроводноготранспорта,железной дорогойиз Поволжья,Западной Сибири,СеверногоКавказа нанефтеперерабатывающиепредприятия,а оттуда продуктыпереработкинефти идут кпотребителям.
Такимобразом, названныевиды грузовзанимают основноеместо в структуреперевозокжелезнодорожнымтранспортом(80%).Далее идутзерно и продуктыперемола, минеральныеудобрения, леси другие грузы.
ПассажирооборотУкраины (в1997 году – 54.4 млрд.пассажиро-км)занимает приоритетноеместо в структуреперевозокжелезнодорожногоспорта. Пассажирскийтранспорт всвязи с интеграциейУкраины в европейскуюединую железнодорожнуюсистему в последниегоды качественноменяется, чтобысоответствоватьевропейскимуровням эксплуатациии экологическимтребованиям.Перед пассажирскойслужбой Государственнойадминистрации“Укрзалiзниця”стоитзадача обеспечитьпассажирскиеперевозкимеждународнымуровнем комфорта.Эта задачасверхсложная,так как пассажирскийжелезнодорожныйтранспортсейчас хотьи справляетсяс перевозочнойработой, но поуровню изношенностистоит на граникатастрофы.
Международныепассажирскиеперевозки нажелезной дорогесоставлялив 1991 году 96 млн.человек, пригородные– 561 млн. человек.С того времениобъем отправкипассажировжелезнодорожнымтранспортомсократилсяна 24%, но пропорцииотправки пассажировмеждународными пригороднымтранспортомпочти не изменились.На пассажирскийжелезнодорожныйтранспортпо-прежнемуприходитсядо 70% общего объемапассажирскихперевозок встране. В пассажирскихперевозкахпреобладаетдоля прямогосообщения(53%).Между тем, количествопассажирскогоподвижногосостава уменьшилосьс 1991 года на 27% отих общего числа.Действующийпассажирскийтранспорт имеетвысокую степеньизношенности.Особенно тяжелоеположениескладываетсяс обеспечениемпригородныхперевозок.Пригородныеперевозки самыеубыточные,потому администрацияжелезной дорогипоставленав условияхубыточностивсей отраслисокращатьколичествопригородныхпоездов. Департамент“Укрзалiзниця”принимаетэкстренныемеры, чтобыпассажирскийтранспортсохранить имодернизировать.Для этого максимальносокращаютсяэксплуатационныерасходы (ликвидируетсяизлишнее имуществои техническиесредства, закрываютсянерентабельныежелезнодорожныеучастки и другие).
Покаубыточнымиявляются имеждународныепассажирскиеперевозки из-занедозагруженностивагонов, возвращающихсяназад поездов.Практическив одну сторону(в сторонуУкраины)вагоны едутполупустыми.Экспортныеуслуги железнодорожнымпассажирскимтранспортномв 1997 году составили103.04 млн. дол. США,а импортные– 98.38 млн. дол. США.Всего же экспортныеуслуги железнодорожноготранспортав прошлом годусоставили360.98 млн. дол. США,импортные –184.87 млн. дол. США.Эти цифрыподтверждаютвыше изложенноеположение омеждународныхжелезнодорожныхперевозках.
ГеополитическоеположениеУкраины определяетв настоящеевремя и в обозримомбудущем ключевуюроль именножелезнодорожноготранспортав подъеме экономикистраны, обеспечениеее устойчивогофункционирования.Кроме того,выгодноегеографическоеположениенашего государствана стыке Центральнойи ВосточнойЕвропы будетспособствоватьпреобразованиюего на важныйтранспортныйполигон международногозначения. ЧерезтерриториюУкраины долженбыть проложенряд транспортныхмагистралей(в том числеи железнодорожных),которые будутобеспечиватьэффективнуюреализациюмеждународныхтранспортно-экономическихсвязей нашейстраны и транзитныхперевозок.
Чтобысоответствоватьобщеевропейскомууровню, железнойдороге предстоитрешить рядпроблем, накапливавшихсядесятилетиямии особеннообострившихсяв последниегоды в условияхперехода отраслик рыночнымотношениям.Главным образомв следствиитого, что объемперевозок с1990 года снизилсяна 55%, т.е. почтив два раза (притом, что прибыльныегрузовые перевозкиснизились болеечем в 3 раза –на 70% - а убыточныепассажирскиевсего на 25%) (Прил.1,табл. 5).Серьезнымфактором,способствовавшимпревращениюранее высокорентабельнойотрасли в убыточную,стал дисбалансмежду ценамина фонды потребленияи ценами заперевозочнуюработу. Последняяне успевалаза резким ростомпервой. Повышениецен за перевозкитормозилоськак политикойправительства,так и обнищаниемпотребителей(физическихлиц и организаций),не способныхоплатить услугижелезнодорожноготранспорта.Администрациижелезных дорогприходилосьпривязыватьцены за перевозкуне к их реальнымзатратам, а кдоходам населения.Третий ударотрасли нанеслинеплатежи,которые превратилирезко сократившиесяприбыльныегрузовые перевозки,за счет которыхвыживал железнодорожныйтранспорт, внеэффективные.В таких условияхжелезной дорогепришлосьреорганизоватьсвою деятельность,поменять приоритеты,благодаря чемуотрасль выжила.В настоящеевремя положениежелезной дорогихотя и можноохарактеризоватькак критическое,но в ней зримонаметилисьтенденции квозрождениюи развитию.
Железнодорожныйтранспорт покасправляетсяс объемом перевозок,но работаетна грани возможностейпотому что несоздан достаточныйрезерв пропускных,перевозочныхмощностей ибаз переработки,а производственнаясеть физическии моральноустарела. Из-запостоянногоотсутствиясредств практическипрекращеназакупка подвижногосостава. Железнаядорога имеетвысокую долюизношенностиосновных фондов(по некоторымвидам – 80%-90%), преобладающаячасть путейсмонтированана деревянныхшпалах, из которых15-17% непригодныдля дальнейшегоиспользования.Значительнуючасть инфраструктурныхобъектов железнойдороги необходимопризнать устаревшимии не отвечающимисовременнымтребованиямпо выполнениюсвоих основныхфункций. Преждевсего это касаетсявокзалов, станций,гостиниц, средствсвязи и управлениядвижениемпоездов.Технико-экономическиеи эксплуатационныехарактеристикижелезной дорогиснижаются такжеиз-за того, чтоширина колеиотличаетсяот общеевропейской,что особенноотрицательноотражаетсяна заграничныхтранспортныхперевозках.Это требуетсодержанияна западныхграницах страны14 специальнооборудованныхстанций, 11 станций,где осуществляетсяперегрузкаимпортныхгрузов, 8 пунктовперестановкивагонов натележки западноевропейскойколеи.
Вплане решенияпроблем навнутригосударственномуровне УкрзалізницейразработанапрограммаразвитияжелезнодорожноготранспортаУкраины, предусматривающаясовершенствованиеи дальнейшееразвитиежелезнодорожныхперевозок наближайшие годыи перспективу.
Всоответствиис этой программойнамечаетсяопределитьчеткие взаимодействиядепартаментас государством.Без государственныхинвестицийжелезная дорогане сможет решитьвсех проблем.Во всех странахс развитымирыночнымиотношениямижелезные дорогинаходится нагосударственныхдотациях.Укрзализныценеобходимополучение такихдотаций, приоритетноеобслуживаниетопливом, материаламии оборудованием.КабинетомминистровУкраины утвержденпроект «РазвитиежелезнодорожноготранспортаУкраины» общейстоимостью109.7 млн. дол. США.Укрзализныцясо своей сторонывыработаламеры, которыепозволят максимальносократитьэксплуатационныерасходы и изыскатьвозможностидля полученияприбыли. Средиэтих мер сокращениесетей сортировочныхстанций наполовину (с51 до 24);переспециализациясокращаемыхстанций длявыполненияработы с местнымивагонопотоками;удлинениетяговых плеч,позволившихобеспечитьвозможностьпропуска поездовпо основнымнаправлениямдорог 1-го классапрактическииз одного концастраны в другойи др. В планахУкрзализныции строительствоновых железнодорожныхтелекоммуникационныхсетей в направлениизападная границаУкраины – Киев– восточнаяграница Украины,разгрузкаперегруженныхучастков путемпереключениячасти поездопотоковна недозагруженныелинии, реконструкцияи развитие 12крупных железнодорожныхстанций (сейчасначата реконструкциястоличнойстанции),ряда мостов,тунелей, пополнениевагонного паркакрупновантажнымивагонами и др.Важным вопросомдля Украины,в плане ее интеграциив европейскуюединую железнодорожнуюсистему, являетсяприведениеукраинскойжелезнодорожнойколеи (1524мм) к европейскомуобразцу (1435мм), а такжевключенияУкрзализныцив европейскуюпрограммустроительстваскоростныхжелезнодорожныхмагистралей(Ск.=200-300 км/ч).
Стойкоеразвитиежелезнодорожноготранспортаследует реализоватьс соблюдениемэкологическихтребований.За последнее10-летие проблеманегативноговоздействиятранспортав целом и железнодорожноготранспортав частностина состояниеокружающейсреды приобрелаглобальныймасштаб. В связис этим комиссияЕвропейскогоСообщества(ЕС) определилатранспорт какодин из самыхзначительныхисточниковзагрязнения.
Этапроблема особенноактуальна дляУкраины, таккак она по плотностижелезнодорожнойсети и грузонапряженностипревышает многодругих странЦентральнойЕвропы. Учитывая,что в Украиненапряженнофункционируети автомобильныйтранспорт, этидва факторамогут значительноповлиять наэкологию страны(Прил.1,табл. 11).Кроме того,большинствожелезнодорожныхлиний Украинысооружались30-40 и более летназад преимущественнобез учета элементовэкологическихтребований,давно исчерпалисвою пропускнуюспособностьи нуждаютсяв модернизации.
Кромемагистральнойсети, хозяйствожелезнодорожноготранспортавключает в себятысячи вокзалови грузовыхдворов, большоеколичестволокомотивныхи вагонныхдепо. Потомупроблема экологизациижелезнодорожноготранспортаочень важна.
По характерувлияния насостояние средыжелезнодорожнымтранспортомпроблема имеетдва аспекта:
использованиетранспортомприродныхресурсов;
транспортноезагрязнениесреды.
Железнодорожныйтранспортвлияет на экологиюкак большойпотребительтопливных,лесных и земельныхресурсов, минеральныхи строительныхматериалов.Хотя по сравнениюс другими видамитранспорта(особенноавтомобильным),он причиняетменьше экологическогоущерба.
Структуранегативноговлияния железнодорожноготранспортана среду включаетнарушениестойкостиприродныхландшафтовтранспортнойинфраструктуройпутем развитияэрозий и оползней;загрязнениеатмосферыотработаннымигазами; постоянныйрост уровнязагрязнениеземли нефтью,свинцом, продуктамивыдувания иосыпания сыпучихгрузов (уголь,руда, цемент).Особенно опасныаварии на железныхдорогах.
Природоохраннойдеятельностьюна железнодорожномтранспортезанимаетсяотдел безопасностидвижения иохраны труда.Средства, связанныес улучшениемэкологическойситуации,непосредственносвязаны смодернизациейжелезнодорожноготранспорта.Особенно важенздесь переходжелезнодорожноготранспортана экологическичистую электрическуютягу. Сейчасуже эксплуатационнаядлина электрифицированныхжелезных дорогсоставляет40% (более9тыс.км).Оздоровлениюокружающейсреды будетспособствоватькультура грузовыхперевозок, т.е.переход наконтейнерныеперевозки идругие видыпрогрессивныхметодов доставкипродукции.Сущим бедствиемдля экологииявляются авариина грузовыхпоездах. Безаварийностьперевозок– главная задачажелезнодорожноготранспорта.
Реализациямер по снижениюнегативноговоздействияжелезнодорожноготранспортана окружающуюсреду, вместес налаживаниемэффективнойприродоохраннойдеятельностина других видахтранспорта,может значительноулучшитьэкологическуюситуацию вУкраине.
ЖелезнодорожныйтранспортУкраины ужемногие десятилетиявыполняетглавенствующуюроль в грузо-и пассажироперевозках.Появившисьво второй половине19 века, за всепрошедшее времяон изменилсякак качественно,так и количественно.Географическоеположениежелезнодорожноготранспортаобусловилоразмещениеотдельныхотраслейпроизводства.В свою очередь,на развитиежелезнодорожноготранспортаповлияло формированиегрузо- и пассажиропотоков.В результатеэтого состоялосьвзаимодействиеразмещенияжелезнодорожноготранспортаи производительныхсил.
Железнодорожныйтранспортсоставляетконкуренциюавтомобильномутранспортуна средниерасстоянияи в перспективесоставит конкуренциювоздушномутранспортуна дальниерасстоянияпри развитиискоростногожелезнодорожногодвижения.Железнодорожныепассажирскиестанции в Украинеявляются центрамипритяженияделового мира,бизнеса, торговли,других видовтранспорта,т.е. стают большимипассажирскимиузлами, использующимисяпассажирамидля поездоквообще, независимоот того, едутони железнойдорогой, самолетом,автобусом илитакси. Департамент“Укрзалiзниця”ставитцель по своимтехническимвозможностям,организационнымформам и качествамтранспортногообслуживаниягрузо- и пассажиропотоковадаптироватьсяк новым требованиямклиентов. Напервый планон выдвигаеткачествотранспортногообслуживания,в то время какзатраты отходятна второй план.Эти новые требованиясвязаны с усилениемдифференциацииотправлений,усилиями повыситьэффективностьперевозок черезрост транспортныхзатрат путемпривлечениягосударственныхинвестиций,с необходимостьюприспособленияк смене структурыэкономическихсвязей в рыночныхусловиях,обеспечениемрегулярностии ритмичностипассажирскихи грузовыхперевозок,повышениемуровня сохранностии темпа доставкигрузов, необходимостисоблюдениябезопасностидвижения приувеличенииее интенсивности,с необходимостьюучета экологическогоаспекта развитияотрасли, а такжеснижения ееэнергоемкости.
А.П.Голиков, Я.Б.Олiйник,А.В. Степаненко.Вступ до економiчноїі соціальноїгеографії. –К.: Либідь, 1997.
Ф.Д.Заставний.ГеографіяУкраїни. – Львів:Світ, 1994.
Социально-єкономическаягеография.Учебник Укрины(Под ред. О.Н.Шаблия). – Львов:Світ, 1995.
ГеграфічнаенциклопедіяУкраїни. В 3 томах.– К.: УкраїнськаРадянськаЕнциклопедія,1990.
Железныедороги: Общийкурс (Под ред.М.М. Уздина). –М.: Транспорт,1991.
И.Я.Аксенов. Единаятранспортнаясистема: Учебникдля вузов. –М.: Высшая школа,1991.
П.С.Грунтов, П.А.Сыцко. СтальныемагистралиРодины: Учебно-методическоепособие – Гомель,1988.
Ю.Я.Лисенко, В.М.Гурнак. Транспортреспубликив двенадцатойпятилетке. –К.: Знання, 1986.
В.М.Гурнак. Транспортнийпотікреспубліки– К.: Знання, 1986.
Географияпутей сообщения(Под ред. Н.Н.Казанского)– М.: Транспорт,1987.
П.Позняк. Київскийметрополітен.– К.: Мистецтво,1995.
Харьковскийметрополитен(Р.Э. Любарский,В.И. Мозолев-ский,В.А. Спивачук,М.И. Юрченко)– 2-е изд. Переработанноеи дополненное– К.: Будівельник,1991.
Українськийгеографічнийжурнал. - №3, 1997.
ЕкономікаУкраїни. - №7, 1998.
Статистичнийбюллетень за1997 рік. Государственныйкомитет статистикиУкраины. – К.,1998.
Українав цифрах 1997 – К.:Наукова думка,1998.
НароднегосподарствоУкраїни 1993; Статистичнийщорічник – К.:Техніка, 1994.
Урядовийкур’єр.- №10-11, 1998.
По даннымстатистическогобюллетеня за1997 год