Jūras transports.
Pārvadājumu nodrošināšanai jūras transportam ir daudznozāres saimniecība, kas sastāv no:
- flotes,
- jūras ostas,
- remonta rūpnīcas.
Atšķirībā no kuģošanas veida jūras pārvadājumu sadaļa uz ārējus (ārvalstu) un iekšējus (kabotāža). Savukārt, ārvalstu pārvadājumos realizējas eksporta- importa krāvu pārvadājumi un krāvu pārvadājumi starp ārvalstu ostiem.
Iekšējos pārvadājumos atšķir lielo un mazo kabotāžu. Maza kabotāža - kuģošana vienu vai divu jūras baseinu robežās. Liela kabotāža - kuģošana starp jūras ostiem, kas atrodas dažos baseinos, kas sadalīti ar citu valstu krastmalas teritorijām.
Jūras transports realizē galvenokārt ārējas tirdzniecības krāvu pārvadājumus, kā arī pārvada citvalstu fraktētāju krāvu. Abos gadījumos viņš realizē transporta pakalpojumu eksportu un izpildi svarīgo funkciju: pievērst ārvalstu valūtu un investīcijas.
Priekšrocības:
- iespēja nodrošināt masveida iekš- un starpkontinentālu krāvu pārvadājumus;
- praktiski neierobežota izlaišanas iespēja jūras ceļiem;
- relatīvi neliels degvielas un enerģijas patēriņš uz produkcijas vienību;
- iespēja izmantot augstekonomisko floti ar lielo krāvnesību (līdz 5000 t. tonnāža), kas dod relatīvi zemu pārvadājumu pašizmaksu.
Mīnusi:
- atkarība no hidrometeoroloģiskiem un navigācijas apstākļiem, kas izraisa lielo dīkstāvi ziemas laikā;
- nepieciešams izveidot jūras krastos sarežģīto ostas saimniecību, kas prasa lielo kapitālieguldinājumus;
- ierobežota iespēja izmantot jūras transportu iekšvālstu pārvadājumos tiešos jūras pārvadājumi.
2.
Acu redzams, ka dažādi noteikumi, kas tiek uzstādīti veicot šādu krāvu pārvadājumus:
- henerālie (gabalkrāvas), kam piemīt dažādie izmēri, formas un partījamība;
- speciālie gabalu – konteineri un riteņu tehnika;
- masu gabalu krāvu lielas partijas – koki un metāls;
- uzberamas – rudas, ogle, mēsli;
- šķidras – nafta, naftas produkti, ķīmikālijas, sašķidrinātas gāzes;
- pasažieri – lineārā satiksme un kruiza kuģišana;
- pasažieri ar automašīnām – prāmu satiksme.
ir jāvest dažādu kuģu tipa rāšanai.
Gandrīz katrs trešais kuģis no pasaules tirdzniecības jūras flotes pastāv no sevī tankeru vai kiģi uzberamas krāvu pārvadāšanai. Šo divu tipu kuģim ir 80% no kopēja pasaules tirdzniecības flotes tonāža. Kuģu tipu skaits ir jau vairāk par 100.
Kuģu sadalījums pa tipiem ir ļoti sarežģīts, jo kuģu atšķiras pēc: noteikšanas, kuģošanas rajonu, energoierīci, arhitektūras un daudziem cietiem pazīmem.
Pamatpazīme ir noteikšana, ar viņu kuģus sadala:
- pasažieru;
- transportu;
- zvejniecības;
- tehniskās flotes.
Zīm. 41.
Tālāk tiek aplūkoti tikai transporta kuģi. Bez transporta flotes nav iespējami starp kontinentālie krāvu pārvadājumi.
Pamatkravas, kas pārvada:
1. Tanneru pārvadājumos: nafta un tas produkti, sašķidronātas gāzes, ķimikālijas, asfalts, vīns, amonjaks, sēra, etilus.
2. Ķuģi – refrižerātori: dārzēņi, gaļa, zivis.
3. Konteineru pārvadājumos: speciālas krāvas.
4. Uzberamo krāvu pārvadājumos: ogle u.c.
Kā jau ir minēts augstāk, šolaik kopējas pasaules krāvu sadalījums ir:
55% - šķiras kravas;
30% - uzbramas;
15% - henerālie.
Tas noteica transporta kuģu sadalījumu.
Tankers ap 50% no ekspluatācijas laika pavada ostos zem iekraušanas – izkraušanas operācijam. Transkontinentālie naftas pārvadājumi realizē supertankeri ar ded. veitu ap 250 t.t.. Taču šiem tankeriem nav sasniedzama lielāka ostu daļa un naftas sadalījumu pa kontinentu realizē tankeri ar mazākam izmēriem (ap 70 t.t.). Tankēru flote ir ļoti bīstama apkārtējas vides piesārņošanas dēļ.
Konteiner vedis – paredzēts sīkkrāvu pārvadāšana:
Dedveits ap 50 – 60 t.t. Ātrums ap 30 “uzlov”.
Tas ir pilnīgi atklātie kuģi ar līkam, kas aiz visu krāvas nodalījumu, kam bieži ir šienaiņa konstrukcija. Tas atvieglo iekraušanu un samazina dīkstavi
Zīm. 59.
· Uzberamo krāvu pārvadāšanas kuģis pārvada galvenokārt graudu, ogļi un dāžus rudus.
· Lihtervedis – kuģis, kas paredzēts speciālo negreudējošo konteineru pārvadāšanai. Zīm. 130.
· Sauso krāvu pārvadāšanas kuģis – koku, lopu, smāgu krāvu, citu krāvu pārvadāsana.
Kuģi iekraušanai un izkraušanai paredzēti speciāli apteikoti jūras krastmalas teritorijas. Tas pastāv no sevi sarežģīto saimniecību, kas var sadalīt uz:
Akvatoriju, piestātnes, krāvu pārcelšanas mehānismi, noliktavas, krāvu sadalīšanas tehnika, dzelzceļi un autoceļi, doki u.c.
Atkarībā no ostas pamatfunkcijām šeit arī var būt reida pārsuknēšanas stacijas, cauruļvadu vai citu transporta mašīnu sistēmas, daudzie dienesti, glabāšanas tvertnes.
Osti izpilda sakares funkciju starp jūras un iekšējam transportam.
Liela nozīme ir krāvas plūsmas stabilitātei un ilgumam, jo tas ietekmē uz ostas, kuģniecības, ārējas tirdzniecības savstarpēji saistīto attīstību.
Jūras ostu attīstības pamatvirzieni:
· Kuģu stāvēšanas laika samazināšana;
· Jauno piestātņu un pārkraušanas kompleksu uzbūvēšana;
· Nodrošināt glabāšanas iespējams, krāvas plūsmam palielināties;
· Pieostas rūpnīcas būvlaukumu sagatavošana.
Pamatproblēmas jūras ostiem:
· Neliels akvatorijas dziļums, jo dažas ostas tiek izvietotas 50 – 100 km attālumā no jūras un galvenokārt ūpes grivas.
· Šauras vietas piebraukšanas uļie posmos, kas izraisa manevrēšanas ātruma samazināšanu un kopējo laika zudumu palielināšanu.
· Jespēja apkalpot tikai tos kuģus, kuriem tiek paredzētas piestātnes, celtņi u.c.
3.
Pārvadājumu efektivitāti novērtē ar pamatradī tāju palīdzībām:
a) krāvu apgrozījums, miljard.t.km;
b) 1 t. kravai vidējais pārvadāšanas attālums;
c) kopējais pasažieru skaits;
d) ekspluatācijas ātrums, m/st.;
e) kravnesības izmantošana,%;
f) peļņa.
Jūras transportā ir frakts un tarifs.
Frakts – vienlaicīga cena, kuru noteica līgums starp fraktētāju – transporta produkcijas pārdevēju un fraktējam – pircējam un fiksējas līgumā (čarterī) katrā noteiktā gadījumā;
Frakts darbojas tikai šīm krāvos nosūtītājam.
Tarifs – pastāvīgi darbojoša cena jūras pārvadājumiem. Viņš tiek uzstādīts centralizēti, ir vienāds visiem nosūtītājiem, kas izmanto jūras transportu..
Tarifs ietilpst:
1) Maksa par kravas pārvadāšanu;
2) Papildoperācijas izdevumi
T = P + П, kur P – pašizmaksa
П – peļņa.
Atšķir pamat, izņemuma un vietējo tarifu.
Jūras transporta tarifu uzskaita atsēvišķi kabotāža un ārvālstu kuģniecībā. Kabotāžas kuģošanai ir divi līmeni tarifiem:
· kustības tarifs;
· stāvējošās tarifs,
kurī savukārt sadalīti atšķirība no krāvas, jūras, ostas veidiem un izvietošanam.
Pamatdokuments, kas reglamentē tarifus – «Kopēja tarifu un statistiska kravas nomenklatūra».
Izmaksas: ūgunsdrosības, kuģu, piestatnes, lamona.
Papildizmaksas: lūku atveršana, aizveršana, buksētaja izmantošana, šiftingu uzstadīšana, tālruņu izmantošana un daudzie citi.
Jūras tirdzniecības kuģiem ir trūkums:
Kuģis ilgi atmaksājas. Lai ātrak to atmaksāt, var uzbūvet kuģi ar lielāko nestspēju, taču kuģu cena aug, jo lielākām kuģiem nepieciešama vairāk jaudīja spēkas iekārta, kas ir darga.
Bez tam, jūras pārvadājumam piemīt neliels ātrums, jo iegremdētiem kuģiem ir «40-uzlovij» ātrumā robežā. Lai kustēties ar lielāko ātrumu, nepieciešama lielāka pamatdzinēju jauda, vairākie dagvielas patēriņi un krājumi. Pamatdzinēju jauda aug proporcionāli kuģu kustības ātrumam trešajā pakāpe. Tapēc jūras pārvadājumi ir lēnāki, nekā aviācijas un citas transportas veidiem.
Arī jūras transports stipri piesārņo apkārtējo vidi.
Šķidrie piešārņojumi: degviela, eļļa, ljales un balasta ūdeņi, dzesešanas, mazgāšanas šķidrumi un ūdeņi, nafta un tās produkti.
Cietie piesārņojumi: koks, metāls, krāsu atlikumi, kuģu atkritumi, krāvas zidumi un atlikumi.
1973 gadā noslēgta Starptautiska konvencija jūras piesārņijumu noveršanai ar jūras kuģiem. Šājā konvencija formulēti prasības un noteikumi, virzītie vides aizsardzībai.
Baltijas jūras aizsardzībai noslēgta reģionāla konvencija, kas tiek pieņēmta 1974.g. Helsinkos.
Ūpes transports.
Ūpes transports ir svarīga daļa valsts transporta sistēmā. Īpaši liela nozīme ir ūdens transporta masveida krāva pārvadājumos: nafta, koks, maizes krāvos, mašīnas un būvmateriāli.
Pedējā laika ir tendencija ūdens transporta specializēšana atseviško kravas veidu pārvadāšanai. Ogļu un dārzeņu pārvadāšana ir nepieciešami uzturēt glabašanas mitrumu un temperatūru.
Visplašāk ūdens ttansports izmanto velkamo floti – baržus, kas paredzēti bēramkravam. Tas ļauj intensitēt pārvadājumus un samazināt velkoņu skaiti.
Ūdens transports nodrošina jūras ostas apgādi ar masveida kravam.
Sarežģitie kuģošanas apstākļi – mazs dziļums un platums – stipri ierobežoto iespēju izmantot ūdes transportu mazajās ūpes.
Arī trūkums ir, jo nepieciešama piestātne ar celtniem, dzelzceļi un/vai autoceļi.
Visērtākie mehāniskai apstrādei ir konteineri un pakēšu kravas. Bet tiem arī ir trūkumi, jo konteinerizācija un pakēšu formēšana ir dargas operācijas, tapēc nosūtītajs cenšas to nedarīt, kas samazina ūdens transporta rožigumu.
Pamatīpatnības:
1) Liela pārvadāšanas iespēja;
2) Neliela pārvadājumu pašizmaksa (4< auto, 15-20< avia). Baržu velkošanai ir nepieciešama 10 reizes mazāka jauda, nekā dzelzceļas;
3) Mazākie (3-4 reizes) kapitālieguldījumi, nekā auto un dzelzceļa;
4) Mazāks metāla pateriņšritoša sastāva ražošanai.
Mīnusi:
1) Līkumains ceļš un liela dziļumu variācija;
2) Darba periodiskums;
3) Krāvas kustības maršrutu pagarināšana;
4) Neliels transportēšanas ātrums (HES, tilti).
Tarifi ūpes transportā (kravas).
Tarifi krāvas pārvadāšanai sadalīti; pa pārvadāšanas veidiem (nafta un tās produkti, koku velkošana, kuģu un citu līdzekļu velkošana), pa nosutīšanas veidiem (kuģu, konteineru, savienošanas un sīkas), pa satiksmēm (iekšēja ūdens, tieša ūdens, ūpes un jūras ceļi, ārvalstu, intermodālo).
Tarifu sh;emas kalpo par pamati tarifu maksājumu noteikšanai. Šie shēmi būvēti divos līmeņos:
1) Sākummaksa no 1 t. pār minimālo attālumu 50 km;
2) Maksa par pārvietošanu 1 t. km.
Ar shēmas numura palielināšanu palielinājas 10% maksājumu summa.
Sauso kravu pārvadājumos aprēķinu izdara pēc 1 t.
Pamatdokuments ir Tarīfu kodekss.
Cauruļvadu transports (C. t.)
Maģistrālie cauruļvadi klasifice:
· Naftas vadi;
· Gazes vadi;
· Caurulvadi pārtikas produktiem.
Cauruļvadi šaura specializācija ir pamatatšķirība no citiem universālo transporta veidiem. Pedējos gados strauj: attīstās universālais cauruļvadu transports.
1. Naftas produktu cauruļvadu transports.
Naftas vads pastav no sevis celtņu kompleksu naftas un naftas produktu transportēšanai no ieguves vietas līdz patērētājiem vai pārkraušanai.
Buvē maģistrālo, pievada – un rujālo c.v.
Maģistrālais c.v. – ar karu nafti transportē no iegūšanas vietām līdz naftas pārstradāšanas uzņēmumiem< kā arī pārkraušanas bāzēm, kas izvietoti dz.c., ūpes un jūras pārliešanas punktas, vai uz galveniem pārsūknēšanas stacijas.
Rupālie c.v. , kā arī rūpnīecības un naftas bāzes c.v. paredzēti iekšējiem pārsūknēšanām.
Pievada c.v. kalpo naftas pārvietošanai no iegūšanas vietām līdz naftas pārstradāšanas rūpnīcam un naftas produktu no uzņēmumiem līdz galveniem naftas produktu c.v.
Šķidro ķermeņu pārsūknēšana cauruļvada realizē ar augstspiediena lielas jaudas sūkniem, galvēnokārt ar elektro piedzini, kas tiek uzstadīti pārsuknēšanas un galastacijās.
Naftas pārvados bērzes samazināšanai caurules iekšējo virsmu apstrāda ar plastikam, sveķiem, ieeļļo ar spirtu u.c.
Cauruļvadu tranšejus ar dziļumu līdz 2,5 m apstrāda ar antikorrozijas materiāliem (bitums, polihlorvinils, asbests u.c.). Lai paaugstinātu cauruļu mehānisko īpatnību tā materiāla izstradāšanas laika ievest piedēvus: hromu, nīķels u.c. Visplašāk izmanto cauruli ar diāmetru no 529 līdz 1220 mm. Tas ir elektro metinātie tāisnšūvju caurulis.