Транспорт в Тверской области (стр. 3 из 5)
Можно рассчитать среднегодовые показатели роста, например, для выявления тенденции роста или упадка потребления автомобильного бензина и дизельного топлива.
Также будут использоваться корреляции для изучения связи между изучаемыми явлениями, т.е. выявление наличия связи и определения её силы (корреляционный анализ). Тут будут применяться коэффициенты корреляции, уравнение регрессии и др.
Например, уравнение прямой, по которой получаем наилучшее линейное приближение y с помощью x, имеет вид: y = a0 + a1*x, где y – результативный признак, x – факторный признак, a0 и a1 – параметры уравнения, рассчитывающиеся по определённым формулам.
Коэффициент а1 рассчитывается по формуле:
, где xi и yi – значения соответствующих признаков, 
и 
– соответствующие значения этих признаков; а коэффициент а0 – по формуле: 
. Коэффициент корреляции определяется по формуле: 
Это может понадобиться для выявления зависимости, например между количеством автотранспортных средств, и количеством автодорог; или между количеством частных автомобилей и индексами (количеством перевезённых пассажиров) пассажироперевозок транспортом общего пользования.
3. Современное состояние транспорта в Тверской области
Для начала построим ранжированный ряд по одному из признаков – в нашем случае в качестве примера возьмём наличие автомобилей по 36 районам тверской области (без учёта индивидуальных владельцев) за 2004 год (см. Табл. 10). Графически изобразим изменения значений признака с помощью огивы распределения:
Рис. 1
Изменение численности автомобилей
Видно, что наибольшее количество автомобилей приходится на 2 района – в нашем случае это Конаковский и Вышневолоцкий районы. Определим длину шага: h =
= 
≈ 502,7.Получаем количество районов в группах: 12 (менее 503 шт.), 13 (504-1005 шт.), 3 (1005-1508 шт.), 4 (1509-2010 шт.), 2 (2011-2513 шт.) и 2 (свыше 2513 шт.).
Из проведённых расчётов видно, что наибольшее количество районов (в нашем случае 13) имеют численность автомобилей от 1005 до 1508 штук, а меньше всего – две последние группы (свыше 2513 штук) по 2 района в каждой группе. Калининский район принадлежит к 4-ой группе (1698 автомобилей).
Далее рассчитаем индексы перевозок грузов транспортом общего пользования для выявления тенденции перевозок. Расчёт показателей будем производить по нижеприведённой формуле (базисные темпы роста):
Тр =
*100%, где yi и yбаз. – уровни i-го и базисного годов соответственно. За базу сравнения примем 2000 год. Результаты расчётов сведём в следующую таблицу:Табл. 1. Индексы перевозок грузов транспортом общего пользования (в % к 2000 году)
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
| Всего | 93,5 | 81,5 | --- | --- |
| в том числе: | ||||
| железнодорожный | 73,3 | 86,6 | 66,7 | 63,3 |
| автомобильный | 103,6 | 82,9 | 56,2 | 39,1 39,1 |
Проанализировав полученные результаты, можно сказать, что перевозки грузов транспортом общего пользования (за базу сравнения принят 2000 год) имеют тенденцию к снижению. Объёмы внутренних перевозок всеми видами транспорта, начиная с 2000 года (вообще-то даже с начала 1990-х гг.) уменьшаются на фоне резко возросших транзитных перевозок.
Теперь рассчитаем индексы перевозок пассажиров транспортом общего пользования для выявления тенденции перевозок. Причём расчёт показателей производим по нижеприведённой формуле (базисные темпы роста): Тр =
*100%, где yi и yбаз. – уровни i-го и базисного годов соответственно. За базу сравнения примем 2000 год. Результаты расчётов сведём в следующую таблицу:Табл. 2. Индексы перевозок пассажиров транспортом общего пользования (в % к 2000 году)
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
| Всего в том числе: железнодорожный автомобильный трамвайный троллейбусный | 98,1100,1 100,2 95,9 95,2 | 90,3100,3 89,5 91,0 90,7 | 82,899,6 78,3 87,2 88,2 | 75,198,867,1 83,6 84,4 |
Как видно из полученных расчётов, перевозки пассажиров транспортом общего пользования (при принятой базе сравнения 2000 год) неуклонно снижаются. Самое большое снижение наблюдается на автомобильном транспорте, а самое меньшее – на железнодорожном. Я считаю, что это связано с тем, что в последнее время резко возрастает количество индивидуальных автомобилей, и люди не хотят ездить на общественном транспорте, предпочитая собственную машину из-за её удобства и большей мобильности. А что касается городского транспорта (трамваев и троллейбусов), то тут снижение тоже наблюдается, но правда не такое сильное как на автомобильном. Ведь трамваи и троллейбусы как ездили, так и ездят, правда, перевозят несколько меньшее количество пассажиров. Ну а что касается железнодорожного транспорта, то поезда, по моему мнению, по-прежнему остаются востребованными из-за своей универсальности.
Теперь рассчитаем индексы потребительских тарифов на услуги пассажирского транспорта по Тверской области (будем использовать цепные темпы роста) по следующей формуле: Тр =
*100%, где yi и yi-1 – уровни i-го и i-1-го годов соответственно. Результаты расчётов представим в виде таблицы:Табл. 3. Индексы потребительских тарифов на услуги пассажирского транспорта по Тверской области (в % к предыдущему году)
| 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
| Услуги пассажирскоготранспорта, всего: | 114 | 124 | 141 | 136 | 128 | 110 | 113 |
| городской автобус | 137 | 127 | 134 | 122 | 133 | 111 | 108 |
| междугороднийавтобус | 100 | 151 | 129 | 104 | 115 | 101 | 124 |
| трамвай | 120 | 100 | 167 | 150 | 133 | 100 | 100 |
| троллейбус | 120 | 100 | 167 | 150 | 133 | 100 | 100 |
| пригородный поезд | 130 | 123 | 125 | 140 | 121 | 100 | 152 |
| поезд дальнегоследования | 100 | 110 | 144 | 156 | 127 | 127 | 113 |
Как видно из полученной таблицы, тарифы на услуги пассажирского транспорта по Тверской области постоянно увеличиваются (или в лучшем случае остаются на уровне предыдущего года). Я считаю, что повышение тарифов и так при уменьшающемся количестве пассажиров нецелесообразно, и тут можно найти другие пути окупаемости перевозок, нежели повышение тарифов.
Как известно, работа любого транспорта требует затрат энергии – будь то бензин, электроэнергия или дизельное топливо. Рассчитаем средний уровень расхода автомобильного бензина и дизельного топлива следующего ряда:
Табл. 4. Потребление автобензина и дизельного топлива автотранспортом организаций всех отраслей экономики (тыс. тонн)
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
| Автомобильный бензин | 94,0 | 91,3 | 98,7 | 89,6 | 87,4 |
| Дизельное топливо | 62,8 | 62,0 | 57,8 | 56,2 | 55,8 |
Причём видно, что это интервальный ряд с равными интервалами. Следовательно, средний уровень считаем по следующей формуле:
, где n – число периодов, yi – уровень i-го года. Получаем средние уровни:Для автомобильного бензина: ỹ = 92,2
Для дизельного топлива: ỹ = 58,9
Т.е. автомобильного бензина с 2000 по 2004 года потреблялось, в среднем, около 92,2 тыс. тонн, а дизельного топлива меньше – 58,9 тыс. тонн.
Теперь рассчитаем среднегодовые показатели роста по формуле:
, где Ai – значение цепного прироста, N – количество приростов. В результате имеем: 
-1,65 (для автомобильного бензина) и -1,75 (для дизельного топлива). Т.е. в среднем, в год потребление бензина падает на 1,65 тыс. тонн, а дизельного топлива – на 1,75 тыс. тонн.Также рассчитав темпы роста по формуле
= 
, где N – число коэффициентов роста, Трi – цепные Тр (i= 
), получаем, что в среднем, в год потребление бензина падает примерно на 2%, а дизельного топлива – на 3%. Для большей наглядности построим столбиковую диаграмму:Диаграмма 1.
Динамика потребления дизельного топлива
Из этой диаграммы видно, что потребление дизельного топлива имеет непрерывную тенденцию к падению.
Теперь проведём корреляционно-регрессионный анализ для изучения связи между изучаемыми явлениями, т.е. выявление наличия связи и определения её силы. Т.е. построим и проанализируем экономико-математическую модель в виде уравнения регрессии, т.е. в виде той или иной функции, приближённо выражающей зависимость среднего значения результативного признака от одного или нескольких факторных признаков.