В общем, все эти люди движимы одним мотивом. Они каждый день либо пользуются этим несчастным городским транспортом, либо им постоянно об этом напоминает местная пресса, подчинённые, личный помощник или грозное «начальство» из райцентра или чего хуже — столицы субъекта федерации. Мотив этот простой и описывается знаменитой фразой Михаила Михайловича Жванецкого: «Так жить нельзя!»
То есть «актуальность темы» раскрывается через вопрос: «Какое настроение и какое понимание в обществе?» Если кратко говорить о выводах всего этого текста, то получится следующее. Измениться очень хотим, но трепыхаемся не в той модели, не разобравшись, с чем имеем дело, а потому отрицательные следствия воспринимаем с недоумением и всё равно пытаемся перезапустить процесс. Неясно только, какое количество итераций ещё будет сделано и когда отношение изменится.
1.4 Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Почему мы об этом так подробно говорим? Наверное, я беру на себя слишком много, но этим текстом хотелось бы заполнить ту лакуну, о которой сказано выше: о глубинных понятиях, о том, что такое частный перевозчик и что с ним делать в рамках построения системы, а не «регулирования». Можно, конечно, кинуться и разобрать ситуацию, скажем, Ярославля, Тюмени и так далее. Попытка этого была сделана, но (и это совершенно не удивило) ситуация во всех городах настолько похожа, что можно говорить об общенациональном непонимании задачи и проблемы. Какой смысл рассуждать о транспортном обслуживании, если нет понимания того, как работает то средство, которым ты будешь это обслуживание налаживать.
Интересно, что за тридцать прошлых лет города развитых стран методом проб и ошибок прошли весь этот путь, поняли принцип функционирования моделей и выбрали подходящую. Этот опыт может помочь нам. Главное, что хочется сказать сразу. Первое. Он может нам помочь, потому что помог уже большому количеству городов и поможет в перспективе. Второе. «Особого пути» нет. Придётся воспользоваться общим, потому что он возник на волне тех же, абсолютно тех же проблем, что и у нас. Третье. В ближайшее время, с нашим институциональным устройством, опыт этот нам не поможет, потому что мы о нём в массе на знаем, и основное, не хотим знакомиться. Какими бы абстрактно-философскими эти мысли ни были, они действительно объясняют состояние с городским общественным транспортом по всей нашей стране. Короче говоря, плохо всё и просвета на самом деле не видно (!) — везде в России для подкованного в транспортном плане человека сквозит безнадёжность, не содержания, так формы, то есть того, как именно, может быть и правильные, идеи реализуются.
К сожалению, это не тот пассаж, который можно оформить красивой и точной ссылкой на чьи-то работы. Обсуждение этого вопроса на транспортных форумах и с некоторыми международном признанными отечественными теоретиками транспорта, а также собственное почти шестилетнее изучение транспортного опыта Европы (а последнее время и сравнительно обеспеченных развивающихся стран в Южной Америке, например) и целенаправленное рассмотрение тех же вопросов в крупных городах нашей страдающей страны показывает, что в России почти никто об этом опыте не догадывается. За эти несколько месяцев по-настоящему достойного примера так найдено не было. Наверное, в этом есть и моя личная неудача, и неудача этого исследовании, но ничего противоречащего этому выводу я, к сожалению, не услышал.
1.5 Что происходит с точки зрения транспортного сообщества?
Самое горькое для транспортного исследователя то, что на данный момент при бедственном положении отрасли, интереса к теме почти нет. Это вызвано иллюзией того, что с помощью частных перевозчиков в их нынешнем виде мы двигаемся в правильном направлении. Кажется, что всё хорошо. Почему это иллюзия в нынешнем своём виде, как раз и посвящён этот текст.
Исследования в сфере городского общественного транспорта почти не финансируются, больших научных организаций, которые бы действительно занимались исследованиями и рекомендациями, публично найти не удалось. А это значит, что их нет в следствиях, ибо транспорт — вопрос социального заказа, который обсуждается на открытой площадке. Существую «какие-то» организации, которые привлекают для «обоснований» тех или иных прожектов, но они также совершенно непубличны.
Примечательно здесь то, что это не является сюрпризом для транспортного сообщества: эти мысли озвучивают все. Когда само это сообщество функционирует в виде почтовых рассылок, сообществ в Живом журнале, пары крупных форумов, домашних страниц исследователей и нерегулярных «конференций»-междусобойчиков, которые больше напоминают встречи-поинтовки времён сети ФИДО середины 90-х.
Некогда большие транспортные институты теперь существуют не потому что они что-то делают, а потому что остались «при ком-то», при большом министерстве, которое не может их закрыть, потому что им формально нужные некие «научные обоснования» под что-то, что они делают. И это не голословное утверждение. Попытка найти какие-то новые серьёзные работа провалится тут же.
На что обращают внимание в публикациях? Их можно разделить на англоязычные и русскоязычные, а также на «общественные» (публикации в СМИ), научные (безотносительно конкретного города, часто технические и технико-стратегические тексты) и прикладные (связанные с конкретной транспортной задачей конкретного города или универсальной задачей). Как мы уже сказали, русских необщественных публикаций почти нет в принципе: тема непопулярна и не финансируется. И это при том, что количество публикаций общественных очень большое. Однако оно концентрируется вокруг нескольких частных тем: тарифов, транспортных происшествий, последующих «грозных обещаний властей разобраться» и прожектёрства этих же властей (построить дорогу по крышам или закупить летающие автобусы).
Если же посмотреть англоязычные публикации, то это сложное транспортное моделирование, от которого мы не отставали в советское время, а в некоторых областях (например, планирования труда или создания графиков движений) превосходили и были примером. Сейчас же мы очень уступаем по всем фронтам: от вопросов изучения взаимодействий заинтересованных сторон (stakeholders) в построении транспортных систем (наша главная и насущная тема) до такого «высшего пилотажа», как транспортные концепции «новой городской среды», развитие видов транспорта с другим типом тяги (non-motorised transport). Внимание концентрируется уже на таких вещах, как “livability” и “value of time”, то есть на зависимости качества городской среды от городского общественного транспорта и ценности времени перемещений. Более того — центральный вопрос для городов теперь состоит в уменьшении уровней автомобилизации через улучшение услуг общественного транспорта, то есть увеличения спроса на него со стороны автомобилистов. И общественные дебаты «у них» ведутся уже именно на эту тему. Потому что вопрос правильной модели они уже проанализировали, опробовали на себе и приняли решение.
А самое главное, что аспект в России сдвинут на вопрос денег (тарифы, нормы прибыли частных перевозчиков, стоимость проектов, откаты), а «у них» — на вопрос системы (цена времени, гарантированность перемещений, время поездки, комфорт). Самое пугающее, что «ими» совершенно неожиданно стали страны, которые мы до этого считали развивающимися сиречь отсталыми: много городов Южной Америки, Азии, частично Африки. Совершенно не хочется рано или поздно себя обнаружить где-то в хвосте мировой мысли, но никаких предпосылок к тому, чтобы ситуация сдвинулась в лучшую сторону найти не удаётся.
Какие-то рекомендации по тому, как действовать на самом деле городам в стране не нужны. Отчасти потому, что мэр крупного города совершенно в них не заинтересован: главное, чтоб как-то ездило и ладно. Бельмо в глазу — льготники, аварии и подыхающее местное автотранспортное предприятие, то есть то, что является объектом внимания злорадствующих газетчиков. Спихнул на федеральный уровень, закрутил через УГИБДД по области гайки, «выбил» средств на ПАТП — и ездит себе до следующего кризиса. А строить систему по-новому, улучшать качество городской среды — это такие издержки, что их ничем не покроешь, это означает перестроение всего, что есть в сфере транспорта во взятом городе. А жители, пассажиры, к городскому общественному транспорту относятся как к временному недоразумению, от которого можно будет избавиться с покупкой долгожданного автомобиля. Поэтому социального заказа на реформирование с таким отношением быть не может в принципе. Об этом подробнее будет сказано ниже.
Если бы эти рекомендации были нужны, то транспортное сообщество моментально бы это почувствовало. Короче говоря, в России транспортному исследователю можно заняться тремя вещами: (1) изучением зарубежного опыта, (2) фантазиями на тему взятого русского города и (3) абстрактным (то есть не прикладным в свете отдельного города) моделированием.
Тогда возникает вопрос, есть ли смысл и в этом тексте в том числе? Я придерживаюсь того мнения, что всё наладится, может быть, даже при нашей жизни. Вернер Гейзенберг в «Поздравительных словах к юбилею общества Макса Планка» пишет: «Усердие и добросовестный труд по сути своей всегда оправданы» [19,С. 7]. Некоторые к этому относятся ещё проще. В предисловии к своей Философии права Георг Гегель пишет: «Все действительное разумно и все разумное действительно».
2 Система транспортного обслуживания
Итак, далее нас будет интересовать то, что происходило в России после перехода от командной к рыночной экономике, какое частный сектор имеет отношение к городскому пассажирскому транспорту и как его можно использовать для решения задачи транспортного обслуживания. Какая ситуация сложилось в русских крупных городах, что с ней пытаются делать, и что с ней надо делать?