Короче говоря, местные администрации пытались найти новые способы построения транспортной системы. Дохнущий общественный транспорт на пару с другими очень острыми проблемами был жутко давящей ношей для них. Спасение увидели и до сих пор видят сейчас именно в частном секторе.
3.2 Что происходило фактически
Новая экономика дала новые методы удовлетворения спроса: существует гарантированный спрос, обеспеченный необходимостью экономической деятельности разных видов и типа расселения агентов на территории, фирмы хотят заполнить эту отрасль, удовлетворять спрос домохозяйств и максимизировать свою прибыль. Эти фирмы — частные перевозчики в отрасли именно городского пассажирского транспорта. Появились и новые методы влияния на транспортную систему: «приватизация», «контрактация» (ещё есть модное слово «аутсорсинг»), «государственный заказ», «частно-государственное партнёрство», «тарифное регулирование», «договорные отношения с перевозчиком».
Но «по непонятной причине» ведомственные автобусные парки и трамвайно-троллейбусные управления руководства приватизированных компаний,[2] которым они принадлежали, хотели их тут же закрыть — они не хотели «удовлетворять спрос». Государству в лице региональной или местной власти пришлось их либо выкупать обратно, или как-то договариваться с новыми собственниками. В любом случае, свалить с себя ношу транспортного обслуживания, как с другими отраслями, не получилось. Видимо, не знали, что это невозможно такими методами. Или слишком сильно надеялись на «всемогущие рыночные силы».
Затем частный сектор сам подсказал, что нужно делать. В совсем тяжкие времена середины девяностых в Москве появился легендарный ООО «Автолайн», а потом и тысячи безымянных, а самое главное мелких, контор по всем городам России, которые пытались возить так, как умели и считали нужным.
А было это так. В советские времена «рафиками» называли микроавтобусы на шасси «Волги», которые собирали в Латвии в городе Елгава под Ригой на Рижской автобусной фабрике (по-латышски Rīgas Autobusu Fabrika, RAF). Это были одиннадцатиместные микроавтобусы РАФ-2203 странной угловатой формы [63]. Их закупили в уже неясно каком количестве, покрасили в фирменный голубоватый цвет, а на нос налепили герб средневекового стиля [64]. Тогда это было очень модно. Потом их выпустили на дорогу и начали экспериментировать с ценой. Поначалу она была очень высокой (целых 7 000 рублей в 1996 году в Москве при цене билета на муниципальной автобусе 2 000). Механизмом рыночного равновесия к 1997 году она сравнялась с тарифом муниципальным и изменялась далее тождественно ему. Так происходит до сих пор. Спрос оказался удивительно эластичным по цене.
Барьером для входа на рынок стала цифра в 8 000 американских долларов [13]. Из чего она складывалась, уже не может сказать никто, сколько стоил РАФ-2203 почему-то выяснить теперь очень сложно. Довольно небольшая цифра дала возможность огромному количеству людей прокормить себя в те сложные времена. По всей стране появлялись не то что мелкие перевозчики, а индивидуальные.
Всё это душераздирающее зрелище было зарождающимся капиталистическим классом, а их производственная деятельность — образующей силой новой «системы» транспортного обслуживания. Это был рынок в чистом виде, то к чему шли с горевшими глазами. Можно сказать, это был базар, то есть рыночная структура, идеально приближённая к совершенной конкуренции (когда соперничество в идеальном случае исключено или минимально).
3.3 Естественные рыночные изменения
В процессе перевозочной (производственной) деятельности частные перевозчики поняли, что можно эксплуатировать эффект экономии от масштаба. Постепенно вместимость увеличили аж на два (какое достижение!) человека (РАФ-22039). Сейчас, правда, в России «рафики» уже не встретить, зато в какой-нибудь Абхазии их осталось очень много. К 1998 году завод тихо сдох и производство прекратилось[3]. Но в 1996 году на выручу пришёл Горьковский автомобильный завод с тринадцатиместным микроавтобусом ГАЗ-322132 [57] цвета «золотой апельсин» (sic!). За десять лет они распространились по всей стране и заняли огромную долю в подвижном составе.
Эти две вещи («Рафик» и «Газель») без преувеличений — знаковое событие в истории целой страны. Явление стало настолько массовым, что закрепилось даже в языке. Появился неологизм: «автолайн едет», где слово перестало быть именем собственным. А в 1996 и 1997 годах на фоне хиреющего производства в стране на Горьковском заводе работали в три смены!
Частные перевозчики во всём копировали муниципального. Из-за эластичности спроса по цене тариф держалась и держится на уровне муниципальном. Маршрутная сеть дублировала муниципальную. Объясняется это инерционностью пассажирских потоков, когда пассажир (а) очень неохотно меняет маршрут и (б) поток концентрируется по уже существующему маршруту [26]. Поскольку частные перевозчики максимизируют прибыль, они заинтересованы в самых интенсивных сечениях маршрута. Регулятором для них является только спрос.
Интересно, что улавливали они его очень медленно. Сейчас невозможно посчитать, сколько на самом деле существует маршрутов во взятом городе, которые не дублируют муниципальные. В маршрутном плане муниципальные перевозчики почти абсолютно ригидны, а мелкие частные — почти абсолютно лабильны. Причём в процессе увеличения транспортной работы у частного перевозчика лабильность снижается (потому что он переходит к более системной работе и соответствующим типам подвижного состава). Около месяца назад я наблюдал совершенно замечательный пример удовлетворения спроса на «районные» перевозки. На дворовой (!) дороге в районе Мосфильма ехала жёлтая ГАЗель с маршрутным номером, собирала пассажиров и везла их на Киевский вокзал, причём две трети маршрута проходили по общему для всех перевозчиков «большому» маршруту[4].
3.3.1 Hail and ride и пассажирские ожидания
То, что такие перевозчики работают по маршрутной системе hail and ride и определило общественное отношение. Они не привязаны к остановкам и их маршрутная скорость (абсолютное время поездки между конечными пунктами, в пику технической скорости) выше, а значит время в пути меньше[5]. Надо сказать, что такая система маршрутной организации оправдана и широко применяется на так называемых подвозящих (feeders) маршрутах, где пассажиропоток ниже, а пассажиру важно время подхода (до остановки).
Hail and ride и эксперименты в ценообразовании целиком доказывают, что пассажиру важны три вещи: в первую очередь цена, во вторую очередь — время в пути и время подхода. На самом деле при включённом наблюдении видно, что пассажир с проездным при моментальном выборе предпочтёт муниципальный автобус, потому что при проездном он «бесплатен», а пассажиру без проездного будет всё равно за несколькими исключениями [61]. При цене у частного перевозчика существенно превосходящей цену муниципального пассажир будет упорно ждать муниципального (порог существенности не очень ясен, но в русских городах он нигде не превышает 30 %, а такая разница важна лишь для пассажиров с небольшими доходами). При том, что в России нет ни одного частного перевозчика, который бы предоставлял скидки (проездные).
Подводя итог, можно сказать, что пассажир относится к такому (маловместительные автобусы, работающие по принципу hail and ride) частному перевозчику положительно. Произошло немыслимое: вне зависимости от маршрута (не на подвозящих) муниципальные перевозчики закупали ГАЗ-322132 и эксплуатировали на своих маршрутах. Это было выгодно из-за двух вещей: отношения к hail and ride, а главное — к абсолютной исключаемости, то есть решении классической экономической «проблемы безбилетника». При малой вместимости пассажирского салона контроль может осуществить водитель, собираемость почти полная, норма возврата на пассажира самая высокая, потому что скидок (проездных) при этом типе подвижного состава нет.
Постепенно рынок своим рыночным механизмом приходил к системности. Единый тариф (большая эластичность спроса по цене), копирование маршрутов (на них есть монотонный спрос), меньшие интервалы в часы пик (когда моментный спрос больше). То есть он всё больше походил на систему муниципальную, которую создали в советское время.
3.3.2 Дальнейшие рыночные изменения
Вместимость ГАЗ-322132 маленькая (всего 13 мест), а спрос был неудовлётворён, то есть потенциал прибыльной транспортной работы (то есть сколько ещё можно перевезти, получая прибыль) был положительным. Частные перевозчики решили эксплуатировать эффект экономии от масштаба дальше: увеличивать число посадочных мест. Последние пять лет в городах начали появляться ПАЗ-3205 (36—42 посадочных мест, из них 21—25 для сидения). Важным отличием было то, что там были и стоячие места, то есть это уже был автобус. В крупных городах последние пару лет начали массово появляться микроавтобусы «Форд Транзит» (18 для сидения и ещё 5 для стояния) и «Мерседес Спринтер» (столько же), а в менее «богатых» — «ИВЕКО Дейли» (19 и ещё 7) и «Богдан-ISUZU» (22 и ещё 23 или 27 и ещё 8).
Все эти типы подвижного состава инженерно не приспосабливались для городских перевозок, это автобусы пригородного сообщения (пригород — город, город — город): эргономика (устройство) салона такова, что она не позволяет осуществить быстрый пассажирообмен с платформой. В некоторых уникальных случаях частные перевозчики закупают новый ПАЗ-3237 (16 и ещё 39), но стоит он 2 210 000 рублей. А двойной (articulated) ЛиАЗ-6212 (33 и ещё 145) стоит 4 340 000 рублей. Это уже инженерно «городские автобусы».