Эти два способа — один из главных вопросов транспортного планирования и участия частных перевозчиков. Разрешён он был в итоге в пользу конкуренции по Демсетцу. То есть создаётся «рынок одной услуги» (одного маршрута), который распределяется государством. На «рынке одной этой услуги» создаётся монополия, потому что она «естественна» по принципу экономии от масштаба и субаддитивности издержек. (смотри выше).
Далее эти рынки группируются в «надрынки» групп услуг, потому что на них у всех есть экономия от масштаба и для всех этих услуг (транспортное обслуживание по маршрутам) есть субаддитивность издержек. То есть это будет многопродуктовый естественный монополист (потому что он будет работать не нескольких маршрутах, а это несколько услуг). В действительности наиболее распространены как раз многопродуктовые естественные монополии [41; 61].
Размер этого многопродуктового естественного монополиста проиллюстрирован на рис. 1. Планирующий экономический агент «государство» пытается добиться того, чтобы размер продавца был таков, чтобы кривая средних издержек в своей точке минимума совпала бы кривой спроса. Таким образом можно снижать рыночную цену. Это экономический вывод, который в реальности очень сложно планируется, а потому очень сложно достигается.
Важно ещё отметить, что мы имеем дело не столько с «ценами», сколько с «тарифами», которые не устанавливаются в соответствии с рыночными силами предложения и спроса. Это следствие не экономической теории, а экономики общественного сектора. Они устанавливаются директивно, под влиянием экономического агентства «государство». Хотя это рисовал ещё Давид Рикардо, двести лет назад: трёхсекторную закрытую (то есть без международной торговли) модель экономики.
Итак, общий рынок транспортного обслуживания дробят на локальные куски (именно пространственно, потому что мы имеем дело с перемещениями, а это простой способ изоляции продавцов). Или не дробят, если хотят создать абсолютнопродуктового естественного монополиста. Вопрос в том, будут ли для него выполняться два главных эффекта. Важное условие такое, что «объём выпуска», то есть транспортная работа в том или ином виде (то, как это сделано, очень важно, но для микроэкономического анализа положим результат планирования Парето-эффективным) жёстко фиксируется, а именно расписанием. Существует ещё ряд других обременений и ограничений, но расписание — это основное.
4.4 Важное замечание о роли «третьего агента»
Это было целиком экономическое объяснение того, почему, как было написано в конце предыдущего раздела, «в процессе развития рыночного механизма» на маршруте останется два перевозчика, то есть один, частный, «рыночный». На том, что рынок классически «проясняет цены и структуры» и было основано это утверждение [57, С. 4].
На протяжении всего текста говорилось о системе транспортного обслуживания с точки зрения качества городской среды, которая не может быть создана рыночным механизмом (или может, но не в требуемое время — обычно «здесь и сейчас парой фокуснических фраз»). Рыночным механизмом рано или поздно остаётся один продавец (перевозчик), но систему создаёт агент «государство» и методами неэкономическими, экзогенными, как уже было сказано, меняя торгуемый товар и структуру предложения (это экономическое выражение слов «создание системы транспортного обслуживания). В итоге агент «государство» в лице, чаще, местных администраций оставляет одного перевозчика и уже далее меняет и его размер, и товар, и предложение.
4.5 Что делать с естественной монополией?
По первому выводу мы поняли, что оптимальным решением будет многопродуктовый естественный монополист. Второй вопрос: этот монополист будет частным или государственным по форме организации? Что это значит? Фирма преследует цель максимизации прибыли, государственное предприятие — стабильность цепочек управления и внутренней среды, что позволяет извлекать административную ренту по Нисканену [40].
В мире естественную монополию не оставляют предоставленной самой себе. Цены в общественном транспорте почти всегда удерживали, то есть это почти всегда были, собственно, тарифы, а не цены свободного рынка. Для этой отрасли есть всего две группы вариантов: (1) фирма частного сектора (компания) и (2) государственный сектор (госпредприятие).
В учебниках по микроэкономике существует около десяти разных «способ регулирования естественной монополии» [56, С. 80]. Одним из них является конкуренция по Демсетцу, который в нашем аспекте городского транспорта будет второй из двух альтернатив предыдущего абзаца. А первой будет способ «предельного ценообразования».
В первом случае существует регулирующий орган опять-таки из экономического агента «государство». Сначала определяется тарифная база, которая измеряет величину капитала, которую продавец использует для производства услуги. Затем уже устанавливается «разумная и справедливая» норма прибыли на капитал, которая примерно равна стоимости привлечения капитала или альтернативным издержкам на его привлечение [58, С. 134]. Она не должна сильно отличаться от двух вещей: (1) нормы прибыли у фирм со сходным производственным риском и (2) достаточного уровня, который позволит удержать капитал в данном применении. Итого получим, что тариф складывается из операционных издержек и величины прибыли на капитал, которая вычисляется по «ставке разумной нормы прибыли».
В мировой практике капитал для расчётов берут уже активный (балансовый), а в нашей стране — предстоящий, то есть мы учитываем величину предстоящих капиталовложений [58, С. 135]. Но и там, и там фирмы заинтересованы в преувеличении данных о стоимости капитала
Во втором случае производство переносят в государственный сектор, что обеспечивается субсидией из государственного бюджета. Субсидирование есть само источник неэффективности, потому что налогообложение, обеспечивающее производство, искажает цены. Но в этом и суть экономики общественного сектора: выбрать оптимальный способ перераспределения ресурсов. Иногда лучше «спрятать» бремя в виде «неявных» налогов, чем в виде «явного» тарифа, то есть цены. Самое главное: неясно, величина субсидии зависит только лишь от больших постоянных издержек или же ещё к ней прибавляется издержки от административной неэффективности.
Итак, теперь существует государственное предприятие. Таким предприятием государству управлять намного проще, тариф будет ниже — цену можно будет положить равной издержкам, норма прибыли может быть нулевой. Однако из-за дисфункций бюрократии[6] издержки эти будут больше. Насколько, сложно сказать, потому что сложно посчитать. Самую большую цифру можно найти у теоретиков подхода «малого государства» (“small government”), которые говорят, что до 30 % средств теряется, если в отрасли ceteris paribus продавец — государственный сектор [41, С. 260].
4.6 Второй вывод
Вывод следующий: если ограничиться микроэкономическим подходом, то вариант с частным сектором просто более просчитывается. Объём же издержек на дисфункции бюрократии посчитать почти невозможно. Это тот случай, когда экономическая теория отступает в пользу своих смежных институциональных концепций.
Главный вопрос здесь решается в рамках не экономической теории, а экономики общественного сектора и политики. Общественный транспорт — очень политизированная сфера, потому что, как написано во введении, является важнейшей компонентой качества городской среды, а значит качества жизни. Тарифы же на общественный транспорт, наверное, — самая политизированная сфера, каждый из нас видит это собственными глазами. Если посмотреть ненаучные источники, то ей посвящена чуть ли не половина всех обсуждений. В русском законодательном процессе, призванном обслуживать транспортные системы, это вообще первый вопрос.
4.7 Какую модель выбрать?
Утилитарный вопрос состоит в следующем? Что с этим нам делать? Переходить к модели частного сектора и заниматься дроблением рынка и созданием списков обременений для предоставляемой услуги, расчётом нормы прибыли. Это всё западный опыт, который связан с таким институциональным конструктом, как импорт институтов [59; С. 220]. Который в нашей традиции всегда вызывал множество нареканий.
Или же нам стоит придерживаться старой модели, которую мы успешно реализовали и были примером для многих стран в мире? И заниматься тогда анализом дисфункций и снижением издержек от них? Проблема тут в том, что сама система в своей распространённости не ограничивалась Советским Союзом, она разумная. А сбой она дала, потому что её решили стержня, о котором речь шла в предыдущих главах. В предыдущем разделе мы говорили о зависимости от субсидий. Это фундаментальный экономический выбор из двух описанных выше альтернатив. Что ж от государственного перевозчика требовать, когда ему перестали давать денег в том объёме, на который он был заточен изначально?
Не надо также забывать, что после отказа от командной экономики прав у перевозчиков как не было, так и нет: они целиком зависимы от централизованной системы принятия решений, которой с развалом Союза попросту не стало. Сами реформироваться они не могли. Частный сектор на них внимания не обращал. Формально институционально (то есть на уровне писанных законов) они ничего сделать не смогут.
В каком случае уместна та или иная из этих двух моделей? «Государственная» модель будет работать лишь в странах с сильной традицией бюрократической эффективности. А достигается она при опостылевшем уже русскому глазу «гражданскому обществу», когда существует серьёзный общественный, а потому реальный надзор за её деятельностью. Но мир не просто так тридцать лет назад захлестнула волна «нового государственного управления»: видимо дисфункции бюрократии были серьёзными везде. Интересно правда то, что в та же Канада была пионером этого движения, но имеет во многих крупных городах именно государственных перевозчиков.