Эта фраза неуместна в таком тексте, но мне так и не удалось понять и принять, почему дисфункции бюрократии в «более развитых странах» не так значительны, чем в России, и не мешают результативной работе государственных перевозчиков. Видимо, это какие-то сакрально-фундаментальные различия в цивилизациях или в людях — на языке моделей отличия не описываются.
В России так сложилось, что государственная система в общественном сознании оказалась совсем неэффективной. Это очень важно, но нет ни одного исследования на эту тему. Действительно ли это лишь общественное мнение, либо дисфункции таковы, что задирают издержки очень сильно?
Все эти размышления важны вот в каком аспекте. Есть понятие ограничений внешней среды: если тебя считают казнокрадом и взяточником, то нельзя баллотироваться в мэры, укоренённость не перебьёшь. То же самое и в нашем случае. Если все против модели государственного сектора, то к ней не прийти. Это один из пяти так называемых «парадоксов Томпсона»: выбирая правильный вариант и давая людям давать думать, что он неправильный, есть вариант неправильный.
Доказательств на то, что «не разворуют» нужно привести в тысячи раз больше, чем в обратном. И ведь действительно «всё разворуют», за пятнадцать лет только одни такие случаи и припоминаются. Все международные отчёты говорят о дисфункциях бюрократии. Если говорить более конкретно, то это вопрос конкретного города и политической воли и власти того лица, который возьмётся эту модель реализовывать.
Поэтому стоит попробовать модель частных естественных монополистов. Тем более, что мировой опыт, к счастью, позволяет. Да и какой опыт!
Для того, чтобы такую систему создать, нужно тщательно перепланировать маршрутную сеть с учётом спроса и норм прибыли, которые могут быть достигнуты при данных величинах спроса. Принципы, в которых это перепланировка должна идти лежат в двух вещах: в теории Паскаля и в теории отраслевых рынков, а именно методов регуляции естественных монополий.
4.8 Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Что же случилось в России? Перепланировывать сеть и систему никто не стал. В пароксизмах приватизации всего и вся кинулись в противоположную от государственного естественного монополиста в сторону — в сторону частных перевозчиков. Более того, из двух правильных моделей выбрали третью, неправильную. Можно говорить о целой национальной традиции отрицания своего же опыта и отказа от всего хорошего, что успели наработать.
Основная проблема в том, что те, кто действительно принимает решения о таких изменениях (ЛПР), совершенно не отдаёт себе отчёт в том, как эти модели устроены, каковы могут быть результаты. Это видно из того, что они говорят на пресс-конференциях, интервью и прочих подобных довольно личных бесед. Делают они это в порывах противоречий и спущенного «сверху» по иерархической лестнице власти приказа, который либо не объяснён хорошо, либо его объяснения не поняты этими ЛПР.
То есть проблема не в выбранной модели, а в людях. Как уже было сказано «Государственная» модель будет работать лишь в странах с сильной традицией бюрократической эффективности, которая выводится из реального общественного контроля». Ни о каком создании общественного контроля в нашей стране говорить не приходится. К большому сожалению, этому факту не нужны подтверждения. Речь идёт и об отсутствии инициативы, и об отсутствии возможности увидеть, что происходит с отраслью.
Самая главная проблема, которая нам ещё очень долго не даст наладить работу городского общественного транспорта (!), это фундаментальное отношение к нему. Во всех городах страны, кроме отчасти Москвы и Санкт-Петербурга общественный транспорт воспринимается как временное недоразумение [75], и именно из-за неумелых действий по построению системы. На нём ездят только те, у кого ещё не хватило денег на автомобиль. К этому прилагается целый букет личных отношений автомобилистов к неавтомобилистам и наоборот. Это поразительное в своей нелепости любому транспортнику убеждение почти повсеместно распространено: попробуйте спросить двадцать друзей вокруг, поедут ли они на работу на машине или на автобусе. Москва и Санкт-Петербург уже частично одумываются, потому что личный автотранспорт уже практически никогда не даёт гарантии времени: планируемого и небольшого. То есть у людей нет понимания того, какую объективную цену стоит платить за личный автомобиль, какие типы перевозок он призван обеспечить. Но это уже другой вопрос. И всё это при том, что в России всегда подавляющее большинство перемещений (до 80% в современных городах новой России [52], и до 90 % при позднем СССР [33]) осуществлялись транспортном общественным. Такие вещи, как безавтомобильная городская среда и идеология «нового урбанизма» (город без машин, от места работы до места проживания можно дойти пешком в приятной среде), являются «высшим пилотажем» европейских транспортных городов и их научных институтов. Главное, что наше отношение к общественному транспорту — это ловушка, из которой мы сможем выбраться, когда будет совсем невмоготу, то есть появится социальный заказ на качественный общественный транспорт. Сейчас его объективно нет, есть желание обзавестись личным автомобилем. А это значит, что у ЛПР, которые также разделяют эти взгляды (!), нет вообще никаких стимулов что-то делать.
Кто-то, конечно, скажет, что проблема не в отношении, а в отсутствии средств, неправильном законодательстве, «плохом рынке» или ещё в чём. Я привёл все доводы, которые только мог, в этом тексте выше. Как ими распоряжаться, мне неясно. Остаётся уповать на сказанное Гейзенбергом и Гегелем. Если говорить о том, какую модель приняли другие страны, то следует подумать вот о чём.
«Маршрутка», она же jitney, она же share taxi, как основной (!) вид подвижного состава в системе городского транспортного обслуживания воспринимается, как характеристика страны третьего мира, то есть отсталой страны, которая по уровню человеческого и экономического развития ниже ведущих стран капиталистической и переходной экономик [66]. В статье в Википедии о маршрутках приведены примеры и фотографии из Ганы, Алжира, Гаити, Израиля, Индии, ЮАР, Эфиопии, Кении, Филиппин, Турции, Нигерии, Кении и так далее. Есть правда и развитые страны, но там это либо demand responsive transport, либо малодеятельные маршруты, на которых нет маршрутов централизованных. Société de transport de Montréal, операторназемныхперевозоквМонреалелучшевсегоэтообъясняет: “taxibus lines were created where the creation of bus service was not feasible” [67].
Для самой системы транспортного обслуживания, какая из двух моделей будет выбрана, неважно. Главное, чтобы соблюдались принципы системы, принципы Паскаля. Для нас, как её устроителей, важно, какая из них сможет эту систему обеспечить с меньшими издержками, при том условии, что она её действительно обеспечивает — вопрос издержек второй.
Создав систему, которая будет положительно влиять на качество городской среды, мы очень медленно, не сразу сможем изменить общественное отношение. А потом уже сможем заниматься задачами, которые для нас возникнут совершенно точно в будущем. Тем, с чем сейчас разбираются наши европейские соседи: уровнем автомобилизации, новым урбанизмом, экологией, роли лично автотранспорта. А ведь всё очень просто: автомобиль нужен там, куда нельзя добраться на транспорте общественном. Последний и философский вопрос: где взять спасителя, который возьмётся систему строить?
Глава 2. Местные администрации и система транспортного обслуживания
Что происходило с системой (рынком) в России с точки зрения действий местных администраций?
В предыдущей части было описано то, что происходило с системой транспортного обслуживания русских городов после перехода к смешанной экономике. В самом начале этого перехода почему-то никто явно не называл это так: все говорили о «свободном рынке», в нём видели средство спасения ото всего.
Зачем вообще понадобились такие подробные рассуждения и описания, если тема звучит как «Роль местной администрации…»? Как это просто ни звучит, самая первая роль местной администрации — понять с чем она имеет дело, кто она такая в этом процессе и, собственно, уже потом, какое место она занимает в нём и что может и должна делать.
1 Начальные условия
Как уже было сказано, изначально хотелось рассмотреть ситуацию нескольких крупных (людностью от 200 000 до 500 000 человек) русских городов. В большинстве из них состояние напоминает концессионную лихорадку на железных дорогах России при Александре II. Потом министром стал Павел Петрович Мельников и прикрыл весь этот «железнодорожный базар». Причём о национализации речи не шло. Лучшей железной дорогой страны двадцать лет была Владикавказская, частная. Мельников лишь увеличил присутствие государства с тем, чтобы создать единую сеть. А ведь положение было самым странным: пассажирам приходилось пересаживаться с одного поезда на другой, потому что они принадлежали к разным дорогам. «Прямое сообщение» было очень важным достижением [24, С. 150].
До Великой октябрьской социалистической революции трамвайное сообщение в городах было концессионным, когда маршрутная сеть города была поделена на большие куски, которые часто не соединялись друг с другом [18]. Единой сети не было до Зильберталя, до советской власти, когда это стало неизбежным просто потому, что на пятки наступали командные принципы хозяйствования.
За последующие шестьдесят лет в городах выстроили именно систему, с той точки зрения, с которой она описывалась на протяжении всего текста. Причём до такой степени ладно скроенную, что «если бы сейчас нынешнее состояние какого-нибудь города показали министру автомобильного транспорта РСФСР, то «партбилет бы пришлось положить на стол всем, кто хоть как-то связан с управлением этим самым городом».
В некоторых из рассмотренных городов местная администрация что-то пытается делать, как-то влиять на процесс внутригородских перевозок. Наиболее положительными показались поначалу примеры следующий городов: Вологда, Воронеж, Йошкар-Ола, Кострома, Томск, Чебоксары, Череповец, Ярославль. Хотелось рассмотреть то, как действовали перевозчики и местная администрация, каких результатов добились. Выяснилось, что никаких действий, которые бы напоминали нечто осмысленное в построении системы транспортного обслуживания нет нигде.