На протяжении многих лет ВНИИЖТ активно участвует в реализации программы ресурсосбережения на железнодорожном транспорте. Созданные специалистами института технологии обеспечивают снижение потребления топливно-энергетических ресурсов, значительную экономию материальных и трудовых ресурсов. Рассмотрим некоторые из таких решений, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации на железных дорогах страны.
С 1999 г. институтом ведется внедрение рельсосмазывателя РС-2 ВНИИЖТ. Его использование на сети подтвердило, что лубрикация является одним из самых эффективных способов уменьшения бокового износа локомотивных бандажей, вагонных колес и рельсов. Благодаря лубрикации в среднем по сети дорог удалось увеличить ресурс локомотивных бандажей и вагонных колес в 3—4 раза, соответственно сократив потребность ОАО «РЖД» в замене рельсов по дефекту бокового износа. В конструкции РС-2 ВНИИЖТ реализован бесконтактный способ смазки и автоматическое регулирование количества подаваемой смазки при скоростях движения до 100 км/ч.
В 2006 г. институтом разработана рельсосмазывающая установка РС-4 четвертого поколения. В ней устройство подготовки и заправки смазочного материала и расходная емкость с пневмовытеснением выполнены в едином блоке с насосом высокого давления. Механическая и гидравлическая части не требуют регулировки и наладки в процессе эксплуатации, а режимы подачи смазочного материала реализуются микропроцессорной системой управления и приводным электродвигателем мощностью до 0,8 кВт. Установка имеет системы подогрева и фильтрации смазочного материала и может размещаться практически на всех видах подвижного состава: электровозах, тепловозах, автомотрисах, вагонах.
Годовой экономический эффект от внедрения одного рельсосмазывателя составляет более 3 млн. руб. и образуется за счет снижения расхода электроэнергии на тягу поездов на 4-9%, уменьшения износа гребней колес подвижного состава в 3—4 раза, четырехкратного снижения бокового износа рельсов в кривых и снижения до 5% потерь смазочного материала.
В начале 1980-х годов многие железные дороги столкнулись с проблемой, когда при высоком заполнении пропускных способностей дальнейшее увеличение размеров движения приводило к снижению участковой скорости и не давало требуемого эффекта, а введение двойной тяги для вождения поездов увеличенной длины и массы потребовало значительного увеличения числа локомотивных бригад. С целью решения проблемы повышения производительности труда локомотивных бригад и экономии электроэнергии на тягу поездов специалистами института была разработана ныне хорошо всем известная система многих единиц СМЕТ. Ее использование позволило объединять локомотивы в сцепы без специального подбора по характеристикам, что существенно повысило производительность локомотивов, а также решить вопрос ограничений по мощности. Разработка унифицированной электронной аппаратуры СМЕТ на новой элементной базе для электровозов постоянного и переменного тока открывает хорошие перспективы для применения системы и в настоящее время.
Сегодня трудно представить хотя бы одну отрасль промышленности или вид транспорта, которых не используются сварочные технологии. На предприятиях железнодорожного транспорта применяются более сорока споcобов сварки, наплавки, напыления и других родственных процессов. Великая роль сварочных технологий в решении научных и практических задач ресурсосбережения, снижения эксплуатационных расходов и повышения безопасности. Так, например при восстановительной наплавке металла, наносимого на ремонтированную деталь, в большинстве случаев не превышает массы новой детали, что определяет и расход металла, который в десятки раз меньше, чем при изготовлении деталей, и затраты, которые при восстановлении составляют обычно от долей процента до 25-30% от стоимости новых деталей.
Для локомотивного хозяйства при участии ВНИИЖТа разработана технология восстановления сваркой и наплавкой цилиндровых крышек дизелей Д40 в местах эксплуатационных трещин и сверхнормативного местного износа. Крышки изготавливают из высокопрочного чугуна с шаровидной формой графита, который характеризуется плохой свариваемостью и повышенной чувствительностью к резким изменениям температуры. Поэтому в процессе их ремонта сваркой и наплавкой в металле могут образовываться трещины и неблагоприятные структуры, ухудшающие его механические и служебные свойства. Разработанная технология обеспечивает удовлетворительное качество ремонта и надежную эксплуатацию цилиндровых крышек. Создано специальное технологическое оборудование для горячей сварки чугуна, обеспечивающее требуемый непрерывный процесс подогрева, сварки, отжига и охлаждения крышек без их выемки из рабочей камеры. Годовой экономический эффект при массовом использовании технологии составит 9 млн. руб.
Существенная экономия достигается и при использовании разработанной институтом технологии ремонта шеек, подступичных частей и посадочных поверхностей осей локомотивных колес способами газотермического напыления. При этом восстановление до номинальных ремонтных размеров подступичных частей и посадочной поверхности под зубчатое колесо осуществляют электродуговой металлизацией с использованием монолитной проволоки из хромистой стали, а шейки осей под моторно-осевой подшипник — газопламенным напылением шнуровых материалов.
По заказу Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» был также выполнен анализ повреждаемости рам тележек грузовых и пассажирских локомотивов и разработаны предложения по совершенствованию технологии их ремонта сваркой.
Восстановление сильно нагруженных, массивных деталей высокой ответственности, таких как коленчатые валы локомотивных дизелей, представляет собой сложную задачу, решение которой требует значительных затрат времени и средств, применения оригинальных решений, способных обеспечить необходимые эксплуатационную надежность, экономический эффект и выдержать конкуренцию ранее разработанных ремонтных процессов.
В институте разработана технология восстановления изношенных шеек стальных коленчатых валов дизелей тепловозов (на примере дизеля 5Д49) способом сверхзвукового шнурового газопламенного напыления, который, благодаря оптимальному сочетанию выбранных параметров процесса, напыляемых порошковых материалов, характера и структуры нанесенных слоев, гарантирует высокую производительность процесса, качество и надежность ремонта. Для напыления применили многофункциональную установку типа «ТЕНА ТОП-ЖЕТ/2», шнуровые и порошковые материалы. Доказано преимущество этого способа восстановления коленчатых валов перед другими. В сравнении с закупкой нового вала годовой экономический эффект от его восстановления составляет 1,6 млн. руб., а затраты окупаются за три месяца. С учетом прогнозируемого ОАО «РЖД» кризиса в производстве дизельных двигателей для железнодорожного транспорта эта работа приобретает особую актуальность.
Для вагонного хозяйства были выполнены научно-исследовательские работы по продлению срока службы деталей и узлов как грузовых, так и пассажирских вагонов. Разработаны две усовершенствованные технологии механизированной (полуавтоматтичвской) износостойкой наплавки деталей автосцепного устройства, а также надрессорных балок с ислользованием имеющегося на ремонтных предприятиях сварочного оборудования, что облегчает организацию ремонта.
Широкое распространение получила наплавка гребней цельнокатаных колес грузовых вагонов. В вагонных депо действует около 100 участков по наплавке изношенных гребней, ежегодно наплавляют от 70 до 140 тыс. колесных пар. К настоящему времени восстановлено более 1,3 млн. колесных пар. Благодаря разработке наплавочной проволоки марки Св-08ХГ2СМФ с системой легирования Si-Mn-Cr-Mo-V интенсивность износа гребней в эксплуатации по сравнению с не-наплавленными снизилась более чем в 20 раз и составила меньше 0,1 мм на 10 тыс. км пробега вагона. Разработана и внедрена на сети дорог единая унифицированная технологическая инструкция по наплавке гребней вагонных колесных пар.
Новым направлением являются исследования по плазменному упрочнению гребней колес подвижного состава. ВНИИЖТом и МНП-ВП «МАТТЕХ» разработан способ плазменного упрочнения гребней вынесенной электрической дугой, положительным образом отличающийся от других плазменных технологий. Эксплуатация локомотивных колес, упрочненных на участках, организованных в трех депо Дальневосточной дороги, показала, что в сравнении с неупрочненными средний износ уменьшается в 2,7 раза, а пробег между обточками увеличивается до 60%. С положительной стороны этот процесс зарекомендовал себя при упрочнении гребней колес пассажирских вагонов, деталей тележки грузовых вагонов и боковой рабочей грани рельсов. Проведены исследования по разработке технологии упрочнения гребней колес электро- и дизель-поездов.
Завершен комплекс научно-исследовательских и конструкторских работ по увеличению межремонтного пробега пассажирских вагонов до 450 тыс. км за счет установки на них деталей и узлов повышенного ресурса. Институтом выполнены исследования по использованию для восстановления изношенных деталей различных способов механизированной наплавки и газотермического напыления, которые в сочетании с правильно выбранными износостойкими наплавочно-напылительными материалами и оборудованием обеспечили существенное увеличение ресурса их работы после ремонта. В большом объеме и при различных условиях эксплуатации на нескольких железных дорогах сети были проведены эксплуатационные испытания деталей повышенного ресурса, положительные результаты которых позволили перейти к сетевому внедрению разработанных способов восстановления и упрочнения. На сегодняшний день специализированным оборудованием, оснасткой, технической и технологической документацией обеспечены все депо и вагоноремонтные заводы, а с трафаретом «450 тыс. км» эксплуатируется 100% парка пассажирских вагонов.