Разработка технологического процесса изготовления
объемной днищевой секции рефрижератора
Пояснительная записка
Курсовая работа
1. Пояснительная записка
1.1 Введение
1.2 Техническое обоснование технологического процесса изготовления секции двойного дна
1.3 Таблица сводной нормируемой трудоемкости технологического процесса изготовления секции двойного дна
2. Расчетная часть проекта
2.1 Расчет производственной мощности сборочно-сварочного участка изготовления секции двойного дна
2.2 План по труду и заработной плате сборочно-сварочного участка
2.2.1 Расчет численности промышленно-производственного персонала по категориям работающих
2.2.2 Расчет производительности труда (выработки)
2.2.3 Расчет единого фонда оплаты труда по сборочно-сварочному участку
2.2.4 Среднегодовая заработная плата по категориям работающих
3. Экономическая часть проекта
3.1 Расчет полной себестоимости секции двойного дна по калькуляционным статьям затрат
3.2 Таблица технико-экономических показателей технологического процесса изготовления секции двойного дна
4. Литература
ВВЕДЕНИЕ
До начала 70-х годов рост мирового транспортного флота в целом происходил в соответствии с потребностями в морских перевозках. Начиная с 1960 г. резко увеличился спрос на транспортные суда в результате общего экономического подъёма. Оживление экономики совпало с закрытием Суэцкого канала, что вызвало рост потребности в морских перевозках и создало “судоходный бум”, продолжившийся до середины 70-х годов.
Среднегодовой темп прироста грузовых перевозок в период 1960-1970 гг. составлял около 8,5%, а тоннажа транспортного флота – 6,5%. Таким образом , динамика роста грузооборота опережала рост тоннажа, что обеспечивало полную загрузку мощностей мирового судостроения.
Увеличение потребностей в морских перевозках обеспечило значительный подъём судостроительной промышленности в этот период. Морской транспортный флот мира при относительно низком списании тоннажа пополнялся исключительно быстрыми темпами. Так в 1970 г. тоннаж мирового флота по отношению к 1960 г. вырос на 47,3%. Только за пятилетний период 1971-1975 гг. пополнение составило по дедвейту 259,6 млн. т, что соответствовало почти всему начальному составу мирового флота в 1968 г.
В середине 70-х годов в судостроении начался глубокий экономический кризис. Приблизительно с конца 1974 г. объёмы мировых морских перевозок и грузооборота стали снижаться. Одной из причин этого стал нефтяной кризис 1973 г. но рост тоннажа транспортного флота продолжался. Это связано с особенностями судостроительного производства, которое не может мгновенно реагировать на быстро меняющиеся потребности рынка, т.к. продолжительность проектирования и постройки судов составляет, как правило, несколько лет. В результате суда, заказанные в период подъёма экономики, вступали в эксплуатацию во время экономического спада.
Известно, что в мировой экономике промышленное производство носит циклический характер, т.е. после фазы кризиса в экономике в целом или в отдельной отрасли рано или поздно наступают депрессия, оживление и подъём. Особенно наглядно это отразилось на мировом судостроении за последние сорок лет, развитие которого характеризовалось в определённые отрезки времени большой неравномерностью производства судов гражданского назначения.
Вследствие избытков незадействованных производственных мощностей конкурентная борьба на мировом рынке судов приняла острые формы и привела к падению цен на судостроительную продукцию. Конкуренция была обострена южнокорейскими компаниями, предлагающими самые низкие цены на новые суда. Во многих странах производство судов сделалось убыточным для верфей. В эти годы сложилась широкая практика правительственной поддержки национального судостроения:
предоставление государственных субсидий на постройку судов, а так же на покрытие расходов, связанных с покупкой новых судов взамен идущих на слом;
предоставление судоверфям и судовладельцам государственных ссуд под сравнительно низкие проценты, субсидирование процентных выплат, государственные поручительства по ссудам или государственные гарантии ссуд;
принятие мер по ускоренной амортизации (ускоренному списанию стоимости основного капитала на износ), создание не облагаемых налогами резервных фондов, освобождение от уплаты таможенных налогов потребителей импортных материалов, необходимых для строительства судов.
В качестве одной из форм повышения конкурентоспособности национального судостроения широко стала использоваться система налогов. Налоговое регулирование строительства и экспорта судов (через скрытое субсидирование) позволяет судостроительным компаниям поставлять на рынок суда по более низким ценам и тем самым обеспечить их конкурентоспособность, так за счёт освобождения от уплат налога на прибыль, беспошлинного ввоза материалов для строительства судов, ускоренного списания амортизации и т.п. уменьшается себестоимость производства продукции.
Другой формой государственной поддержки судостроения является страхование экспортных кредитов с целью максимального облегчения для заказчика условий поставок и расчётов за новое судно. Кроме финансово-кредитного регулирования производства и экспорта судов, ведущие страны-судостроители широко применяют систему мер административно-правового ограничения проникновения продукции иностранных конкурентов на внутренние рынки своих стран, т.е. систему протекционизма, основным инструментом которого служат таможенные тарифы.
Интеграционные процессы в мировой экономике, тесня взаимосвязь судостроения и судоходства объективно требуют снижения тарифных барьеров, поскольку судостроительные компании при расширении своего экспорта наталкиваются на ответные протекционистические меры со стороны конкурентов. В то же время для них не менее важно ограничить импорт продукции судостроения из-за рубежа. Административно-правовое вмешательство в конкурентную борьбу на мировом рынке заключается в поисках компромисса между этими двумя противоречиями. Характерной чертой государственного регулирования в этой сфере является сочетание тарифных и нетарифных способов ограничения импорта. К числу последних относятся приоритетные схемы размещения государственных законов на базе собственных отраслей промышленности, т.е. передача их преимущественно национальным компаниям.
На усиление конкурентной борьбы оказывают существенное влияние дальнейшая концентрация и специализация в мировом разделении труда, которые ведут к интернационализации производства и капитала. Отличительной чертой современной экономической политики является формирование различных интеграционных союзов – типа “общего рынка”, ОПЕК и других. В рамках подобных объединений создаются группировки отдельных промышленных предприятий и фирм. Так, судостроители Европы объединены в Ассоциацию западноевропейских судостроителей – AWES, включающие также и предприятия судоремонта. Существуют аналогичные ассоциации в Японии – SAJ, Южной Корее – KSA и в других странах.
1. Техническое обоснование технологического процесса изготовления секции двойного дна
Секция двойного дна играет важную роль в продольной и поперечной прочности судна, так как она является элементом наружной обшивки и обеспечивает непотопляемость судна, одного из важнейших его мореходных качеств, она воспринимает самые большие нагрузки:
1. нагрузка от принятого груза
2. нагрузка от давления забортной воды
3. действие волновых нагрузок
4. другие
Действие всех этих нагрузок неблагоприятно влияет на конструкцию секции, при этом она может испытывать сжатие, растяжение, кручение, вследствие чего могут появляться остаточные напряжения и деформации. В зависимости от величины нагрузок выбирается материал, рассчитывается толщина обшивки, способ формирования секции и всего корабля в целом.
Данная секция двойного дна имеет следующие главные размерения:
Длина – 11м,Ширина – 9м, Высота – 1м
Материалом секции служит низколегированная сталь 09Г2, что повышает прочностные характеристики по отношению с обычной углеродистой сталью.
Конструкция секции типична, в состав входят такие элементы как: стрингеры, флоры (водонепроницаемые, проницаемые и др.), рёбра жёсткости (полособульбы, тавры, двутавры,), кили (горизонтальный, вертикальный), кницы, бракеты, наружная обшивка, обшивка второго дна.
Технологический процесс изготовления секции можно разделить на 3 этапа:
1-изготовление деталей, 2-сборка и сварка узлов, 3-сборка и сварка секции
На 1м этапе прибывшие листы металла проходят обработку в корпусообрабатывающем цехе, где для них разрабатывают карты совместного раскроя деталей и маршруты обработки этих деталей. Детали подвергаются следующим операциям: предварительная правка листового проката в листоправильных вальцах, очистка и грунтовка проката на поточной линии, разметка по эскизам и маркировка на машинах с ЧПУ или специальным карандашом, Резка плазменная на машинах с ЧПУ, резка плазменная на переносных машинах, резка механическая на гильотинных ножницах, Подготовка кромок под сварку на переносных машинах, зачистка от грата, правка деталей после вырезки на листоправильных машинах, правка деталей после вырезки на прессах, гибка листовых деталей на листогибочных машинах, гибка листовых деталей на прессе. После прохождения всех нужных операций детали собираются в комплекты и подаются на сборку.
На 2м этапе готовые детали собирают в узлы. Полотнища, короткие балки, полотнища с коротким набором собираются на стенде вручную. Длинные балки собираются на станках (МИБ-700). Сварка производится 3мя способами: автоматическая, полуавтоматическая (в среде защитных газов, под флюсом) и ручная. Автоматическая применяется при приварке длинного набора секции, полуавтоматическая при сварке коротких швов в любом положении, ручной сваркой варят ответственные конструкции или при невозможности применения автоматической сварки.