Различают нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения количества используемых для сигнализации устройств.
Основным сигнальным устройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор – основное средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и светофильтр.
Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа – основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов.
Проектируемая схема смены направления на данном участке не требует длительной настройки схемы смены направления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных перемычек и реле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в движении поездов. Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в зависимости от направления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.
Глава 2. Техническая часть
2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке
Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнализацией.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.
2.2. Принцип построения схемы изменения направления движения
Для переключения на двустороннее движение в двухпутной автоблокировке используют схему изменения направления. В данном проекте для изменения направления движения использована «Двухпроводная схема направления движения с использованием вспомогательного режима». На все время двустороннего движения отключаются приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля.
На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному пути.
При переключении устройств на регулирование движения по неправильному пути сигнализация безостановочного пропуска по главным путям и маршрутам с пологими стрелками выключается, кроме тех случаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сигнализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выходным светофором по главным путям.
Входной светофор по неправильному пути перегона сигнализирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп.
Схема состоит из линейной части на станции А и Б с использованием проводов двойного снижения напряжения. В линейную цепь включаются реле направления и реле контроля перегона. В каждом релейном шкафу на сигнальных точках включаются реле направления Н. С помощью линейной цепи осуществляется смена направления на перегоне. На станциях А и Б имеются станционные схемы смены направления, которые осуществляют схемные зависимости. Смена направления в нормальном режиме осуществляется нажатием кнопки ЧСН(НСН). Вспомогательный режим используется при ложной занятости рельсовой цепи на перегоне. Вспомогательный режим производят одновременно дежурный по станции А и Б нажатием вспомогательных кнопок. Состояние схемы смены направления контролируется на пульте. Смена направления производится за 1,8 секунды.
2.3. Аппаратура схемы смены направления
Для работы схемы на станции устанавливается аппаратура:
НН (ЧН)— реле направления на станциях А и Б,
НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1) - вспомогательное реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;
НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) — реле контроля состояния перегона и их повторители;
НПН (ЧПН) - повторители реле направления;
НВН (ЧВН) — реле вспомогательного режима смены направления;
НЗП (ЧЗП) — реле контроля занятости перегона;
Н1ИП (Ч1ИП) — реле контроля 1 участка приближения.
НОУС (ЧОУС) — вспомогательное реле для смены направления в основном режиме.
На табло аппарата управления имеются контрольные лампы:
ЧО (НО) — зеленого цвета, показывающая, что станция находится в режиме отправления поезда;
КП — белого цвета, контролирующая состояние перегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездом горит белым цветом;
НП (ЧП) — красного цвета, показывающая, что станция находится в режиме приема поезда.
Реле, применяемые в схеме, используются первого класса надежности, второго поколения.
Марки реле, используемых в схеме указаны на схеме комплектации и в монтажных карточках.
Аппаратура используется штепсельная и нештепсельная. Монтаж схемы смены направления произведен на стативе номер 1 в лаборатории «Перегонные системы автоматики».
2.4. Принцип работы схемы смены направления в нормальном режиме
2.4.1. Работа схемы в исходном состоянии
При свободном перегоне и установленном направлении движения со ст. А на ст. Б замкнута контрольная цепь установленного направления движения, в которой на станции отправления А возбуждено реле направления ЧН (прямой полярностью тока), на станции приема Б — реле контроля перегона НКП. Реле Н на перегоне получают питание током прямой полярности. Питание в цепь Н—ОН подается со станции приема Б:
НСП -НКП- НПН - НВ - НВН - ЧОЗ – Н1ИП - провод Н -Н- Ж2 - провод Н -
Ч1ИП – НОЗ - ЧВН - ЧВ - ЧКП – ЧКП1 - ЧВ- ЧВН - ЧКП - ЧВ - НОЗ – Ч1ИП -
R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН - R400 - Н1ИП - ЧОЗ - НВ - НПН - НСМ.
Контактами реле ЧОЗ, НОЗ проверяется отсутствие установленных маршрутов отправления; Н1ИП, Ч1ИП — свободное состояние участков приближения. Регулируемые резисторы сопротивлением 400 Ом, включенные в линейную цепь контроля перегона, необходимы для регулировки тока этой цепи.
На ст. А контактами реле направления ЧН замыкаются цепи возбуждения вспомогательного реле ЧВ по нижней обмотке и включения лампы НО зеленого цвета, показывающей, что ст. Б находится в режиме отправления:
СПБ-ЧН-ЧВ-СМБ; С - ЧН - О(НО) - МС .
Затем возбуждается реле ЧВ1, являющееся повторителем реле ЧВ. Реле контроля перегона ЧКП, ЧКП1 и повторитель реле направления ЧПН выключаются. На ст. А по линейной цепи возбуждаются реле контроля перегона НКП, его повторитель НКП1 и повторитель реле направления НПН:
СПБ - НН - НВ - ЧЗП – НПН - СМБ .
Фронтовым контактом реле НПН создается цепь горения лампы НП красного цвета, показывающей, что ст. А находится в режиме отправления: