В.Н. Филина
Эволюция инфраструктуры железнодорожного транспорта, ее влияние на общественные процессы в России. Развитие транспортной инфраструктуры предваряет реализацию различных проектов стратегического характера. На всех этапах формирования железнодорожной сети за более чем 170-летний период существования этого вида транспорта отмечается его влияние на геополитическое, экономическое положение страны. Железнодорожные магистрали, особенно в районах нового освоения, являлись осями, по которым формировалась система расселения.
Основой сети в начальный (с 1837 г.) период явились три магистрали в западной части Российской империи, имевшие большое торгово-экономическое и стратегическое значение. Середина XIX в. охарактеризовалась взрывным ростом сети с ежегодным приростом более чем 1, 5 тыс. км в направлениях к портам Балтийского, Черного, Азовского морей, границам Германии, Австро-Венгрии.
К началу ХХ в. в связи с интенсивным развитием промышленности вводятся железные дороги на Урале, в Средней Азии, Закавказье, построена большая часть Транссибирской магистрали. Темпы прироста сети в этот период превышают 2, 5 тыс. км в год, ее общая протяженность достигает более 53 тыс. км. Развитие магистральной сети привело к значительному увеличению численности населения в восточной части России, особенно стремительно вырос поток переселенцев в зонах тяготения к железной дороге в Западной Сибири, Северном Казахстане.
Дальнейшее наращивание сети шло по пути ее усложнения, ликвидации «островных» участков, создания параллельных разгрузочных линий в европейской части, завершения строительства стратегических магистралей во всех направлениях. В результате устанавливается надежная связь Северо-Западной части России и Урала, обеспечивается выход к портам Тихого океана.
К концу периода, приходящегося на годы Первой мировой и Гражданской войн, когда было уничтожено более 60% сети, удалось восстановить разрушенные участки и построить новые, что позволило оптимизировать связи Центра с восточными районами страны. Аналогичные изменения в сети железных дорог произошли и в годы Великой Отечественной войны, к концу которой, несмотря на значительные разрушения, эксплуатационная протяженность железных дорог по сравнению с предвоенным 1940 г. увеличилась на 6, 8 тыс. км, достигнув 113 тыс. км. Была сформирована опорная сеть Севера европейской части, построены рокадные и фронтальные дороги на юге страны.
В дальнейшем наиболее интенсивно развитие сети происходило в Западной и Восточной Сибири в связи с бурным освоением ресурсной базы, созданием ТПК. Были построены Южно-Сибирская, Среднесибирская магистрали, завершено строительство линий до порта Ванино, сформирована сеть на территории Казахстана, Средней Азии. Развитие сети сопровождалось ее модернизацией.
В последние 15 лет существования СССР произошло замедление темпов ввода железных дорог в эксплуатацию (около 0, 6 тыс. км в год), в результате начал ощущаться дефицит провозных и пропускных способностей сети. Тем не менее и в этот период реализовывались крупнейшие проекты, имевшие важнейшее экономическое и стратегическое значение - БАМ, а также магистрали, открывавшие доступ к углеводородным месторождениям Западной Сибири, были созданы обходы крупнейших транспортных узлов - Московского (3-е кольцо), Куйбышевского, Ростовского, Свердловского и др. По данным академика А.Г. Аганбегяна, если до строительства БАМа в зоне его тяготения на протяжении 3 тыс. км проживали около 300 тыс. чел. (в ряде районов плотность населения составляла 1 чел./100 кв. км), то к моменту завершения строительства магистрали численность населения данной территории превысила 2 млн. чел.
К 1990 г. протяженность сети железных дорог составляла 147, 5 тыс. км, сложилась конфигурация по ортогональному типу как в европейской части России, так и в южной части Урала, Сибири, Дальнего Востока, т. е. практически в пределах всей системы расселения страны.
Системный кризис 1990-х годов привел к негативным тенденциям развития сети: падению объемов перевозок не только по объективным причинам - в результате спада производства, развала СССР и возникновения на его месте новых независимых государств, незначительного ввода в эксплуатацию новых линий. Несбалансированная тарифная политика наряду с закрытием предприятий повлекла за собой отток населения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока, обезлюдение обширных территорий, удаленных от Центра, что также привело к резкому снижению пассажиро- и грузоперевозок.
Из-за падения размеров перевозок многие участки сети были демонтированы или переведены в разряд подъездных путей. Причем, несмотря на начавшийся с 2000 г. подъем производства, тенденция закрытия участков продолжается. Такие изменения в конфигурации сети наблюдаются даже в благополучных регионах с экспортной направленностью экономики, где развитие сети ориентировано на вывоз продукции - Северо-Западном, Уральском федеральных округах. Так, в Северо-Западном ФО, наряду с вводом в эксплуатацию линий по вывозу леса, продукции с Костомукшского ГОКа, строительством новых соединительных ветвей для связей с Финляндией в С.-Петербургском транспортном узле, был закрыт ряд участков преимущественно в Калининградской и Мурманской областях, отдельные участки были переданы отраслевым ведомствам.
Наиболее значительные изменения в пространственной структуре сети в сторону их сокращения, упрощения произошли в Центральном, Приволжском, Южном федеральных округах. На территории последнего, наряду с вводом в эксплуатацию двух линий - рокадной в Дагестане, сократившей путь из Поволжья в Закавказье, и подъездной дороги к порту Оля в Астраханской области, были демонтированы многие участки сети и пограничные переходы на границе с Украиной, а также ряд участков в Ростовской области из-за закрытия некоторых шахт.
В Сибирском ФО с вводом Северо-Муйского тоннеля завершилось формирование БАМа, однако в то же время демонтажу и переводу в подъездные пути подверглись многие участки на границе с Казахстаном. В Кузбассе в середине 1990-х годов были спешно закрыты грузообразующие линии, соединяющие магистрали с подъездными линиями к недействующим шахтам, прекратилась достройка линии Мереть - Среднесибирская со степенью готовности 80%, хотя впоследствии в регионе отмечался рост добычи угля со среднегодовым приростом 9%.
Одним из значительных инфраструктурных проектов последних лет явилось строительство в Дальневосточном ФО Амуро-Якутской магистрали (рабочее движение открыто в 1997 г., ввод в эксплуатацию осуществлен в 2006 г.), создание ряда линий до границы с Китаем, однако в целом протяженность железных дорог округа сократилась. Это связано с ликвидацией магистрали Холмск - Южно-Сахалинск на Сахалине в силу ее низкой конкурентоспособности по сравнению с общесетевой: себестоимость перевозок на ней из-за особенностей эксплуатации на порядок превышает средний по сети уровень.
В еще большей степени, чем в протяженности (табл. 1) произошли изменения в конфигурации сети. На магистральных линиях отмечается закрытие дублирующих участков с небольшими объемами перевозок, а также ряда участков на границах с бывшими республиками СССР. Закрытие многих грузообразующих и технологических ветвей явилось результатом ликвидации отдельных предприятий (особенно в отраслях горно-добывающей, пищевой, лесозаготовительной промышленности), закрытия ряда оборонных объектов, а также вследствие изменения схем доставки сырья, продукции. Параллельно с этим осуществлялась ликвидация узкоколейных линий, начатая еще в советский период (с 1970 по 1990 г. они сократились с 2, 9 до 1, 3 тыс. км). Этот процесс связан с развитием автодорожной сети и переключением на нее с железных дорог грузо-, пассажиропотоков.
Таблица 1
Изменения эксплуатационной протяженности российских железных дорог по федеральным округам с 1991 по 2006 г.*
| Увеличение, км | Уменьшение, км | Итого | Протяженность, тыс. км | |||||
| Федеральный округ | всего | в том числе построено | всего | в том числе разобрано | изменение, км | на 01.01. 1992 г. | на 01.01. 2007 г. | % к 1991 г. |
| Северо-Западный | 300 | 154 | 401 | 156 | -101 | 13, 15 | 13, 05 | 99, 2 |
| Центральный | 57 | 10 | 781 | 338 | -724 | 17, 73 | 17, 01 | 95, 9 |
| Южный | 185 | 184 | 269 | 252 | -84 | 8, 66 | 8, 58 | 99, 0 |
| +0, 02** | ||||||||
| Приволжский | 46 | 0 | 561 | 237 | -515 | 15, 20 | 14, 69 | 96, 6 |
| +0, 16** | ||||||||
| Уральский | 37 | 25 | 57 | 50 | -20 | 8, 55 | 8, 54 | 99, 8 |
| Сибирский | 37 | 33 | 505 | 193 | -468 | 15, 05 | 14, 59 | 96, 9 |
| +0, 12** | ||||||||
| Дальневосточный | 413 | 376 | 435 | 114 | -22 | 8, 49 | 8, 47 | 99, 7 |
| Всего | 1075 | 782 | 3009 | 1340 | -1934 | 86, 82 | 84, 91 | 97, 8 |
| +0, 30** | ||||||||
| * Данные рассчитаны автором работы [1] | на основе статистических отчетов ОАО «РЖД» с привлечением | |||||||
| топографических карт. | ||||||||
| **Протяженность на | российской территории участков АО «Казахстан Темир Жолы». | |||||||
Таким образом, по мере своего развития железнодорожный транспорт выполнял функцию интегрирующего фактора в масштабах государства, являлся средством политического, экономического влияния на решение задач национального уровня. За период реформ произошло сокращение и упрощение пространственной структуры сети железных дорог в сторону их магистрализации с ориентацией на внешние связи, прежде всего со странами дальнего зарубежья. На российской территории произошел разрыв Транссиба: отдельные участки проходят по территории Казахстана. Ряд магистральных направлений перешел в разряд периферийных. Массовому закрытию малодеятельных участков способствовало также отсутствие до 2005 г. правового механизма, определяющего порядок их закрытия. Только в последние годы наметилась стабилизация эксплуатационной протяженности железных дорог.