Таблиця 5. Номенклатура комплектуючих виробів тракторів МТЗ - 80/82, по яких відзначені відмови
| Найменування виробу | Частота прояву відмов,% | Трудомісткість усунення відмов,%* | |
| усього | На 1 трактор | ||
| Стопорні гвинти штовхачів насосних секцій | 11,1 | 1,8 | 72,0 |
| Прокладки насосних секцій | 3,7 | 0,6 | 16,0 |
| Паливопровідники низького тиску | 14,8 | 2,5 | 1,0 |
| Гумові кільця відцентрового масляного фільтра (ЦМФ) | 3,7 | 0,6 | 0,2 |
| Ремінь вентилятора | 29,6 | 4,9 | 8,8 |
| Корпус краника блоку | 7,4 | 1,2 | 2,0 |
| Трансмісія | |||
| Ущільнення кришки задньої півосі | 40,0 | 6,6 | 62,5 |
| Підшипники карданних валів | 60,0 | 10,0 | 37,5 |
| Ходова система | |||
| Шини | 45,4 | 7,5 | 73,8 |
| Керування поворотом трактора й гальма | |||
| Чохли кермових тяг | 22,7 | 3,7 | 38,5 |
| Валик включення компресора | 61,5 | ||
| Гідросистема навішення, керування й пневмо - компресор | |||
| Насос НШ - 32 | 30,0 | 5,0 | |
| Пружини запобіжного й пропускного клапанів, гніздо клапана розподільника | 10,0 | 1,86 | 17,2 |
| Ущільнення кришки циліндра | 40,0 | 6,66 | 7,5 |
| Ущільнення поршня гідроциліндра | 20,0 | 3,33 | 44,3 |
| Електроустаткування й прилади | |||
| Генератор | 4,9 | 0,82 | 9,5 |
| реле, Що Втягує, стартера | 4,9 | 0,82 | 6,3 |
| Стартер | 4,9 | 0,82 | 10,6 |
| Акумуляторна батарея | 9,8 | 1,63 | 25,4 |
| Реле стартера | 3,2 | 0,53 | 4,2 |
| Електролампи | 50,8 | 8,46 | 15,2 |
| Реле-регулятор, реле покажчика поворотів | 4,9 | 0,82 | 6,3 |
| Хвостовик гнучкого вала тахоспідометра | 4,9 | 0,82 | 6,3 |
| Заглушка привода тахоспідометра | 9,8 | 1,63 | 13,0 |
| Покажчик температури води | 13,1 | 2,18 | 3,2 |
| Допоміжне устаткування | |||
| Шланги системи охолодження | 1,0 | 16,60 | 100,0 |
| Кабіна й елементи оперення | |||
| Щітки склоочисника | 0,02 | 0,03 | 100,0 |
У відсотках до загальної трудомісткості усунення відмов тільки комплектуючих виробів.
Аналізуючи виникнення відмов тракторів по інтервалах наробітку, слід зазначити наступне: - керування поворотом трактора й гальма - відмови проявляються, в основному, на перших тисячах роботи;
ходова система - основна маса відмов проявляється в інтервалі від трьох до п'яти тисяч мотогодин, що свідчить про недостатній ресурс протекторів коліс;
трансмісія - характерний прояв відмов в інтервалі від I до 5 тисяч мотогодин з найбільшим числом їхнього прояву в інтервалі від 4 до 5 тисяч;
двигун - характерна поява відмов у всіх інтервалах наробітку від I до 9 тисяч мотогодин, однак в інтервалі від 3 до 4 тисяч їхній прояв особливо виразно;
гідронавісна система - найбільше число відмов виникає в інтервалі від 5 до 7 тисяч моточасов;
електроустаткування й прилади - характерна поява відмов у кожному з інтервалів наробітку з максимальним їхнім проявом в інтервалі від 3 до 5 тисяч мотогодин;
допоміжне устаткування двигуна - відмови проявляються рівномірно в інтервалах від 3 до 8 тисяч мотогодин, за винятком інтервалу від 6 до 8 тисяч, де спостерігається їхнє найбільше число;
кабіна й елементи оперення - всі зафіксовані відмови виникли в інтервалі від 4 до 5 тисяч мотогодин.
Вплив умов експлуатації в значній мірі визначає величину показників довговічності складових частин трактора й, зокрема, його ресурсу до капітального ремонту. Будучи одним з найважливіших параметрів надійності машин, ресурс до капітального ремонту може окупити не тільки показники технічної досконалості машинобудівного виробництва, але й певною характеристикою рівня технічної експлуатації машин. Так у реальній експлуатації рівень якості експлуатації в остаточному підсумку й визначає значення показників їхньої надійності.
Тому що в тракторах найбільш дорогою й складною складовою частиною є двигун і в той же час показники їхньої надійності нижче, ніж інших складових частин, то дослідження надійності автотракторних двигунів і факторів, що визначають її, є важливим і актуальним завданням. Тому оцінка до-ремонтного ресурсу й рівня технічної експлуатації розглянута на прикладі реальної експлуатації двигунів Сцц-62, установлених на тракторах T-I50K (33 ед). Трактори працювали в господарствах в умовах північно-східної зони БССР.
Розглянута вибірка є багаторазово усіченої, тому що з 33 дизелів спостереження за 17 минулого припинені.
Тому що дизелі, по яких були припинені випробування (Пр), при подальшій роботі могли б досягти граничного стану з рівною ймовірністю на будь-якому відрізку експлуатації, те розрахункові номери дизелів, що відмовили (з обліком припинених) визначалися по методу Джонсона. Обробку інформації з доремонтних ресурсів дизелів проводили методом координатних крапок. Тому що теоретичний закон розподілу заздалегідь невідомий, то на міліметровий папір наносили спільно інтегральні прямі для закону нормального розподілу (ЗНР) і розподілу Вейбулла (ЗРВ). Перевірка збігу досвідченого й теоретичного розподілу проводилася за критерієм згоди Пірсона (Х2), що показав, що більше застосовуваним є ЗРВ із параметрами: а, = 457I мотогодин, в = 1,3 і З = 3,28 мотогодин (мал.3.7). Отже, диференціальна функція щільності розподілу доремонтного ресурсу дизеля СМД-62 має такий вигляд
f (t) =0,007*1,3 (t-3,28) 0,3 * l -0,007 (t-3,28) 1,3
У результаті аналізу встановлено, що середній ресурс двигунів СВД-62 у реальних умовах експлуатації відповідає %, а 80% -й ресурс %від установленого ресурсу.
Недовикористання технічних ресурсів, закладених у конструкції двигунів, є одним з основних недоліків реальної експлуатації. Велика кількість двигунів направляють у капітальний ремонт передчасно. Причиною цьому є недолік у господарствах запасних частин певної номенклатури, необхідних для підтримки працездатності двигунів, тобто невисока технічна оснащеність служб експлуатації, а також невміння механізаторів правильно оцінити ресурс, що залишився.
Великий вплив на величину доремонтного ресурсу дизелів робить недотримання періодичності й номенклатури операцій технічного обслуговування. На підставі інформації про фактичну періодичність ТЕ було встановлено, що для TO-I і ТЕ-2 періодичність теоретично описується ЗРВ із щільністю розподілу виду:
Для f (t) = 0,105*1,66 t 0,66 * l - 0,105t1,66
Для f| (t) = 0,018*2,5 t 1,5 * l -0,018t2,5
На мал.3.3 і 3.9 наведені емпіричні й теоретичні криві розподілу періодичності ТЕ.
Середня періодичність проведення операцій TD-I склала 348 мотогодин, а ТЕ-2 - 445 мотогодин, тобто фактична періодичність TO-I збільшена майже в 6 разів, а ТЕ-2 - майже в 2 рази (при заданій періодичності ТЕ для тракторів розглянутого років випуску; T0-I - 60, ТЕ-2 - 240 і ТЕ-3 - 960 мотогодин). При цьому повнота виконання операцій T0-I склала 78%, ТЕ-2 - 64%від обсягу, передбаченого інструкцією для експлуатації.
Отже, недотримання періодичності й повноти виконання операцій ТЕ дизелів є одним з факторів, що приводять до зниження показників їхньої надійності.
Як відомо, важливим етапом у процесі підтримки рівні надійності тракторів в умовах експлуатації є пристосованість їхніх конструкцій до поточного ремонту (усуненню наслідків відмов і несправностей). Це сприяє також розвитку тенденції, що намітилася останнім часом, до збільшення сро-ка служби тракторів до надходження в капітальний ремонт. Найчастіше досить зробити заміну в умовах господарства складених частин, що вийшли з ладу, або складальних одиниць і трактор стає працездатним. Тобто з'являється нагальна потреба більше широкого впровадження агрегатно-вузлового методу ремонту тракторів або точніше капітельного ремонту саме їхніх складових частин і складальних одиниць. Тому пристосованість трактиру до швидкого й зручного монтажу й демонтажу складених частин, що відмовили, складальних одиниць і їхніх елементів, коли поновлення втраченої працездатності досягається за рахунок їхньої заміни, найбільше повно характеризується доступністю до місць обслуговування й ремонту. Б цих випадках основні трудові витрати визначаються комплексом розбірних і складальних робіт і, отже, доступ перетворюється у важливий фактор, що характеризує ремонтопридатність. Залежно від зменшення впливу фактора доступу тією чи іншою мірою будуть знижуватися значення трудомісткості усунення відмов.
Відомо, що ремонтопридатність залежить від значного числа конструкторсько-технологічних факторів, що формулюють властивість пристосованості конструкції тракторів до технічного обслуговування й ремонту.
До їхнього числа варто віднести: складність конструкції, доступність до місць змащення, регулювання й недовговічних деталей; пристосованість до контролю технічного стану, саморегулювання пристроїв, легкоз’ємність складових частин, пристосованість до заміни складових частин і складальних одиниць; уніфікація складових частин трактора, кріпильних деталей, інструмента; взаємозамінність складових частин трактора; пристосованість до проведення такелажних робіт, пристосованість до транспортування, переналагодженням і консервації.
Організаційна сторона поліпшення властивостей ремонтопридатності в значній мірі залежить від експлуатаційних факторів, у число яких входить:
умови експлуатації й ремонту,
кваліфікація механізаторів, що виконують технічне обслуговування й ремонт,
наявність запасних частин,
забезпеченість інструментом, пристосуваннями й ремонтним устаткуванням,