Проектирование сварочно наплавочного участка АТП (стр. 1 из 3)
Министерство образования Российской Федерации
Саратовский государственный технический университет
Кафедра: «Автомобили и автомобильное хозяйство»
КУРСОВАЯ РАБОТА
На тему: «Проектирование сварочно-наплавочного
участка АТП»
Саратов 2008
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Техническое задание и исходные данные для разработки проекта
2. Корректирование нормативных значений
3. Расчет годовой производственной программы по количеству воздействий
4. Расчет трудоемкости ТО и ТР подвижного состава
5. Расчет численности производственных рабочих
6. Расчет режима работы и фонда времени сварочно-наплавочного участка
7. Расчет площади сварочно-наплавочного участка
8. Расчет площади складских помещений
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Повышение надежности и долговечности машин и полное удовлетворение потребности в запасных частях можно в значительной степени решить путем централизованного восстановления и упрочнения деталей. Появляется возможность наиболее эффективно использовать вторичные сырьевые ресурсы путем направленного формирования заданных свойств рабочих поверхностей деталей на базе прогрессивных методов металлопокрытий, которые могут поднять работоспособность деталей до уровня новых и выше при незначительных затратах труда, материалов и средств. Себестоимость восстановления для большинства восстановленных деталей не превышает 75% от стоимости новых, а расход материалов в 15-20 раз ниже, чем на изготовление новой детали.
Тем более при таком насыщении рынка автомобильным транспортом в ближайшие 5-10 лет возникнет острая необходимость обеспечения запасными частями, по стоимости не уступающих зарубежным. Поэтому в настоящее время необходимо развивать и внедрять более новые, дешевые и производительные технологии восстановления.
Двигатель автомобиля является наиболее ресурсоемким агрегатом, объединяющим в себе множество групп деталей, подвергающихся различным видам изнашивания и агрессивного воздействия различных факторов. Основной конструктивной сложной и дорогой деталью двигателя является коленчатый вал.
В настоящее время происходит разукрупнение автомобильных заводов, поскольку в условиях современного рынка большие площади и дороговизна энергоресурсов делают такие предприятия нерентабельными и убыточными. Все чаще организуются малые предприятия по капитальному ремонту двигателей и других агрегатов автомобиля. В связи с этим особое значение приобретает организация малых предприятий и участков по восстановлению изношенных деталей различными способами.
Целью данного курсового проекта является разработка проекта сварочно-наплавочного участка и создание эффективного технологического процесса восстановления коленчатых валов двигателей КамАЗ, с обеспечением их надежности в пределах оптимального ресурса.
1. Техническое задание и исходные данные для разработки проекта
Разработать сварочно-наплавочный участок в условиях автотранспортного предприятия на основе производственного участка предприятия «СПАТП-4 и К0».
Предприятие работает 305 дней в году и осуществляет городские, пригородные и междугородние пассажиро- и грузоперевозки. Списочный состав приведен ниже в табл. №1
Таблица №1. Списочный состав предприятия
| Подвижной состав | Ас | Lсс, км |
| Икарус | 106 | 200 |
| Лаз | 36 | 200 |
| Паз | 11 | 180 |
| ЛиАЗ | 16 | 120 |
| Газ | 10 | 120 |
| Зил | 11 | 120 |
| Камаз | 4 | 100 |
Согласно данным, приведенным в таблице №1 определим нормативные значения периодичности ТО-1, ТО-2, пробега до КР подвижного состава, трудоемкость ТР, величины простоев в ТР, которые, исходя, из нормативных значений сведем в таблице №2
Таблица №2 «Нормативные значения»
| Подвижной состав | L1н, тыс.км | L2н, тыс. км | Lкрн, тыс. км | tнео | tн1 | tн2 | tнТР | dн | Днкр |
| Икарус | 5 | 20 | 500 | 0,5 | 9,0 | 36 | 4,2 | 0,35 | 20 |
| ЛАЗ | 5 | 20 | 500 | 0,4 | 7,5 | 30 | 3,8 | 0,3 | 18 |
| ПАЗ | 5 | 20 | 400 | 0,3 | 6,0 | 24 | 3,0 | 0,25 | 18 |
| ЛИАЗ | 5 | 20 | 500 | 0,5 | 9,0 | 36 | 4,2 | 0,35 | 20 |
| ГАЗ | 4 | 16 | 350 | 0,25 | 4,8 | 18 | 2,8 | 0,2 | 15 |
| ЗИЛ | 4 | 16 | 350 | 0,3 | 5,0 | 20 | 3,0 | 0,25 | 16 |
| КАМАЗ | 5 | 20 | 400 | 0,4 | 7,5 | 30 | 3,8 | 0,3 | 18 |
2. Корректирование нормативных значений
Нормативные значения перечисленных выше величин определены для автомобилей, работающих в 1 категории условий эксплуатации, кроме того, с учетом корректировочных коэффициентов к1, к2, к3, к4 и к5 необходимо представить распределение подвижного состава на АТП по технологически совместимым группам при производстве ТО и ТР и свести их в таблицу №3
Таблица №3 «Распределение подвижного состава по технологически совместимым группам при производстве ТО И ТР»
| Подвижной состав | Технологически совместимые группы по типам и базовым маркам | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
| легковые | - | ||||
| автобусы | |||||
| - малого класса | ПАЗ | ||||
| - среднего класса | ЛАЗ,ЛИАЗ | ||||
| - большого класса | ИКАРУС | ||||
| Грузовые | ГАЗ | ЗИЛ | КАМАЗ | ||
Таким образом можно видеть, что на производственно-технической базе АТП имеется 3 технологически совместимые группы.
Далее для улучшения планирования ТР автомобилей периодичность ТО и ТР откорректируем по величине среднесуточного пробега. Проведем корректировку и последующие расчеты для одной базовой марки автомобилей - грузового автомобиля КАМАЗ-740, расчетные данные по остальным маркам автомобилей сведем в расчетных таблицах.
Периодичность ТО-1 и ТО-2, км
L1=
· к1 · к3; L2= 
· к1 · к3 ( 1 )L1=5000·0,8·1,0=4000 км, L2=20000·0,8·1,0=16000 км
Пробег до КР, км
Lкр=
·к1 · к2 · к3 ( 2 )Lкр=400000·0,8·1,2·1,0=384000 км
Простой автомобилей в ТО-2 и ТР, дн/1000 км
d= dн· к4'·ксм ( 3 )
где ксм - коэффициент, учитывающий объем работ, выполняемых в межсменное время. (принимаем ксм=0,6) d=0,5·1,6·0,6=0,48 дн/1000 км (приведены в табл. №4)
Трудоемкость ТО-1, чел·час
t1=
· к 2 · к 5 · км; ( 4 )где кМ - коэффициент, учитывающий уровень автоматизации и механизации работ (принимаем кМ=0,5)
t1=7,5·1,2·1,55·0,5=6,97 чел·час
t2=
· к 2 · к 5 ( 5 )t2= 14,7·1,15·1,15=19,44 чел·час
Трудоемкость ТР, чел·час/1000 км
tтр=
· к1· к 2 · к 3 · к 4 · к 5 ( 6 )tтр= 6,2 · 1,4 · 1,15 · 1,0 · 1,4 · 1,15 = 16,07 чел·час/1000 км
Периодичность УМР, входящих в работы ЕО, км
L м = L cc· Д м ( 7 )
Д м - средняя периодичность мойки автомобилей в днях (принимаем Д м=4) L м = 150 · 4 = 600 км. Для улучшения планирования ТО сделаем пробеги до ТО-1 и ТО-2 кратными Lcc получим: L1= 2850 км L2= 8400 км
Трудоемкость уборочно-моечных работ
tм=
· к 2 · к 5 · км ( 8 )tм=0,325 · 1,2 · 1,55 · 0,5=0,30 чел·час
Скорректированные значения сведем в таблицу №4
Таблица №4 «Скорректированные величины нормативов»
| Подвижной состав | к1 | к2 | к3 | Lкр, тыс. км | L1, км | L2, км | d | tM | t1 | t2 | tТР |
| Икарус | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 512 | 4000 | 16000 | 0,36 | 0,2 | 5,4 | 21,4 | 5,6 |
| Лаз | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 512 | 4140 | 16560 | 0,26 | 0,16 | 4,7 | 18,6 | 5,2 |
| Паз | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 414 | 4140 | 16000 | 0,26 | 0,2 | 4,7 | 18,6 | 5,2 |
| Лиаз | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 512 | 4080 | 16320 | 0,36 | 0,2 | 5,4 | 21,4 | 5,6 |
| Газ | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 285,1 | 3240 | 12960 | 0,22 | 0,12 | 3,4 | 14 | 4,8 |
| Зил | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 512 | 4000 | 16000 | 0,36 | 0,2 | 5,4 | 21,4 | 5,6 |
| Камаз | 0,8 | 1,2 | 1,0 | 513,36 | 5000 | 20000 | 0,48 | 0,38 | 10,7 | 42,8 | 8,2 |
Полученные данные позволяют определить необходимую для дальнейшего расчета годовую производственную программу.