Передняя подвеска на автомобиле ваз2107 (стр. 3 из 7)

Все усилители лучше вырезать первоначально из бумаги, уточнить форму и только после этого изготавливать из металла. Например, усилитель вырезаем из бумаги по чертежу, снимаем левое колесо, отвертываем гайки (817, М10х1,25; момент затяжки 3,4—4,2 кгс-м), придерживая головки болтов. Прикладываем вырезку, уточняем форму и положение 3-х отверстий 012. По полученной уточненной выкройке изготавливаем усилители. Устанавливаем усилители и механизмы, после этого можно переехать

при необходимости к месту сварки.

Усилители левый и правый отличаются: а) раззенковкой 14 отв. с внешней стороны, б) закруглением К.1,5 (фаска 1,5x45°) кромки поверхности Б (см. сечение 3—3), в) отв. 012 правое, среднее по высоте, в правом усилителе не нужно.

Сварка. Проваривают точки 14 отв. Можно проварить стороны прерывистым швом ~10 мм, катет —1,5—2 мм и сторону В, швы над и под между точками. При сварке по стороне Б в салоне удалить коврик и утеплитель.

При эксплуатации а/м в тяжелых дорожных условиях, а также при пробеге более 300 тыс. км в связи с коррозией и усталостью металла может потребоваться усилие не только оснований лонжеронов детали,

Детали (4 шт.) связывают передние лонжероны со средними, деталь. Деталь соединяет средние лонжероны с задними, выемка выполняется по месту и окантовывается полоской. Приварка отбортовок к днищу показана на рис. 38 справа.

Деформация поперечины (крепление нижних рычагов передней подвески, передние опоры двигателя) возможна по следующей причине — при довольно глубокой вытяжке утонение металла происходит до 0,3—0,5 мм, в результате коррозии изнутри (10—15 лет) в поперечине просто образуются значительные отверстия, ослабляющие сечение и способствующие деформации поперечины. Деформация или смещение поперечины делают невозможным регулировку углов установки передних колес.

Приржавевшую гайку, болт легче отвернуть, положив на 20—30 мин. компресс с уксусом. Уксус затем удалить водой.

Усилитель кронштейна поперечной штанги. Поперечные усилия от заднего моста (боковые удары колесами) на кузов и от кузова на задний мост (при поворотах) воспринимаются кронштейном с довольно большой консолью, закрепленной с правой стороны кузова у заднего моста. При появлении трещин в местах приварки кронштейн можно усилить.

Усилитель приваривается к кронштейну, правому заднему лонжерону и к поперечной балке. Длина швов 10—15 мм, между швами 30—40 мм. Сварку лучше выполнять по кромкам и вдоль лонжерона, балки (не перерезать их).

Усилитель можно установить и без сварки только на болтах. Отвернуть болт (817; М12х1,25) в нижней части кронштейна, поперечную штангу и правый задний амортизатор (а/м на подставке, заднее правое колесо снято). Устанавливаем усилитель перед кронштейном, ушки с отверстиями должны прилегать к лонжерону снизу и сбоку изнутри, паз (правый верхний угол. охватывает снизу палец верхнего крепления амортизатора, и крепим его болтом с гайкой к кронштейну (отв. 012,5). Подогнав усилитель по месту, размечаем по нему отверстия в деталях кузова, снимаем усилитель, сверлим отв.

В отверстия вставляем болты М8х25, под головку лучше установить шайбы, под гайку — такую же шайбу и пружинную. Крепление усилителя к лонжерону аналогичное (отв. размеры 15), шайбы и гайки на болты устанавливаются через отверстие в нижней полке лонжерона. Наиболее сложно выполнить отверстие в поперечной балке. Здесь необходимы болты М8х80. Момент затяжки гаек 817, М12х1,25—6,8—8,4 кгс-м.

После пробега 600—800 км есть смысл подтянуть гайки. Одновременно с установкой усилителя необходимо провести антикоррозийную обработку всех сопрягаемых деталей. Самому усилителю при толщине 3 мм практически коррозия не страшна.

Шаровые опоры. Шаровые опоры заменяют или ремонтируют до того, как они начинают издавать звуки (стуки, скрипы). Появление зазоров — сигнал к замене. Люфты в шаровых опорах определяются покачиванием передних колес в вертикальной плоскости, чтобы исключить влияние зазоров в подшипниках, попросите помощника (или воспользуйтесь распоркой) нажать на педаль тормоза. Наличие люфта — это перемещение пальца относительно корпуса.

Определить зазоры, в нижних шаровых опорах покачивая 1см колеса не всегда удается (натяг в шарнире создается пружиной подвески). В этих случаях поступают, как рекомендует-I. Под ступицу устанавливают деревянную подставку высотой И мм и опускают на нее а/м. Поворотная стойка с пальцем него шарнира поднимается вверх, а пружина, опираясь на нижний рычаг, смещает корпус шарнира вниз, максимально раскрывая» зазор. Вывернув коническую пробку снизу шарнира, нутромером штангенциркуля замеряем расстояние Н (от нижней плоскости шарнира до пальца). При Н^11,3 1М шарнир снимают с а/м и тщательно осматривают. Если на корпусе шарнира есть трещины, шарнир необходимо заменить. Если Н^11,8 мм, шарнир необходимо отремонтировать.

Ремонт верхней шаровой опоры. Верхняя шаровая опора I, шаровой палец обтянут по сферической поверхности специальной антифрикционной тканью и залит прочной термореактивной смолой (фенопластом). Износо-сойкость тефлоновой ткани настолько высока, что даже при потере герметичности защитным резиновым чехлом узел охраняет работоспособность 2—3 тыс. км. Уследить, когда защитный чехол потерял герметичность, не так-то просто, считывая, что уже к 10 тыс. км палец начинает довольно вращаться в опоре, можно провести следующие профи-лактические работы. В верхней крышке шарнира аккуратно урезается резьба, такая же как и в нижней крышке нижнего шарнира (сверление 05, резьба М6) под с резьбой К 1/16" ГОСТ 6111-52. Шарнир шприцуется маслом ШРБ-4 (Литол-24), пока резиновый чехол не «надуется». Масло из чехла будет препятствовать попаданию в шарнир грязи и воды. В случае нарушения герметичности чехол и верхняя часть стойки покроются маслом, что заметно будет с первого взгляда. Проверка состояния шарнира практически будет - годиться к ощупыванию чехла («надут — не надут»).

Прежде чем ремонтировать изношенный шарнир (с явным перемещением пальца относительно корпуса, наличием люф-|л), необходимо разобрать его. Крышки шарнира сварены в * х точках, отсоединить их друг от друга удавалось следующим 1способом. Крышки шарнира разъединялись: при нагнетании смазки, при ударе по одной крышке при упоре в другую (см. рис. 40, внизу), при помощи острого зубила в местах точечной сварки по плоскости прилегания крышек опоры. Если описанными способами быстро разобрать шарнир не удалось, тогда накернивают и высверливают места точечной сварки. Лучше использовать сверло с твердосплавной пластинкой диаметром 5—6 мм, глубина сверления 4—5,5 мм.

Детали шарнира тщательно осматривают: если на крышке с отверстием под палец есть трещина от удара пальца в край, ставить ее назад не стоит, палец может «вырваться» из ослабленной крышки.

«Скорлупа» подшипника разрезается ножовкой сверху. Сверху на разрез кладется прокладка из маслостойкой резины толщиной 1,5 мм деталь. Если между плоскостями крышек зазор ~2,5 мм, крышки стягиваются болтами с гайками, палец должен вращаться в упоре туго (все детали опоры перед сборкой должны быть очищены и смазаны). В том случае, если палец вращается свободно, делают прорези и в нижней части «скорлупы вид. Прорези в плоскости от оси пальца можно выполнить обломком ножовочного полотна. Все прорези делаются аккуратно до тефлоновой ткани так, чтобы не повредить шаровую головку. Во втором случае рекомендуют сверху положить прокладку 2, снизу — 3 из прессшпана толщиной 0,5—1,0 мм (в зависимости от износа опоры). Можно применить картон, фольгу, любой плотный материал, легко облегающий шар пальца. Крышки опоры сваривают точечной или дуговой электросваркой. Если просверлить сквозное отверстие, крышки можно склепать стальными заклепками.

Ремонт нижней шаровой опоры. Нижняя шаровая опора имеет палец с полусферической головкой. На стержень пальца надет металлокерамический подшипник. В нижней части опоры помещается с натягом вкладыш из маслостойкой резины с нанесенным пластмассовым слоем (смесь нейлона с сульфидом молибдена), контактирующим с полусферой. В связи с наличием

Неисправности подвесок, ступиц, колес и шин.

имеют следующие признаки:

1)шум и стук при движений,

2)подтекание жидкости из амортизаторной стойки или амортизатора,

3)повышенное раскачивание кузова автомобиля при движений по неровной дороге,

4)крен кузова и увод автомобиля от прямолинейного движения, 5)повышенный нагрев дисков колес,

6)тряска автомобиля при движений,

7)повышенное и неравномерное изнашивание шин.

Описание применяемых материалов.

Все эти факторы как раз и определяют современный подход санкт-петербургской компании «НаноТехнологии» к разработке высококачественных смазочных материалов, в частности, пластичных смазок, предназначенных для работы в российских условиях. В большинстве предлагаемых ею материалах воплощены самые передовые научные разработки российских ученых.

В первую очередь необходимо выделить смазки общего применения с широким температурным диапазоном (от 55°С до +140°С), которые разработаны с использованием синтетических компонентов. Это группа новых, улучшенных смазок таких известных марок как «литол», «фиол», «шрус»: