Для управления с пола применяется пульт кнопочного управления, подвешенный к электростали. На пульте смонтирована кнопочная станция управления электросталью и передвижением крана. Электрооборудование крана состоит из электродвигателей, пуска регулирующей и защитной аппаратуры, конечных выключателей, гибкого токопровода, токосъемников, осветительной и сигнальной аппаратуры, кабелей и проводов. В качестве тормозного диска используется вентилятор, внутри которого залита стальная втулка, а на обод наклеены тормозные накладки из вальцованной ленты. Угол конуса тормозной Поверхности 27 Работа тормозного устройства основывается на электромагнитном воздействии якоря и ярма электромагнита. При отключении питания ротор двигателя заторможен. Напряжение подаётся на обмотку статора и катушку электромагнита одновременно. При этом в ярме создаётся электромагнитный поток , который замыкается через воздушный зазор и якорь. Якорь притягивается к ярму, ротор растормаживается и начинает вращаться под действием магнитного поля статора. При отключении питания под воздействием пружины якорь отталкивается от ярма и затормаживает ротор.
Питание электрооборудования крана осуществляется от цеховой сети переменного тока напряжением 380 В. Трёхфазный переменный ток подводится к крану с помощью троллеев и токоприёмников.
Мост крана и его передвижения.
Мост крана состоит из жестко соединённых между собой главных и концевых балок. Главные балки выполняются в виде сплошных балок или решетчатых ферм. Имеется два типа мостовых кранов. Мостовой кран первого типа изготовляется из двух балок коробчатого сечения. Мостовой кран второго типа состоит из двух главных вертикальных ферм, непосредственно воспринимающих нагрузку, двух вспомогательных вертикальных ферм и четырёх горизонтальных ферм две из которых расположены в плоскости верхних поясов главных ферм и две в плоскости нижних поясов. Каждая половина моста крепится к концевым двухступенчатым балкам. Мост крана передвигается на ходовых колёсах, приводимых в движение механизмом передвижения, который смонтирован непосредственно на мосту. Передача движения от двигателя устано-вленного на мосту, к ходовым колёсам крана осуществляется с помощью трансмиссионного вала и зубчатых передач. Трансмиссионный вал состоит из отдельных звеньев длиной 4-6 м, соединённых между собой муфтами. Для равномерного распределения нагрузки между ходовыми колёсами применяют уравновешивающие балансиры. Ходовые колёса устанавливают в балансирах попарно.
Тележка мостового крана.
Тележка мостового крана представляет собой сварную раму, которая передвигается на ходовых колёсах по рельсам уложенных в главных балках. Тележки кранов малой и средней грузоподъемности обычно имеют четыре ходовых колеса, а кранов большой грузоподъемности ( более 200т ) – восемь ходовых колёс. В последним случае для крепления колёс используют балансиры. Ходовые колёса тележки приводятся в движение механизмом передвижения тележки, который состоит из двигателя, редуктора и вала, передающего движение от редуктора к ходовым колёсам.
По конструкции крановые тележки различают на крюковые, грейферные и магнитные.
У крюковой тележки вал двигателя механизма подъема соединяется с быстроходным валом редуктора при помощи зубчатой или упругой муфты.
Тихоходный вал редуктора также при помощи муфты соединяется с валом на котором находится барабан. От барабана движение передаётся к крюку при помощи полиспаста. В подъёмных механизмах малой грузоподъемности часто применяют двукратный полиспаст. На кранах грузоподъемности 125 т устанавливают шестикратные полиспасты. В сдвоенных двух-, четырёх- и шестикратных полиспастах ось уравнительного блока неподвижно закреплена на раме тележки. В трёх кратных полиспастах уравнительный блок располагают между подвижными блоками, и при работе полиспаста он перемещается вмести с ним. К оси подвижных блоков к оси подвижного блока крепится крюк крана.
Подвод тока к кранам.
Подвод тока к мостовым кранам осуществляется троллями или гибким шланговым кабелем. На самом кране подвод тока к элекромагниту осуществляется через кольцевой токоприёмник находящийся в кабельном барабане. Кольцевой токоприёмник подобен фазным кольцам электродвигателя.
Троллеи прокладываемые вдоль цехов, называются главными. Они крепятся к подкрановым балкам на конструкциях с установленными на них изоляторами. Троллей прокладываемые по мосту, называются вспомогательными. Для изготовления троллеев применяют в основном уголок, швеллер, полосу, ленту и пр. Их сечение зависит от тока и длины троллейной линии. Допускается изготовлять троллеи из алюминиевых сплавов. Прокладывают троллеи таким образом чтобы обеспечить их изоляцию от стен и конструкций.
Для съёма тока с главных и вспомогательных троллеев служат токосъёмники или токоприёмники. Для главных троллеев они устанавливаются на мосту а для вспомогательных – на тележке. Токоприёмники для проводов делаются двух видов: роликовые и скользящие.
В местах возможного соприкосновения грузовых канатов с главными троллейными проводами должны устанавливаться защитные устройства. Главные троллейные провода и их токоприёмники в случаях их расположения выше моста крана должны ограждаться от моста крана, а также в тех местах где возможно случайное к ним прикосновение. Это требование не распространяется на вспомогательные троллеи, с которых напряжение снимается при выходе на настил моста.
Главные троллейные провода должны размещаться со стороны противоположной расположению кабины. Мостовые краны должны быть оборудованы кабинами для обслуживания главных троллейных проводов и токоприёмников если они располагаются ниже настила галереи крана. Люк для выхода с настила моста в кабину для обслуживания главных троллейных проводов должен иметь крышку закрывающуюся на замок.
Электрическое оборудование кранов.
Устанавливаемые на мостовых кранах электродвигатели относятся к специальной группе электрических машин, называемых крановыми. Крановые двигатели с фазным ротором обозначают МТ, с короткозамкнутым ротором – МТК. Эти двигатели в большинстве случаев изготовляют на напряжение 220/380 вольт. Если напряжение питающей линии равно 220 В, статорную обмотку двигателя соединяют треугольником при напряжении сети 380 В – звездой.
Отношение максимального крутящего момента к номинальному у двигателей серии МТ находится в пределах 2,5 – 3, по этому они могут надёжно работать при некоторых колебаниях напряжения сети. Начальный пусковой момент двигателей серии МТК в 2,6 – 3,2 раза выше номинального. Асинхронный двигатель имеет достаточно жёсткую характеристику – мало изменяет частоту вращения при изменении нагрузки. В пределах нормальной нагрузки и допустимых перегрузок между током двигателя и нагрузкой на валу существует пропорциональная зависимость : с увеличением нагрузки двигатель потребляет из сети большой ток и большую мощность. При работе в холостую асинхронный двигатель потребляет из сети намагничивающий ток нужный для создания вращающегося магнитного поля. Намагничивающий ток у крановых двигателей переменного тока достигает 60 – 70% номинального тока при ПВ, равном 25% ( ПВ – продолжительность включения при повторно кратковременном режиме работы двигателя ).
Крановые электродвигатели работают в тяжёлых условиях по этому для увеличения прочности и улучшения теплоотдачи они имеют стальной литой корпус с ребристой поверхностью. Двигатели снабжены водозащитной изоляцией которая обеспечивает нормальную эксплуатацию на открытом воздухе. Статор электродвигателя изготовляют из тонких ( 0,5мм. ) листов электротехнической стали. В пазах статора размещены обмотки с выведёнными на зажимы концами. Фазный ротор как и статор, изготовляют из электротехнической стали. Пластины укреплены на сердечнике, напрессованном на валу.
Особенности управления двигателями механизма подъема.
При отпускании груза его масса способствует вращению по этому частота вращения двигателя весьма быстро достигает синхронной и может даже превзойти её. Это значит что скольжение двигателя уменьшилось до нуля и может стать отрицательным, т. е. Ротор не только будет отставать от вращающего поля, но и начнёт обгонять его. При этом в обмотке ротора обгоняющей поле статора, наводится ЭДС пропорциональная скольженью под действием которой в роторе наводится ток. Ток взаимодействуя с магнитным потоком создаёт вращающий момент, направленный в противоположную сторону по отношению к движущему моменту, создаваемым в данном случае грузом. Как только частота вращения на столько превзойдет синхронную что обратный тормозной момент полностью уравновесит момент определяемым грузом, дальнейшее увеличение частоты вращения прекратится. Частота вращения будет тем больше, чем тяжелее груз и чем больше сопротивление резисторов включенных в роторную обмотку. При вращении ротора с частотой выше синхронной ( с отрицательным скольжением ) двигатель уже не потребляет тока из сети, а на оборот отдаёт его в сеть. При спуске так же как и при подъеме сохраняется пропорциональная зависимость между моментов двигателя, скольжение и сопротивлением роторной цепи. Чем больше сопротивление в данном моменте, тем больше скольжение. Но так как при спуске в генераторном режиме скольжение является отрицательным, то чем она больше, тем больше частота вращения ( при подъеме наоборот ). По этому при спуске тяжелых грузов увеличение сопротивления в роторе увеличивает частоту вращения двигателя.