Сравнение вариантов по экономическим показателям делают в том случае, если более дорогой вариант короче дешёвого варианта. В результате сравнения суммарных приведённых затрат лучшим явится тот вариант, у которого на расчётный год окажутся меньшие приведённые затраты.
Для обоснования принятого варианта трассы согласно [2] используется критерий суммарных приведённых затрат по формуле
С=КЕн + Эр , (14)
где К – стоимость варианта, тыс. р.; Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности; Эр - =365 NpLS + Эав + Эз = Эвр , (15)
годовые транспортно –эксплуатационные расходы на расчётный год, тыс. р.; Np – среднегодовая суточная интенсивность движения на расчётный год; S – себестоимость перевозок, р./авт.-км; L – протяжённость вариантов, км; Эав – годовые народнохозяйственные потери, связанные с дорожно – транспортными происшествиями (ДТП); Эз – ущерб от изъятия земель.
Среднюю себестоимость перевозок при наличии данных о средней скорости потока рекомендуется определять по формуле
S=a + bVcp / Vcp , (16)
где а = 4,33; b = 0,011 – параметры себестоимости; Vср – средняя скорость движения потока автомобилей.
Потери от ДТП определяются раздельно для каждого однородного по дорожным условиям участка с последующим суммированием результатов.
Расчетная формула для определения потерь народного хозяйства от ДТП
Ct = 3,65 * 10-6åLiatiCсрtimti * Nti , (17)
где ati – количество ДТП на 100 млн. авт. – км в t – м году; Cсрti – средняя величина потерь от одного ДТП в t-м году, р.; mti- итоговый коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП; Nti – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги в t-м году с авт./сут (принимается 12-й год); Li – протяжённость участка дороги с однообразными дорожными условиями, км.
Количество ДТП определяется выражением
Аti=0,009K2ti – 0,27Kti + 34,5 , (18)
где Кti - итоговый коэффициент аварийности, принятый на основании эпюры Кав; Cсрti – 50000 р.0.
Учёт влияния дорожных условий, в которых произошло ДТП, оценивается итоговым коэффициентом mti, равным произведению частных коэффициентов: mti=m1m2m3…m, где m1=1,0 при ширине проезжей части b=7-7,1 м; m1=1,23 при b=6,0 м и m1=0,9 при b=15 м; m2=1,0 при ширине обочин а < 2,5 м. и m2=0,85 при а > 2,5; m3=1,0 при i<30%; m3=1,25 при i>30%; m4=1,0 при Rг > 350 м и m4=0,9 при Rг< 350 м; при недостаточной видимости m5=0,7; m6=0,70 при пересечении в разных уровнях; m7=1,6 – при наличии населённых пунктов; m8=1,0 при четырехполосной, m8=1,1 при двухполосной дороге.
- Эз – потери от изъятия земель под строительство дороги, зависящие от ценности земель [ ].
- Эвр – потери, связанные с нахождением пассажиров в пути. При этом потери 1 часа одним пассажиром оцениваются в 20 рублей. Следует отметить, что для более короткого и дешевого варианта экономические расчеты не проводятся. Очевидно выгодным и будет более дешевый и короткий вариант.
На основании выполненных расчетов рекомендуется составление свободной таблицы технико – экономических показателей вариантов трассы, форма которой приводиться (табл. 5)
Таблица 5
| Наименование показателей | Измеритель | Варианты | |||||
| I | П | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||||
| 1. Общестроительные | |||||||
| 1.1. Общий объем земляных работ | 100м3 | ||||||
| 1.2. Сметная стоимость возведения земляного полотна | тыс, р | ||||||
| 1.3. Объем работ по искусственным сооружениям, в том числе: - Количество труб - Общая длина труб - Количество мостов - Общая длина мостов | шт. пог. м шт. пог.м | ||||||
| 1.4. Затраты на устройство искусственных сооружений | тыс.р | ||||||
| 1.5. Затраты на устройство дорожной одежды | тыс.р | ||||||
| 1.6. Прочие затраты | тыс.р | ||||||
| 1.7. Общая стоимость строительства | тыс.р | ||||||
| 1.8. Средняя стоимость на 1 км | тыс.р | ||||||
| 2. Технические и транспортно – эксплуатационные | |||||||
| 2.1. Общая длина трассы | км | ||||||
| 2.2.Коэффициент развития трассы | - | ||||||
| 2.3. Средняя величина угла поворота | рад | ||||||
| 2.4. Средний радиус закругления | М | ||||||
| 2.5. Относительная длина трассы - С продольным уклоном i£30%о - С 30%о< iпред - C i = iпред | - - - | ||||||
| 2.6. Условный средний уклон - В прямом направлении - В обратном направлении | %о %о | ||||||
| 2.7. Характеристика коэффициента аварийности - удельный вес участков с Кав< 15 - то же с Кав=15 – 25 - то же с Кав=25 | - - - | ||||||
| 2.8. Среднее значение скорости движения | Км/ч | ||||||
| 2.9. Среднее время пробега одного автомобиля | ч | ||||||
| 3. Экономические | |||||||
| 3.1. Годовые транспортно – эксплуатационные расходы | тыс. р | ||||||
| 3.2. Потери от ДТП на расчетный год Эав | тыс. р | ||||||
| 3.3. Суммарные приведенные затраты | тыс. р | ||||||
1.3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ.
1.3.1. Правила нанесения проектной линии.
Проектную линию продольного профиля проектируют в виде плавной линии, состоящей из прямолинейных участков и вертикальных кривых.
Этот процесс включает нанесение проектной линии и вычисление проектных и рабочих отметок по методу Антонова [5]
Проектировать нужно с учетом обеспечения:
а) устойчивости земляного полотна и дорожной одежды в течение круглого года;
б) наименьшей строительной стоимости дороги;
в) удобства и безопасности движения автомобилей с наименьшей стоимостью перевозок.
Отметки проектной линии для вновь проектируемых дорог отнесены к бровке земляного полотна проектируемой дороги.
Проектную линию наносят по обертывающей и по секущей линии. Проектирование по обертывающей чаще всего применяется в равнинной и слабо пересеченной местности и заключается в том, что проектную линию наносят, следуя основным изгибам поверхности земли, с соблюдением рекомендуемых рабочих отметок, радиусов вертикальных кривых и уклонов не выше максимально – допустимых для дороги данной категории.
В условиях холмистого, сильнопересеченного рельефа проектная линия наносится по секущей с примерным балансом земли для смежных участков насыпей и выемок. Для обеспечения водоотвода проектную линию в выемке наносят с уклоном не менее 5%о, проектирование горизонтальных участков в выемках не допускается. При этом следует избегать мелких выемок большой протяженности. Такие выемки обычно сырые и снегозаносимые. Нужно избегать резких переходов профиля от одних уклонов к другим, а также применения кривых медого радиусе между длинными прямыми и коротких прямых вставок между смежными кривыми большого протяжения, применения кривых малых радиусов в конце затяжных опусков.
1.3.2. Техника нанесения проектной линии по методу Антонова.
В настоящее время наибольшее распространение получил метод проектирование проектной линии продольного профиля вертикальными кривыми, сопрягающимися непосредственно друг с другом, или при помощи прямых вставок. Этот метод разработан Н.А. Антоновым (метод Антонова) [5].