Смекни!
smekni.com

Вибрационная диагностика подшипников качения (стр. 2 из 12)

Низкочастотная подшипниковая вибрация машины в целом имеет кинематическую или параметрическую природу. Кинемати­ческая вибрация возникает при движении инерционного тела по поверхности, с плавными неровностями. Так, если диаметр одного из тел качения больше, чем других, при прокатывании этим телом нижней точки неподвижного кольца подшипника, максимальной нагруженной силой тяжести ротора, ротор «подпрыгивает» с час­тотой вращения сепаратора:

где

частота вращения вала;
- радиус сепаратора;
-радиус тел качения;
- угол контакта тел качения с дорожками качения.

Такая же вибрация возникнет и в том случае, когда в одном месте изменено расстояние между телами качения, например, из-за большой степени износа одной перемычки сепаратора.

Если есть неровность в нагруженной точке наружного (непод­вижного) кольца подшипника, то в момент, когда в «ямку» попа­дает любое из тел качения, ротор «проваливается» с частотой прохождения тел качения через эту точку, которая называется частотой перекатывания тел качения по наружному кольцу:

где Z - число тел качения.

Если есть одна плавная неровность на внутреннем (вращаю­щемся) кольце подшипника, то ротор будет «проваливаться» с частотой его вращения, однако вибрация этого происхождения, как правило, существенно меньше вибрации, возбуждаемой, на­пример, остаточной неуравновешенностью ротора. Если же не­ровность имеет малую протяженность, в которую «проваливает­ся» лишь одно тело качения, то возникнет вибрация ротора и ма­шины в целом на частоте перекатывания тел качения по внутреннему кольцу:

Если же неровность имеет место на теле качения, ротор будет «проваливаться» дважды за оборот тела качения, т.е. появится вибрация ротора на удвоенной частоте вращения тел качения:

Подшипниковая вибрация параметрического происхождения возникает даже в бездефектных нагруженных подшипниках; из-за того что периодически меняется жесткость подшипника, так как ротор максимально нагружает лишь небольшую зону с телами качения, а число тел качения в этой зоне при вращении ротора меняется на одно с частотой перекатывания тел качения по на­ружному кольцу. Как следствие, ротор с этой частотой «провали­вается», приближаясь к неподвижному кольцу подшипника.

Перечисленные основные подшипниковые частоты определя­ют подшипниковую вибрацию не только на низких, но и на сред­них частотах, которые включают в себя прежде всего вибрацию не машины в целом, а подшипниковых узлов на гармониках этих частот с высокой кратностью. Среднечастотные периодические составляющие подшипниковой вибрации чаще всего имеют кине­матическую природу, но возникают не при протяженных и плав­ных неровностях поверхностей качения, а при неровностях не­большого размера с резкими краями. При хорошем качестве смазки и малых радиальных нагрузках на подшипник смазка сгла­живает края этих неровностей, что приводит к снижению среднечастотной вибрации подшипниковых узлов. В то же время в ре­альных машинах с нагруженными подшипниками среднечастотная подшипниковая вибрация может вырасти:

- при ухудшении свойств смазки;

- при дефектах сборки и монтажа машины, приводящих к
росту статических или вращающихся нагрузок на подшипник;

- при совпадении чистоты хотя бы одной из подшипниковых
составляющих вибрации или их гармоник хотя бы с одним из мно­гочисленных резонансов машины или подшипникового узла.

Кроме гармонических составляющих подшипниковой вибрации на средних частотах присутствуют и случайные составляющие, определяемые гидродинамическими эффектами в смазочном слое подшипника. Это и гидродинамическое трение, и турбулент­ность смазочного слоя, и нелинейные эффекты, например, ло­кальная кавитация. Спектральный максимум случайных пульса­ций давления при идеальном масляном слое приходится на час­тоты, при которых длина волны в смазке сравнима с размером подшипника, однако существует зависимость этого максимума и от частоты вращения ротора. Кроме этого необходимо учитывать и частотную зависимость коэффициента преобразования пульса­ций давления в вибрацию неподвижных элементов подшипнико­вого узла. Как правило, максимум случайной вибрации, возбуж­даемой гидродинамическими эффектами в подшипниках качения, в низкооборотных машинах приходится на 2-5 кГц, а в высоко­оборотных может доходить 10-25 кГц. При наличии высокодоб­ротных резонансов в конструктивных элементах подшипников и машины случайные составляющие вибрации подшипниковых уз­лов по мощности могут быть существенно выше ее периодическихсоставляющих.

Вибрация гидродинамического происхождения вносит сущест­венный вклад и в высокочастотную вибрацию подшипников каче­ния. Но если при работе подшипника в какие-то моменты проис­ходит разрыв масляной ..пленки и тело качения ударяется о не­подвижное кольцо подшипника, возникает случайная вибрация ударного происхождения, максимум энергии которой приходится на частоты в несколько раз выше, чем. у вибрации гидродинами­ческого происхождения. При наличии неровностей на поверхно­стях качения часто возникает и ударное взаимодействие поверх­ностей качения без полного разрыва масляной пленки. В этом случае частотный максимум энергии вибрации находится где-то посередине. Как правило, под вибрацией подшипников, возбуж­даемой упругими ударами при разрывах масляной пленки, пони­мается вибрация с энергетическим максимумом, приходящимся на частоты 30-60 кГц.

Есть ультразвуковая вибрация трения еще одной природы, ко­торая возникает при импульсном разрушении молекулярной структуры поверхностных слоев элементов трения. Эта импульс­ная вибрация возникает под нагрузкой при старении материалов в виде поверхностной волны на поверхности качения и носит на­звание акустической эмиссии. Обычно под акустической эмиссией понимаются колебательные импульсы нелинейной природы, а на практике принято исследовать и использовать в диагностических целях эмиссию статически нагруженных материалов и эмиссию при утечках жидкости или газа в сосудах и трубопроводах под давлением. Что касается методов диагностики элементов трения на основе анализа акустической эмиссии трения, то практическая невозможность разделить в подшипниках ударные составляющие вибрации линейного происхождения с максимумом спектральной плотности на частотах до ста килогерц, и нелинейного происхождения с максимумом спектральной плотности выше 100 кГц, огра­ничивает их возможности. На практике применяется объединен­ный метод диагностики, в котором ультразвуковая вибрация не делится на составляющие линейной и нелинейной природы, по­лучивший название SPM-метод (метод ударных импульсов).

3.3. Влияние дефектов на вибрацию подшипников и подшипниковых узлов

Номенклатура дефектов, ограничивающих ресурс подшипни­ков качения и представляющих собой потенциальную опасность
возникновения аварийной ситуации, достаточно широка. По вре­мени возникновения дефекты обычноделятсянатриосновные
группы: дефекты изготовления; монтажа и эксплуатации. По эле­ментам подшипника они делятся на дефекты поверхностей каче­ния (наружных, внутренних колец, а также тел качения), поверхностей трения скольжения(сепаратора, защитных колец, поса­дочных поверхностей) и смазки:

Дефектыповерхностей качения по скорости развития обычно делятся на две группы: --износ
-ра­ковины (трещины).

Общий список дефектов подшипника качения, влияющих на его ресурс, можно разделить на группы следующим образом:

1) нарушения геометрии (плавные) поверхностей качения на­ружного, внутреннего кольца и тел качения (из-за неточности из­готовления или износа);

2) разноразмерность тел качения;

3) нарушения геометрии сепаратора и защитных колец;

4) перекос наружного и внутреннего колец подшипника, перекос тел (тела) качения (в роликовом и игольчатом подшипниках);

5) перегрузка поверхностей качения без их перекосов;

6) проскальзывание колец в посадочном месте;

7) раковины и трещины на поверхностях качения;

8) дефекты смазки (недостаток, избыток, недопустимые избы­
точность продуктов износа и изменения вязкости, разрывы слоя).

Первая группа дефектов, в основном, влияет на низкочастот­ную вибрацию подшипникового узла и машины в целом. Обычно имеет место преимущественный рост вибрации на первых двух-трех гармониках частоты перекатывания тел качения по наружно­му кольцу (дефект наружного кольца), двух-четырех гармониках частоты вращения тел качения (дефект тел качения) и гораздо реже двух-трех гармониках частоты перекатывания тел качения по внутреннему кольцу (дефект внутреннего кольца). Последний дефект из первой группы из-за одновременного нагружения рото­ром нескольких тел качения чаще приводит к появлению колеба­тельных сил на первых гармониках частоты вращения ротора. Однако эти силы трудно обнаружить, так как они много меньше сил той же частоты, действующих в машине из-за несоосностей валов и дефектов соединительных муфт.