Взаимосвязь девиантного поведения и потенциально опасных действий у пассажиров аэропорта (стр. 9 из 10)

Как видно из рис. 3, стандартная ошибка асимметрии составляет 0,427 и не превышает 0,5. Исходя из этого, делаем вывод о верности гипотезы Н0: тип распределения даны соответствует нормальному. Следовательно, допустим выбор более мощных параметрических критериев.

Также нами был проведен анализ различий между двумя несвязными выборками (потенциально опасные и неопасные пассажиры) по t-критерию Стьюдента. Группирующей переменной выступает параметр «группа».

Осуществлялась проверка статистической гипотезы Н1 существовании достоверных различий между выборками. Гипотеза будет считаться доказанной при соответствии значения t-критерия зоне значимости, т.е. t < 0,01.

Как видно из таблицы, значения асимптотической значимости t-критерия по всем признакам значительно ниже необходимой отметки 0,01. Гипотеза Н1 о наличии значимых различий между выборками 0 и 1 может считаться доказанной.

Таблица 2. Достоверность различий по t-критерию Стьюдента

Параметр	Значение t-критерия	Уровеньзначимости	Значимые различия
Агрессия	2,816	0,009	Значимо
Стресс	2,386	0,24	Значимо
Адаптация	-2,885	0,007	Значимо
Самопринятие	-3,679	0,001	Значимо
Принятие других	-4,297	0,000	Значимо
Эмоциональный комфорт	-3,273	0,003	Значимо
Интернальность	-4,298	0,000	Значимо

Таким образом, экспериментальные группы достоверно различаются по всем указанным признакам: ρ ≤ 0,01по всем представленным шкалам. Для потенциально опасных пассажиров характерен повышенный уровень агрессивности и стресса, а также пониженный уровень адаптивности, самопринятия, приятия других, эмоциональной комфортности и тяготение к экстернальному локусу контроля. Такие пассажиры более предрасположены к отклоняющемуся поведению, нежели неопасные. Мы будем наблюдать у них признаки нестабильного психоэмоционального состояния, которое диагностируется методами профайлинга.

Отдельно стоит пояснить результаты анализа по критерию стресса, измеренному методикой Люшера. Коэффициент различий составил 0,024 – что говорит нам об относительно слабом уровне различий. Несмотря на это, данное значение тяготеет к зоне значимости. С чем же связан такой результат?

Мы склоняемся к тому, что есть две возможные причины данного результата:

1) Ситуация ожидания полета неизбежно связана со стрессом как у потенциально опасных пассажиров, так и у неопасных. Следовательно, относительно слабое различие выборок по данному признаку может быть обусловлено наличием априори некторого уровня стресса, варьирующегося как у опасных пассажиров, так и у неопасных.

2) 8-цветный тест Люшера не является специализированной методикой для выявления уровня стресса. Возможно, мы могли бы добиться более точных результатов, используя опросники, изначально направленные на диагностику именно стресса.

В нашем исследовании тест Люшера был предпочтительнее по двум причинам:

а) ввиду меньшего времени, необходимого на диагностику.

б) испытуемые охотнее соглашались работать с проективными методиками.

В нашем исследовании использовалась и другая проективная методика – тест Руки. Заметим, что результаты показывают более значимые различия, чем тест Люшера. Одной из главных причин можно назвать большую направленность hand-теста на измерение агрессии, чем Люшера на измерение стресса. Тем не менее, мы можем также предполагать, что погрешность измерения стресса связана в большей степени с самой обстановкой в аэровокзальном комплексе.

Данный вопрос остается открытым.

3.3 Интерпретация результатов исследования

На третьем этапе экспериментального исследования проводился качественно-количественный анализ полученных данных. В рамках экспериментальной работы было проведено корреляционное исследование (критерий ρ - Пирсона), позволившее выявить связь между параметрами используемых методик. Корреляционный анализ проводился с целью установления достоверной связи между признаками девиантного поведения и потенциальной опасностью пассажиров. Статистическая гипотеза Н0 о наличии достоверной связи между признаком ПОП и девиациями поведения будет считаться доказанной в случае попадания значения критерия Пирсона в зону значимости ρ<0,01.

Результаты экспериментального исследования представлены в виде т.н. корреляционных плеяд (рис. 4).

Из рисунка видно о наличии значимой положительной корреляции потенциальной опасности пассажира и признаков стресса и агрессивности; пролеживается значимая отрицательная корреляция потенциальной опасности пассажира и признаков адаптивности, самопринятия, принятия других и эмоциональной комфортности.

Гипотезу Н0 о наличии связи можно считать доказанной.

Рис.4. Корреляционые плеяды (Потенциально опасный пассажир)

Рассмотрим более детально полученные в ходе анализа данные. Наше предположение о наличии значимой связи между признаками потенциальной опасности (ПОП) и девиантного поведения (Стресс, Агрессия, Адаптация, Принятие других, Самопринятие, Эмоциональный комфорт, Интернальность) получает математическое подтверждение.

Взаимосвязь потенциальной опасности пассажира и уровня его стресса описывается значением ρ=0,004 и значением 0,472 с положительной корреляцией. Следовательно, уровень стресса будет характеризоваться как повышеный у пассажиров, диагностированных нами как потенциально опасных.

Параметр агрессивности у потенциально опасных пассажиров также положительно коррелирует с результатами нашей методики. Значение критерия Пирсона при ρ=0,001 позволяет нам сделать вывод о значимой связи между агрессией и потенциальной опасностью пассажира.

Адаптивность также будет выражена менее у потенциально опасных пассажиров, поскольку выявлена отрицательная корреляция -0,446 при ρ=0,014.

Также нам удалось доказать, что уровень принятия себя у потенциально опасных пассажиров будет ниже, нежели у неопасных. Коэффициент корреляции составил -0,564, что соответствует ρ=0,001.

Отрицательная корреляция 0,575 и ρ=0,001 по признаку принятия других подтверждает наше предположение о том, что характерный для девиаций поведения сниженный уровень этой черты будет наблюдаться у потенциально опасных пассажиров.

То же самое можно сказать и об уровне эмоционального комфорта потенциально опасных пассажиров. Значение корреляции по Пирсону -0,501 соответствует ρ=0,001. Мы можем утверждать, что потенциально опасный пассажир будет ощущать более выраженный дискомфорт при нахождении в аэровокзальном комплексе.

И, наконец, мы делаем вывод о том, что потенциально опасные пассажиры будут тяготеть скорее к экстернальному локусу контроля. Результаты нашей методики демонстрируют отрицательную корреляцию со значением шкалы экстернальности. Значение по Пирсону составило -0,337 ρ=0,000. Следовательно, мощная корреляция будет указывать на экстернальность потенциально опасного пассажира.

Проанализировав полученные результаты, мы сделали вывод о том, что при повышенном уровне агрессивных тенденций и стресса и сниженном уровне остальных признаков пассажир будет с высокой долей вероятности потенциально опасен. Статистическая гипотеза Н0 о наличии взаимосвязи была подтверждена.

Из этого следует, что наша гипотеза о наличии взаимосвязи между отклоняющимся поведением и потенциально опасными действиями пассажиров аэропорта получила математическое подтверждение. Значения каждого признака девиаций демонстрируют мощную корреляцию со значением шкалы ПОП в пределах ρ=0,01. Исключение составляет лишь показатель корреляции по шкале «Адаптация». Значение ρ=0,014 также указывает на мощную корреляцию, тяготея к ней менее значимо по сравнению с остальными признаками. Такое значение не дает нам возможности делать какие-либо выводы о значимости данного признака. Можно списать это на небольшую погрешность измерения.

Заключение

Итак, подведем краткий итог нашей работы. Анализ имеющейся литературы выявил следующую проблему: как в отечественной, так и в зарубежной науке исследования потенциальной опасности пассажиров осуществляются преимущественно в закрытом режиме. Некоторые из данных материалов становятся достоянием многих лиц, некоторые так и не покидают стены учреждения. Хочется отметить, что психологи в системе правоохранительных органов, несмотря на высокую квалификацию, часто обладают слишком узкой специализацией, что в известной степени замедляет продвижение новых идей в данной среде. С данной точки зрения представленная работа может иметь определенный интерес.

Изучив проблему девиаций поведения применительно к вопросу авиационной безопасности, мы пришли к выводу, что отклоняющееся поведение – чрезвычайно массивная и сложная категория, и в рамках данного исследования мы лишь описали то, как различные виды отклоняющегося поведения проявляются в условиях аэровокзального комплекса. Отметив основные направления, мы оставляем богатую почву для дальнейших исследований.

Наше исследование показало, что существует устойчивая взаимосвязь между проявлениями девиантного поведения и потенциальной опасностью пассажиров. Также мы выявили различия выборок неопасных и потенциально опасных пассажиров с достаточно высоким уровнем значимости.

Следовательно, нам удалось доказать зависимость потенциальной опасности пассажира и наличием у него ряда специфических признаков, свойственных для отклоняющегося поведения.

Особо подчеркнем, что с точки зрения девиантологии любые опасные действия пассажиров в аэропорту так или иначе подпадают в категорию отклоняющегося поведения: вандализм, злоупотребление ПАВ или поведение террористической группировки – все эти и многие другие примеры опасных действий имеют похожие причины и проявления. Таким образом, возникает вопрос о практической ценности нашего исследования.