Учитывая ограниченные возможности восприятия человека в условиях возрастающих требований профессионального труда машинистов, создавались технические средства, заменяющие. или дополняющие органы чувств работников. Так, с 1890 г. по указанию Министерства путей сообщения на паровозах вводились приборы - указатели скорости движения, так как визуальная оценка скорости оказывалась уже недостаточной, ошибки приводили к авариям [208; 193]. Работа экспертов при оценке состояния рельсового пути, опиравшаяся ранее исключительно на визуальное наблюдение и ручные промеры, оснащалась приборами автоматической регистрации некоторых важных параметров [63; 135].
Исходя из идеи о том, что сложившиеся навыки человеку трудно перестраивать (а не из соображений поклонения техническому стандарту), возникло и находило реализацию требование унификации органов управления паровозами, способами. управления ими. Отмечалось, что переход работников на новые типы паровозов проводил к авариям в результате ошибочных действий машинистов с органами управления паровозом! [216]. Инженер Ш. (возможно, М. Шерементьевский) писал в 1990 году: «...Тендерные ручные тормоза обыкновенно устраивают так, что будучи затянуты, требуют для оттормаживания некоторого, довольно значительного усилия; однако есть такие паровозы, где на ходу тормоз отпускается сам, иногда тотчас же, как только помощник выпустит рукоятку из рук... Рычаги перемены хода почти всегда дают передний ход, когда выложены вперед (то есть к трубе), и обратно; но на двух дорогах были, вероятно, есть и теперь, паровозы с противоположным устройством» [216. С, 259]. Данная публикация - одна из первых, где внимание инженеров обращается на конструирование рабочего места с точки зрения особенностей именно человеческого фактора, а именно, - членов паровозной бригады. В этой же работе есть идея рационализации сиденья, которое «гасит» тряску и противодействует утомлению работников.
Технически вооружался и труд администраторов, в частности, дежурных по станции, для которых Калабановский (инициалы в публикации не указаны) предложил в 1914 г. «доску-схему» (прообраз современных мнемосхем), облегчающую оперативную регистрацию прибывающих и отходящих от станции составов [71]. При этом не только разгружалась память дежурного, но и создавались возможности быстро и точно ориентироваться в аварийных ситуациях на участке пути и принимать административные решения по их устранению и предотвращению на основе достаточно адекватных знаний. По своему назначению и внешнему воплощению доска-схема Калабановского может рассматриваться как прообраз соответствующих современных средств отображения информации.
Автор обосновывает необходимость доски-схемы, давая некоторую психограмму работы дежурного по станции (необходимость многое помнить, знать; наличие напряженных ситуаций). Доска-схема описывается примерно так - на ней отмечены пути данной станции с указанием направления движения, узловые станции, депо. По доске-схеме перемещаются квадратики, обозначающие поезда, и разными цветами обозначено состояние паровоза (нормальное, рабочее или требующее ремонта). Манипуляции дежурного с доской-схемой состоят в следующем: осведомившись по телефону или аппарату у распорядительной станции, какие товарные поезда она уже выпустила и какие предполагает выпустить в ближайшее время, дежурный ставит на соответствующие места квадраты-поезда и отмечает на них мелом номера поезда и паровоза. Далее дежурный, руководствуясь отчасти графиком, отчасти собственным опытом... передвигает квадраты-поезда в направлении, соответствующем; их действительному движению (проверяя себя при всякой возможности справками у станций).
Описанная доска была построена и успешно применена на практике «к 3-му отделению службы движения Екатерининской железной дороги» [71]. Автор высказывает и идею последующей автоматизации предложенного им средства: «В идеале можно представить себе такую чисто механическую зависимость, при которой действительное движение поездов автоматически передается механизму доски и с полною точностью воспроизводится на ней. Но пока, это, разумеется, не более, чем фантазия» [71. С. 283]. Как хорошо известно, именно эта «фантазия» и распространена в наши дни повсеместно на железных дорогах.
Весьма ценно, с принципиальной точки зрения, следующее замечание С. Н. Кульжинского: «Полное... устранение инициативы агентов вряд ли может считаться пока удобным, так как железнодорожная эксплуатация, как всякое коммерческое предприятие, требует известной гибкости организации, гибкости, которой автоматы дать не могут, и которая всегда останется отличительной чертой личной инициативы» [96. С. 327-328]. Уповая на повышение интеллигентности и нравственного уровня «агентов», С. Н. Кульжинский пишет, что «существует для каждого данного случая предел, далее которого в развитии автоматичности идти не следует» [96. С. 328]. Эти соображения он приводит в связи с тенденциями установки таких приборов, которые обеспечивают включение тормозов, если машинист оставит без внимания сигналы об остановке. Таким образом, здесь мы видим уже зародыш конфликта двух и сейчас противоборствующих тенденций (исключения человека из производственных систем, с одной стороны, и оптимального распределения функций между человеком и машиной, с другой).
На стыке технического и организационного проектирования находятся работы, направленные на рационализацию некоторых отдельных сторон административной деятельности за счет внешних средств. Так, например, Н. Г. Дикушин (1910) изобретает специальный аппарат для контроля поездных бригад. А. Эрлих (1910), А. Мазаренко (1910) изобретают технические средства - повторители семафоров, с помощью которых записывается время смены показателей семафора и тем самым оказывается возможным при анализе дорожных происшествий пользоваться объективными данными, учитывая извечный антагонизм между паровозными бригадами и станционными службами.
Для контроля работы сторожей-обходчиков и на железной дороге, и на предприятиях разрабатывались и применялись специальные технические средства, контролирующие труд сторожа (различные приборы-регистраторы, ярлычки и пр.,, которые следовало отмечать в разных пунктах маршрута обхода). В ряде работ (А. Г. Соколов, 1912; Г. А. Тираспольский, 1908; В. Н. Шегловитов, 1908) приводятся описания приборов, предназначенных для регистрации приходящих и отходящих или простаивающих на станции вагонов и поездов. Таким образом, трудовая функция контроля и управления не только выделялась, но и была объектом своего рода механизации и автоматизации.
Итак, приведенные только что данные свидетельствуют о том, что в хозяйственной жизни России уже в 80 - 90-х гг. XIX в. не только существовала сфера проектирования машин, орудий труда, технических средств сигнализации, но обсуждались также вопросы эффективных способов эксплуатации, удобства и безопасности их использования человеком в процессе труда. Таким образом, можно говорить о выделении для исследования круга вопросов, аналогичных современным проблемам анализа и проектирования систем «человек и техника», «человек и машина», проблемам психологии труда и инженерной психологии.
Прокомментируйте в терминах современной психологии те доводы, основания, которые автор «доски-схемы» (мнемосхемы) Калабановский (в источнике инициалы не указаны) приводит в ответ на вопрос: что может дать доска-схема начальнику отделения железной дороги:
1) ...она сразу даст наглядное представление о насыщенности известного участка и позволяет быстро определить число четных и нечетных поездов, находящихся на этом участке; 2) ...она осведомляет начальника отделения о скоплении поездов на главных... станциях; 3) ...она сообщает ему о невыведенных со станции составах; 4) ...она указывает на состояние депо, основного и оборотных и позволяет почти мгновенно решить, следует ли посылать паровозы или возвращать их резервом из оборотных депо; 5) ...она может служить... средством постоянного контроля за дежурным по отделению... (чтобы он не отлынивал от своих обязанностей); 6) ...раз усвоив несложную технику обращения с доской, дежурный по отделению и сам будет манипулировать с нею не за страх, а за совесть, так как оценит помощь, которую ему окажет схема, позволив наглядно, не утруждая своей памяти, видеть все, что ему нужно для его распорядительной работы. В этом отношении для неважного дежурного по отделению доска сыграет роль конденсатора, постепенно втягивая его в дело и заставляя его следить за малейшими изменениями в движении поездов... Делая известные предположения и затем проверяя их справками и вместе с тем стараясь вникнуть в причины неосновательности своих предположений, дежурный по отделению в конце концов мажет выработать в себе то, что является искусством распоряжаться движением» [71. С. 282].
Прежде всего полезно указать на процессы в своем роде «аптипроектирования» или стихийного (в смысле - направленного против трудящегося и поддерживаемого таким силами, которым трудно было противостоять) проектирования и создания неблагоприятных режимов и условий труда. На 1877 г., по данным Ф. Ф. Эрисмана, рабочий день в производстве длился от 8 до 18 часов в сутки [233]. По данным А. А. Вырубова, проведенные в 1884 г. расследования Главного инспектора железных дорог по поводу 8-ми крупных происшествий с поездами в России показали, что, например, в одном случае так называемый виновный находился к моменту происшествия на службе уже 21 час, другой - 23 часа 45 мин., третий 21 час [42, С. 682].