Введение новых видов производства и новых технологий предполагало сравнение возможных разных форм организации труда и выбор предпочтительной формы, иногда - ее коррекцию, частичное преобразование как частный вариант проектирования.
В изучаемый период в России применялись следующие разные формы организации труда: групповая работа (артель, бригада); индивидуально организованный труд; узко распределенный труд групповой при последовательной передаче изделия из рук в руки. На основании специального анализа И. Н. Бутаков (1916) приходит к выводу, что для ремонтных паровозных мастерских не подходят выгоды узкой специализации работ, так ярко проявляющиеся при массовом фабричном производстве. Ремонтные работы по своему уникальны всякий раз, и поэтому в мастерских выгоднее использовать труд опытных высококвалифицированных рабочих, которые сами умеют построить план своей работы с учетом се характера. И здесь выгоднее использовать работу ремонтников группами в 3-5 человек. С теоретической точки зрения в контексте психологии труда здесь важна идея признания за рабочим права и способности самостоятельно спланировать свой труд [29].
В 80-90 гг. XIX в. обсуждался вопрос о том, чтобы вместо поездных бригад, закрепленных за определенным паровозом, вводить «сменные» или «двойные» бригады. Сложности такой реорганизации были связаны с психологическими факторами (установление контроля за членами бригады, обеспечение у них чувства ответственности, поиск возможностей стимулирования труда и создания положительного отношения к труду).
Вопросы организационного проектирования касались труда руководителя, а не только рабочего. Еще в 1874 г. Д. И. Журавский расценивал умение решать задачи распределения деловых функций между «агентами» как одно из главных в мастерстве администратора. Для И. И. Рихтера (1895) деятельность по распределению деловых функций между работниками оказывалась, среди прочих, важной составляющей всего того целого, что должен был обеспечить дисциплинарный устав на железной дороге. И. И. Бутаков (1917) поставил на обсуждение вопрос об установлении критерия оптимального количества людей в бригаде в ремонтных паровозных мастерских. Основой такого критерия, по его мнению, является «оптимальное число ответственных подчиненных, с которыми начальство может входить в непосредственное соприкосновение без ущерба существенному условию удобства управления» [29. С. 166]. «Удобство управления» в свою очередь определяется им как «... возможность и глазом, и голосом, и примером влиять па вверенную... горсть людей» [29. С. 167]. Вводя посредников в лице «низшей администрации», пишет он, «мы расчленяем толпу, разряжаем её внутреннее напряжение» [29. С. 177]. Понятно, что автор отстаивает интересы работодателей, но нас здесь интересует собственно акт организационно-проектировочной мысли и те психологические основания - признаки психологической модели работника, на которые эта мысль опирается. (Не исключено и то, что довод о «напряжении толпы» ориентирован просто на читателя, «на публику»).
Такая административная функция как выбор или проектирование форм, систем поощрения и наказания людей в производстве тоже по необходимости опирается на ту или иную неявную психологическую модель трудящегося [29. С. 178]. Е. М. Дементьев (1893) полагает, что заработная плата должна учитывать наряду с важностью производства совершаемого рабочим процесса - «его искусство, знания и тому подобные условия» [60. С. 127]. Иначе говоря, зарплата должна поощрять субъективный фактор как некую самоценность. В. Фесенков (1917) полагает, что зарплата должна побуждать работника совершенствовать профессиональное мастерство, повышать результаты труда (то есть служить действенным мотивом трудовой деятельности, если выразиться современным языком). В. Фесенков полагает, что при постройке дорог следует премировать такие результативные показатели, как качество, скорость и дешевизну работ [205. С. 29].
Как Д. И. Журавский (1875), так и И. И. Рихтер (1895) рассматривали правила поощрения и наказания как важный элемент дисциплинарного устава железнодорожных служащих, который проектируется, устанавливается администрацией на основе рационального основания. Для И. И. Рихтера это, в частности, одно из средств обеспечения преданности служащих (то есть, определенного личностного отношения, как сказали бы современные психологи) делу железнодорожной корпорации. Важно, что И. И. Рихтер пользуется словом «корпорация», то есть «сообщество» (а не бездушное техническое чудище - предприятие, то есть нечто кем-то предпринятое). Система поощрения и наказания, как и правила «продвижения» служащих по лестнице все более престижных специальностей, должна в целом обеспечить стабильность состава служащих (следовательно, устойчивую положительную мотивацию труда), качественную работу «агентов». Об этом писал Э. С. Пентка (1910).
В целях обеспечения интереса рабочих к делам фирмы в целом делались попытки привлечь их к участию в прибылях предприятия (И. И. Рихтер, 1882 и др.).
В проекте В. И. Михайловского (1899), на который мы не раз ссылались, содержится комплексное предложение, которое. предполагает задать нужную организацию действий работников через некое техническое преобразование.
«п. 177. В случае работы на одной машине вдвоем или большим числом рабочих, необходимо принять особые меры предосторожности для преждевременного пускания в ход станка, могущего иногда быть роковым для сотоварищей. Поэтому здесь лучше так устраивать, чтобы двое рабочих участвовали в пускании машины, например, один бы освобождал собачку, шпильку, закладку, в то время как другой действовал бы на переводной рычаг» [154]. Таким образом, машина не может быть пущена, когда это пытается делать один из работающих, но только когда все занятые около нее. Фактически это есть требование спроектировать органы управления так, что они по необходимости задают некую кооперацию действий работающих.
Вопросы технического оснащения деятельности администратора в новых условиях рассмотрены нами в других разделах пособия (о проектировании средств и условий труда).
Ниже приведены краткие высказывания различных авторов. Распределите содержащиеся в них идеи по следующим аспектам: а) организационное проектирование, б) техническое проектирование, и) общие соображения о важности субъективного фактора труда.
1. «В то время, как долговечность каждого рельса и каждой шпалы составляет предмет столь же тщательных, сколько важных, статистических исследовании, личный состав наших дорог представляет собой «незнакомца», судьба которого до сих пор не признавалась предметом, достойным изучения...» (И. И. Рихтер, 1895).
2. «...В русско-японскую в 1904 г. машинисты отказывались вести поезда на Дальний Восток без закрытых будок. Срочно были сделаны около 600 закрытых будок... Этот вопрос рассматривался на Техническом Совещании под председательством Н. К. Гофмана и был выработан единый для всех дорог и родов отопления тип будок» (В. Л. Арциш, 1912).
3. «Умный администратор, очищенный от личного самолюбия, не будет даже заявлять прямо своих идей, но постарается навести на них своих подчиненных с тем, чтобы они приняли эти идеи за свои собственные, полюбили их и тем успешнее приложили на пользу предприятия» (Д. И. Журавский, 1874).
4. В прениях С. Э. Козерадский добавил следующее: «...Окна в задней части контрбудки, направление на тендер... должны быть такой величины, чтобы машинист мог пользоваться ими, не вставая. ... Машинисту удобнее в пути сидеть. Сейчас на многих паровозах регулятор делается так, что можно управлять им сидя» (по В. А. Арцишу, 1912).
5. Служащие должны получать «отчетливое представление о хозяйственной роли их в производстве, как бы скромна ни была эта роль, и о степени участия их в достижении вырабатываемых хозяйственных ценностей» (по И. И. Рихтеру, 1915).
6. Помимо нарушений «душевного равновесия», вызванных обстоятельствами трудовой деятельности, источниками «внутренних катастроф» могут быть и события частного характера. Чтобы нейтрализовать их влияние на результаты деятельности служащих, нужно дать работникам право просить о временном отстранении их от работы (по И. И. Рихтеру, 1895)
Глава IV.Идеи оценки и прогнозирования профессиональной пригодности людей
Развитие нетрадиционных форм труда, наиболее явно представленное в железнодорожном деле, в нарождающейся авиации, а также в наиболее сильно развивающихся направлениях промышленности и сельского хозяйства подняло со всей остротой вопросы взаимосоответствия человека и его работы. Статистика всякого рода аварий, катастроф, увечий, несчастных случаев делала трудности развития мира труда совершенно очевидными, а соответствующие задачи - насущнейшими.
Сама по себе идея подобрать подходящего человека для дела давно порождена народным сознанием, отражена, как известно, в фольклоре и легко воспроизводится даже при распределении функций в детском сообществе, занятом трудом. Вопрос поставим так: какое место в общей системе оптимизационных мероприятий, направленных на область труда, придается селекции людей, отбору. Интересен и другой вопрос - как понимается структура соответствия человека и его работы (что чему должно соответствовать, что считается главным при оценке такого соответствия - психофизиологические качества или качества личности, или то и другое в определенной степени и т. д.).