Следует отметить, что военное руководство вовремя сумело поправить состояние подготовки пилотов в предвоенный период, отказавшись от классового, кастового принципа политики военно-авиационного образования, но далеко не все намечавшееся было реализовано на практике. Мало того, логика исторических событий в России 1917 года практически сделала невозможным определение выводов и уроков политики военного образования по части авиационной проблематики. А к ним можно было бы отнести следующее.
Во-первых, проблемы национальной безопасности требуют адекватности научных основ политики военно-авиационного образования. Кадровый голод во время боевых действий, несоответствие качества профессиональной подготовки летных специалистов масштабу и сложности решаемых задач усложняют, а порой, делают невозможной качественную реализацию на поле боя оперативностратегических замыслов, чреваты неоправданными человеческими потерями [3].
Во-вторых, политика военного образования должна обеспечивать высокую мобильность системы подготовки летных кадров, ее способность оперативно реагировать на тактические, оперативностратегические новшества, выдвинутые военной мыслью, боевыми действиями.
В-третьих, политика военного образования уже в мирное время должна формировать кадровый запас летных кадров на случай войны.
В-четвертых, без прогнозирования явлений, процессов, тенденций развития, определяющих качество реализации принципа "учить войска тому, что необходимо на войне", политика военно-авиационного образования не может быть эффективной.
Изучение многочисленных источников позволило установить, что первоочередное влияние на процесс формирования воздушного флота оказывал уровень развития научных знаний; возможности отечественной промышленности по созданию аэростатов и самолетов; тактико-технические характеристики выпускаемой ею продукции; наличие в армии и на флоте подготовленных кадров авиаторов и воздухоплавателей.
Кадры для комплектования российского воздушного флота готовились в нашей стране и - за исключением отдельных случаев — отечественными инструкторами. Это способствовало формированию национальной школы их подготовки и методики, отвечавшей возможностям и особенностям теории и практики обучения русского летчика. Опыт подготовки летных кадров в России перед Первой мировой войной показывает, что уже в то время требования к военному летчику были совершенно иными, не такими, как к представителю этой профессии, переходящему в другом ведомстве. Однако ввиду отсутствия в то время специально оформившейся отрасли военно-авиационных знаний выход из положения был найден простой: военную подготовку офицер получал в общегосударственной системе военной подготовки, после чего, проходя дополнительную подготовку в военной Воздухоплавательной или авиационной школе, этот офицер становился военным воздухоплавателем или летчиком. Для заинтересованности их в службе государством применялась развитая система льгот, премий и дополнительных поощрений [2]. Подготовка личного состава, идущего на укомплектование летных и воздухоплавательных частей, осуществлялась в соответствии со взглядами на применение авиации, сложившимися в военной науке перед Первой мировой войной. Российским военным летчикам принадлежат многие достижения при выполнении длительных перелетов, подъеме грузов в воздух, им же принадлежит приоритет в разработке многих положений высшего пилотажа или, как его тогда называли, фигурного летания. Выполнялся он не с эстетическими или спортивными целями, а имел сугубо практическое значение для развития техники пилотирования самолетов.
Чтобы упорядочить систему подготовки кадров, в военном ведомстве в 1915 г. была учреждена должность начальника военно-авиационных школ, что сразу же повлияло на увеличение количества и улучшение качества подготовки выпускников. Прежде всего, были расширены Гатчинская и Севастопольская авиашколы. В процессе летного обучения внедрялись новые методики, велись поиски наиболее эффективных из них. Так, накануне 1916 г. Совет Севастопольской авиашколы принял решение о применении французского метода обучения, состоящего из трех ступеней: вывозка, тренировка и освоение боевого самолета.
Вывозка являлась наиболее ответственным этапом, заключавшимся во введении первоначального обучения летному искусству под руководством опытного инструктора. На втором этапе обучаемый поучал 10 часов налета на "Фармане" и 12 часов на "Моране", знакомясь также и с бипланом, и с монопланом; в конце его обучения проводились летные испытания. После получения диплома летчик имел еще не менее 12 часов налета на боевом самолете - это был третий этап обучения.
Таким образом, летная практика была достаточно большой, если принять во внимание незатейливость большинства самолетов того времени. Обучаемый знакомился с тем, как пользоваться органами управления в полете, сидя сзади инструктора, затем они менялись местами, при этом инструктор мог помочь своему подопечному только своими указаниями и советами. Убедившись, что обучаемый овладевал необходимыми навыками, инструктор выпускал его в самостоятельный полет, положив груз на свое сиденье. Несмотря на военное время, в военных учебных заведениях воздушного флота продолжалось изучение теоретических дисциплин, перечень которых для мирного времени был значительным. При этом использовались следующие принципы:
- от теории к практике;
- от простого к сложному;
- учет личностных свойств каждого обучаемого;
- жесткая дисциплина на земле и в воздухе6. При школе были организованы 9-й и 25-й корпусные авиационные отряды для того, чтобы дипломировать летчиков-наблюдателей в ходе проверочных испытаний, имевших к концу обучения налет не менее 50 часов. С началом боевых действий интенсивность работы военно-учебных заведений резко возросла; к концу 1914 г. только в Севастополе обучалось летному искусству 250 человек. Однако в 1915 г. был сделан вывод о том, что Гатчинская и Севастопольская военные авиационные школы не смогут обеспечить предполагаемого роста русской авиации, а случайная подготовка добровольцев в других местах не соответствует требованиям, предъявляемым фронтом. Поэтому 30 ноября этого года было разработано положение о частных школах авиации военного времени, определены требования к их программам и выпускникам7. Первыми такими школами являлись: школа Всероссийского Императорского аэроклуба, возобновившая свою работу после убытия на фронт инструкторов во главе с начальником Н.Н. Яцук, и Московского общества воздухоплавания; частная школа при авиационном заводе Анатра в Одессе получила наименование "Школа авиации нового времени, учрежденная А. А. Анатра". В этой школе начали обучение 62 человека, руководил занятиями летчик-конструктор завода8.
Школы авиации военного времени располагали небольшими возможностями. По штатам им полагалось иметь 6 офицеров и 2 военных чинов, хотя среди них могли находиться и известные люди. Положением о школах военного времени их разрешалось открывать лицам или общественным организациям с обязательного разрешением военного по представлению Управления воздушного флота. Для нужд военной авиации школы готовили и летчиков, и мотористов9. Только в течение 1915 г. эти школы подготовили 233 летчика из нижних чинов и "охотников". Однако, несмотря на увеличение общего количества лиц, умевших пилотировать аэропланы, в целом уровень подготовки летного состава в русском воздушном флоте летом 1915 г. заметно снизился10. Это было обусловлено в первую очередь прибытием на доукомплектование в войска добровольцев из частных школ, а также пилотов из авиационных школ военного времени подготовленных слабо из-за того, что большая часть летно-инструкторского и преподавательского состава основных школ Гатчинской и Ставропольской была направлена на фронт. Так, в ходе исследования установлено, что за первый год войны летноинструкторский состав в этих школах обновился на 60-70%.
В ходе войны начали открываться военноучебные заведения по прямому военному предназначению. В Киеве открылась школа летчиков-наблюдателей, штат которой, доработанный и утвержденный 9 марта 1917г., включал 18 офицерских должностей, 8 постов занятия военными чиновниками и 245 – для нижних чинов. В конце 1917г. было выработано положение об образовании школы воздушного плавания, которую предполагалось создать в Евпатории для усовершенствования навыков по основным элементам летной подготовки у пилотов и летчиков-наблюдателей действующей армии.
Школа в Евпатории состояла из четырех отделов: воздушного боя, бомбометания, корректирования и разведки, воздушной стрельбы. То есть без особой натяжки ее можно было назвать современным термином - центр боевого применения. К ее созданию подтолкнула военная действительность: авиация, вступив в войну в новом качестве, уже в 1915г. приобрела новые свойства, что привело в 1916г. к необходимости переучивания летного состава12. Получили свое учебное заведение и морские летчики: 28 июня 1915г. в Петрограде на Гутуевом острове была открыта 1-я офицерская школа морской авиации. После заморозков, в октябре, часть морской школы: в виде филиала была переведена в незамерзающий Баку; с 25 февраля 1916г. филиал этот стал самостоятельной Бакинской школой морской авиации13.
Подготовка своих летчиков явилась очень важным мероприятием в деле совершенствования авиации флота и повышения уровня боевой готовности ее частей. До этого морское ведомство платило военному 1,5 тыс. руб. за каждого летчикаофицера, подготовленного в военно-авиационных школах и направленного для дальнейшего службы в авиационной части морской авиации14.
В августе 1916 г. (штат был утвержден 23 апреля) закончилось формирование Кавказской военной авиационной школы, которая была образована в Тбилиси на базе дислоцированной там авиационной роты. Начальником новой школы был назначен один из инструкторов гатчинской школы капитан Д.А. Дацкевич, самолетный парк ее располагал четырьмя самолетами "Фарман-IV", тремя "Фарман-XVI", тремя "Фарман-XXV", девятью "Моран-Х".