- обеспечение выразительного современного архитектурного облика застройки жилых районов и микрорайонов, соответствующего современным градостроительным требованиям, а также условиям местности, характеру, величине и исторически сложившимся особенностям существующих городов.
При осуществлении каждого из этих требований возникает ряд сложных проблем, от правильного решения которых зависит создание оптимальных условий для проживания населения в жилых районах, построенных экономично на высоком художественном и техническом уровне.
Эти требования указывают лишь общее направление в решении всего комплекса вопросов, возникающих при проектировки городов в целом и каждого элемента города в отдельности.
Но вместе с тем вышеупомянутые требования к архитектору-градостроителю, в части проектирования, исходят не только из установившихся на данном этапе градостроительных приемов, проверенных практикой и обобщенных в научных трудах, но и являются следствием глубоких социальных исследований современного общества.
Современные архитекторы находят и будут находить все более совершенные градостроительные средства, которые позволят решить возникающие на каждом этапе развития жилищного строительства технические проблемы и наиболее эффективно использовать материальные возможности.
Приемы размещения жилых районов в пределах селитебные районов, формирование в них общественно-торговых центров, образование микрорайонов — все это зависит от конкретных градостроительных условий. Многообразие природно-климатических условий, величина и планировочная структура городов и селитебных районов, типы жилых и общественных зданий, этажность застройки и преобладающая форма общественного обслуживания определяют в каждом конкретном случае приемы планировки и застройки элементов города, прежде всего - жилых районов и микрорайонов, обусловленные всем комплексом вышеназванных факторов.
Актуальной проблемой является разработка типов жилых зданий, наиболее полно отвечающих градостроительным требованиям. В жилищном строительстве применяются типовые многоквартирные секционные дома для семей различного состава и дома коридорного типа (протяженные и точечные в плане) главным образом для малосемейных и одиночек. Широкое распространение, особенно в крупных городах, находят жилые дома в 12—16 этажей и более. Активно применяться в городском строительстве и малоэтажные жилые дома, в основном двухэтажные, многоквартирные и блокированные. Эти дома строятся главным образом в жарких климатических районах, где природные условия не всегда благоприятствуют многоэтажной застройке.
В отличие от жилой застройки предыдущих лет (периода типового строительства 60-х, 70-х гг.), когда основным типом жилья был пятиэтажный рядовой дом, новые жилые районы и микрорайоны застраиваются домами смешанной этажности, что не только способствует улучшению их внешнего облика, но также позволяет повысить плотность застройки, а следовательно, и экономичность строительства.
С крушением СССР и становлением рыночной экономики большое внимание стало уделяться таким видам обслуживания, как торговля, общественное питание, культурно-бытовое обслуживание. Существующая в настоящее время форма общественного обслуживания предполагает разработку в комплексе с жилыми домами и общественных зданий. Состав и емкость общественных зданий определяются в соответствии с их назначением и повседневным или периодическим пользованием и численностью населения, которое они должны обслуживать.
Общественные здания повседневного пользования разделяются по внешним признакам на отдельно стоящие и связанные с жилым домом (встроенные или пристроенные). Для средней строительно-климатической зоны школьные здания, здания детских учреждений и общественно-торговые центры микрорайонов практически проектируются в отдельных объемах. В условиях застройки Крайнего Севера и в жарких районах эти здания чаще всего делают встроенными и пристроенными к жилому дому или дому-комплексу.
Отсутствие типов жилых домов, полностью отвечающих демографическому составу населения, приводит к необходимости встраивать или же пристраивать обслуживающие учреждения общественного питания, торговли и бытового обслуживания и детские сады-ясли к жилым домам повышенной этажности, предназначенным для расселения одиночек и малосемейных.
Задача создания архитектурно-художественных ансамблей застройки из жилых и общественных зданий сложна и ответственна. Естественно, что достигнуть разнообразия и архитектурной выразительности комплексной застройки жилых районов, можно только, имея в своем распоряжении такую номенклатуру, которая не только позволяет полностью удовлетворить требования демографии, социальной и функциональной организации новых жилых массивов, но и отличается неограниченной градостроительной маневренностью, открывающей перед архитекторами широкие возможности в области композиционного построения. На современном этапе, к сожалению, все еще мало учитывается весь комплекс градостроительных условий и требований, обеспечивающих, по существу, градостроительную маневренность зданий.
Оптимальные условия проживания населения, наряду с организацией обслуживания в значительной степени определяется временем, затрачиваемым для проезда к местам приложения труда, общественным центрам и зонам отдыха, т. е. возможностями и средствами городского транспорта.
Сеть магистралей, скорость движения транспорта и средства передвижения по городу, устанавливаемые на стадии генерального плана, заранее определяют планировочную структуру селитебных районов. Что же касается жилых районов, то их планировка должна обеспечить удобные и близкие подходы к остановкам общественного транспорта и общественным зданиям, а также рациональную трассировку местных улиц и проездов для подъезда индивидуального транспорта непосредственно к жилым домам.
Реализация перечисленных требований достигается путем четкой дифференциации улиц при комплексном построении всей системы магистралей города в целом.
Для наших городов, где пока ещё ведущую роль в передвижении населения играет массовый общественный транспорт, характерны дифференцированная система построения магистральных и жилых улиц, обеспечивающая последовательно внегородские, внутригородские и межрайонные связи, а также дифференцированная система пешеходных дорог.
К прогрессивным методам организации системы улиц при четкой их дифференциации относится последовательное объединение улиц города в одну стройную систему. При этой системе автомобили со скоростных дорог попадают на улицы общегородского значения, далее на улицы районного значения, затем на улицы местного движения в жилых районах и, наконец, по микрорайонным проездам могут подъезжать к жилым и общественным зданиям.
Для создания спокойных условий жизни в жилых микрорайонах движение автотранспорта в непосредственной близости к жилым домам ограничивается. Для того чтобы местное движение автомобилей было сведено к минимуму, проезды внутри микрорайона не должны быть сквозными и проходить в непосредственной близости от жилых зданий и через дворы, предназначенные для отдыха. В этих же целях открытые автомобильные стоянки следует располагать с таким расчетом, чтобы «перехватывать» движение автотранспорта у въездов в микрорайоны и у групп жилых домов.
В то же время требования наилучшей организации городского движения обусловили образование крупных межмагистральных территорий, ограниченных сетью городских дорог и улиц, площадь которых составляет 60—80 Га., а в крупных городах может доходить до 120 Га. В пределах таких крупных по площади межмагистральных территорий (для сравнения можно сказать, что площадь Московского Кремля составляет 27 Га), как правило, не устраиваются жилые улицы или переулки. Их заменяют сквозные или тупиковые проезды местного значения (для обслуживания только данной межмагистральной территории), достигающие зачастую значительной протяженности. Но в настоящее время, когда количество автомобилей на душу населения превышает расчетной нормы, на этих проездах происходит интенсивное автомобильное движение, которое для значительного числа жилых домов фактически становится транзитным.
Постепенное увеличение территории микрорайонов, вызванное стремлением к уменьшению площади жилых улиц, привело к парадоксальному положению, при котором сквозные проезды и длинные тупики превращаются по существу в те же жилые улицы. При этом застраиваются они, как правило, хаотично, так как рассматриваются не как улицы, а как проезды хозяйственного, обслуживающего назначения.
Совершенно закономерно, что укрупнение планировочной единицы городского плана требует развития приемов планировки микрорайонов с учетом организации городского движения, транспорта и пешеходов на основе принципов построения архитектурно-пространственной композиции застройки.
Не менее важен вопрос резервирования территорий для гаражей и автостоянок, а также проектирования гаражей боксового и манежного типов.
Большое значение для современного градостроительства имеют прогрессивные технические решения в области инженерного оборудования и подготовки территории.
Новые, прогрессивные методы освоения неудобных территорий, позволяют с достаточным экономическим эффектом использовать под жилую застройку земли, ранее остававшиеся неиспользованными.
Так же используются усовершенствованные методы вертикальной планировки, которые дают возможность рационально использовать рельеф при привязке типовых жилых зданий.
Научные исследования в области инженерного оборудования выявили целесообразность сооружения специального коммунального квартала, в котором должны быть сосредоточены основные технические сооружения жилого района, а также коммунально-бытовые учреждения. Целесообразность этого предложения подтверждают экспериментальные проекты жилых районов. Дальнейшие исследования направлены на разработку рекомендаций по составу коммунального квартала и мощности его компонентов, а также применение для этого имеющихся типовых проектов отдельных сооружений.