Строительство автомобильной дороги (стр. 11 из 16)
- нужно стремиться к максимально допустимой концентрации производственных средств на возможно меньшей длине каждого специализированного
- потока, что приводит к меньшей длине всего комплексного потока. Это можно сделать за счет сокращения технологических разрывов: исключения резервных захваток, сокращения периода свертывания и развертывания, компактным размещением производственных средств, выполнением на одной захватке большего количества операций;
- рациональное проектирование немногослойных, технологически близких друг к другу конструкций, которое бы упрощало технологию;
- необходимо в наибольшей степени обеспечивать непрерывность всех специализированных потоков, что в значительной степени зависит от сочетания линейных и сосредоточенных работ. На графике это значит не допускать пере сечения линий в специализированных потоках;
- необходимо стремиться к увеличению строительного сезона, увеличивая годовое время действия потока, если это не влечет за собой технологических нарушений и ухудшения качества работ.
Особое внимание обращать на производство конструкций одежды земполотна в зимних условиях.
Увеличение годового времени действия потока увеличивает продолжительность его наиболее эффективной работы.
Некоторая особенность проектирования специализированных потоков:
1. Правильно установить последовательность специализированных потоков:
а) работы, обеспечивающие развертывание строительства, т. е. подготовка складов, культурно-бытовых помещений, мастерских, АБЗ, ЦБЗ, времен ной связи и устройства подъездных путей,
б) строительство зданий дорожной и автотранспортной службы — технических сооружений, которые намечены к временному использованию для нужд строительства,
в) строительство искусственных сооружений,
г) устройство земляного полотна, водоотвода, укрепительных работ,
д) устройство оснований дорожной одежды,
е) устройство покрытия и отделочные работы, обстановка пути;
Поток по виду работ должен иметь скорость, равную или кратную скорости комплексного потока.
Каждый специализированный поток в зависимости от объема и характера работ состоит из одного или нескольких специализированных механизированных отрядов, бригад или звеньев, выполняющих отдельные специализированные операции.
Подбор бригад, звеньев, определение фронта потока производится при разработке технологических схем производства этих работ.
Организация строительного производства имеет целью осуществление строительства в оптимальные сроки при минимальных затратах ресурсов и максимально качестве работ.
Для технико-экономической оценки организации строительства определяются следующие показатели: трудоемкость строительства, средняя численность рабочих, уровень механизации и уровень комплексной механизации, механовооруженность строительства и труда, энерговооруженность строительства и труда, выработка на одного работающего.
аосн. пр. =13∙30+18∙137+34∙63+110∙90+(56+20+22+12)∙23+ +14∙21+16∙24=18106 чел. -дн.
Общие затраты труда на производство основных работ:
апроизв. = аосн. пр. ∙1, 03=18 106 ∙1, 03=18649 чел. -дн.
Подсчитываем списочное число рабочих:
аспис. =1, 08∙18649=20141 чел. -дн.
Баланс рабочего времени в год одного рабочего:
Бр. вр. =368 дней
Среднесуточное количество рабочих в год:
челВыработка в млн. руб. на одного рабочего:
Уровень механизации:
Механовооруженность рабочих:
Энерговооруженность строительства:
Энерговооруженность рабочих:
Механовооруженность строительства:
Глава 12. Сводный сметный расчет стоимости строительства
Сметная стоимость строительства автомобильной дороги «Воронеж-Нововоронеж»-«Воронеж-Луганск»в Воронежской области определена ценах 2007 года.
Исходными данными для составления смет являются:
1-действующие сметные нормативы, а также отпускные цены на материалы; стоимость эксплуатации машин и механизмов; тарифные ставки рабочих и тарифы на перевозки;
2-ведомости источников получения, расстояний, способов и условий транспортировки материалов.
Стоимость материалов определена по следующим элементам затрат: отпускная цена, транспортные расходы, стоимость тары и реквизита, заготовительно-складские расходы с видами отпускной цены «франко-транспортные средства», «франко-вагон-станция отправления». Наценки снабженческих и сбытовых организаций не учитываются.
Отпускные цены на специальные дорожно-строительные материалы определены по калькуляциям приготовления смесей в собственном подсобном производстве с накладными расходами 66%.
Транспортные расходы рассчитаны с учетом реальных схем доставки материалов по ФССЦ ч. I«Автомобильные перевозки». К тарифам на автоперевозки введены поправочные коэффициенты:
1. Коэффициент на бездорожье
КБ=1+(К1-1)* К2*Д/12=1+(1, 15-1)*0, 5*1, 5/12=1, 017
2. Коэффициент повышения тарифа при перевозках специализированным автотранспортом КПТ=1, 15
Железнодорожные перевозки определены в ценах 1984 г. с КПЕР=21.
В расчетах представлены локальные сметы на устройство дорожной одежды ресурсным методом и строительство земляного полотна базисным методом.
Локальная смета на земляное полотно рассчитана по ФЕР сборник 1 «Земляные работы». На работы, отсутствующие в сборнике, составлены индивидуальные сметные нормы на срезку растительного слоя грунта и доуплотнение насыпи.
Накладные расходы приняты по среднеотраслевым нормам в размере 110% от фонда оплаты труда, сметная прибыль-65% от ФОТ.
Общая стоимость строительства дороги определена в сводном сметном расчете. Сводный сметный расчет составлен по укрупненным показателям стоимости строительства УПСС «Автомобильные дороги» в базисных ценах 1984 года с индексами пересчета в базисные цены 2007 года для территориальных дорог: для стоительно-монтажных работ-46;для прочих затрат-32, 9.
Сводный сметный расчет(ССР) состоит из 12 глав. В главу 1 включены затраты, связанные с подготовкой строительства, главы 2-7 предусматривают затраты, связанные с реконструкцией дороги. В ССР учтены средства на временные здания и сооружения в размере 4, 6% от СМР глав 1-8, в главу 10 «Прочие работы и затраты» включенысредства на дополнительные затраты при производстве строительно-монтажных работ в зимнее время и на возмещение различных прочих затрат, неучитываемых действующими сметными нормативами.
Затраты на содержание дирекции-1% от общей стоимости 1-10 глав, средства на проектно-изыскательские работы-1, 5%, резерв на непредвиденные работы и затраты-3%.
За итогом сводной сметы учтены возвратные суммы в размере 15%от главы«Временные здания и сооружения».
Глава 13. Охрана труда
Техника безопасности при строительстве автомобильной дороги
Техника безопасности - система организационных мероприятии и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.
Требования к видимости на дорогах
На прямом горизонтальном участке водитель видит перед собой дорогу на большом расстоянии. На кривых в плане и у переломов продольного профиля видимый участок дороги значительно уменьшается. В таких местах при проектировании должна быть специально обеспеченна расчётная видимость – расстояние перед автомобилем, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить и остановиться. В теории проектирования дорог предложено много схем видимости, учитывающих условие движения автомобилей, а также расположение автомобилей и препятствий на дороге. Их можно разделить на 2 группы:
- схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед препятствием или встречным автомобилем;
- схемы, исходящие из объезда автомобилем препятствия или обгона попутного автомобиля с заездом на смежную полосу движения. В зависимости от исходных предпосылок может рассматриваться остановка автомобиля перед препятствием или встречное движение двух автомобилей по одной полосе. В последнем случае расстояние видимости складывается из суммы тормозных путей двух автомобилей и зазора безопасности между ними. Многочисленные схемы для расчёта видимости из условия обгона основаны на определении пути, необходимого для обгона автомобиля, едущего с меньшей скоростью, более быстрым, и неизбежно содержат ряд допущений о режимах и траекториях движения автомобилей. Наблюдаемые на практике режимы движения при обгоне зависят от многих факторов и не могут быть охвачены какой-либо одной схемой. Поэтому целесообразно исходить из схем, достаточно простых и обеспечивающих запас надёжности.
Риск разъезда 2х грузовых автомобилей.
По схеме Замахаева М. С., началом обгона считается момент, когда обгоняющий автомобиль 1 приблизиться к обгоняемому автомобилю 2 на расстояние, равное разности их тормозных путей (S1-S2) и пути, который автомобиль проходит с начала момента принятия водителем решения об обгоне. По аналогии с процессом торможения это время можно принять равным 1с. За этот период автомобиль проходит расстояние I1. Поэтому заезд на встречную полосу начинается на расстоянии от обгоняемого автомобиля: