История "Амурского чуда", переживающего на наших глазах второе рождение, продолжается!
«Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем.
Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.»
5 апреля 1920 года два металлических пролета были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных во время гражданской войны, в результате транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет. Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана во Владивостоке, на Дальзаводе, из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции[1]. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны хабаровским заводом Арсенал (в настоящее время Дальдизель). Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года.
В 1980-ых годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время опоры моста находились в удовлетворительном состоянии. В ноябре 1990 года было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
В 1992 году начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста .
В апреле 1996 года на стройке побывал президент России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной компании.
Июнь 1998 года — открыто железнодорожное движение по новому мосту, в 1999 году открыто автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по 2-ой очереди реконструкции, произведя в 1999—2000 годах демонтаж ферм царского моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ.
По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года. Работы по строительству автодорожной части перенесены на третью очередь реконструкции.
Музей истории Амурского моста — музей в городе Хабаровске, посвященный строительству и реконструкции моста через реку Амур у города Хабаровска, дополнительно под открытым небом выставлена железнодорожная техника и главный экспонат музея — демонтированная в ходе реконструкции ферма царского моста.
При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать одна из демонтированных ферм царского моста. При реконструкции её отбуксировали к площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда специалисты Хабаровского мостоотряда ОАО «Дальмостострой» приступили к развороту фермы старого моста на 90 градусов. Скорость продвижения с помощью 180-тонных гидравлических домкратов составила около 10 метров в день, разворот в общем продолжался три недели. До этого была возведена подпорная стенка на Амурском берегу, пролетное строение установливалось уже на постоянные опоры, расположенные параллельно действующему мостовому переходу.
Первоначально планировалось ограничиться только разворотом фермы параллельно нынешнему мосту и обустройством смотровой площадки, но затем было решено развить идею, в перспективе создав на этой площадке полноценную парково-историческую зону отдыха. Летом 2009 года были проведены работы по очистке и покраске фермы, а также подготовка и установка трех будущих экспонатов: паровоза Ea, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В следующем, 2010 году экспозиция была существенно расширина: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся со второй половины прошлого века грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в начале сентября в Хабаровске и Владивостоке. Планируется установка после реставрации еще одной цистерны конца XIX века, обнаруженной в сентябре 2010 года в лесном массиве Хабаровска — она станет самым старым экспонатом музея.
Экспонаты
Ферма — во время демонтажа старого моста 1916 года постройки был сохранен целиком один из его пролетов конструкции профессора Л. Д. Проскурякова. Он стал первым и главным экспонатом музея. Стоит перпендекулярно к берегу на опорах, длина 127 метров, высота 30 метров, масса 1100 тонн.
Паровоз Ea № 3255 — предположительно 1944 года выпуска, находился на базе запаса Сибирцево, прошел специальную подготовку в локомитивном депо Ружино, откуда в холодном состоянии (ведомый другим локомотивом) доставлен был в Хабаровск. Паровозы серии Еа производились в годы Великой Отечественной войны на заводах США по чертежам советских конструкторов и поставлялись в СССР по ленд-лизу. На Дальневосточной железной дороге они эксплуатировались с 1944 по 1965 год, весовая норма составляла 1800 тонн. Паровоз с двумя следующими экспонатами стоит на втором пути музея.
Платформа 1935 года — двухосная, находилась в Уссурийске.
Цистерна 1936 года — двухосная, находилась в Комсомольске-на-Амуре.
Электровоз ВЛ80 — электровоз и следующие три экспоната были установлены на подготовленные площадки 19 августа 2010 года. Электровоз грузовой магистральный № 1980 открывал движение участка Хабаровск-Бира на электрической тяге в декабре 1979 года.
Тепловоз М62 — грузопассажирский тепловоз М62, выпускался со второй половины прошлого века, максимальная грузоподъемность достигала 3800 тысяч тонн.
Крытый вагон
Автомотриса 1930-х годов — этой автомотрисой пользовался для перемещения командующий Особой Дальневосточной армией Василий Блюхер. Под его командованием в 1929 году было нанесено поражение китайским войскам во время конфликта на КВЖД.
Ретровокзал — одноэтажное бревенчатое здание музея, повторяющее облик первого железнодорожного вокзала Хабаровска, стоявшего на месте современной станции Хабаровск-Пристань в 1897 году. Постоянная экспозиция музея, посвященная истории сооружения, восстановления, эксплуатации и реконструкции искусственных сооружений ДВЖД.
Цистерна конца XIX века — планируемый к экспозиции после реконструкции экспонат, примечателен клепанными колесными парами.
Продолжатель трудов мостостроителяД. И. Журавскогои современник построившего немало мостовВ.Г.Шухова— известный мостостроительЛавр Дмитриевич Проскуряковродился 30 августа 1858 в селе Борисовка, что в нескольких верстах от Валуек в семье крестьянина, потомка ямщиков и казаков. В многодетной семье было 18 человек. В таких семьях на Руси, чтобы оторваться от земли и посвятить себя иной деятельности, надо было обладать недюжинными способностями. И Лавр Дмитриевич ими обладал, что сразу же бросилось в глаза первым его учителям. В местной сельской школе и позднее в Валуйках Проскуряков учился на «отлично», был пытлив, а из учебных предметов больше интересовался естествознанием, математикой, физикой… По окончании средней школы местным управлением образования ему, как отличнику учебы, была дана рекомендация для поступления в высшее учебное заведение. Проскуряков выбрал Петербургский институт путей сообщения. Это соответствовало его увлечениям, хотя железной дороги он еще и в глаза не видел — она пройдет через Валуйки и неподалеку от его села только через 20 лет.
Экзамены в институт Лавр Дмитриевич сдавал наравне со всеми: крестьянский юноша из самой глубинки прошел абитуриентские перипетии без сучка, без задоринки. И вот он — студент одного из самых престижных высших учебных заведений Российской империи! После успешного окончания института Проскурякову в 1884 дают место в Министерстве путей сообщения, в службе, ведающей железными дорогами. И в качестве государственного служащего он исполнителен, инициативен, на хорошем счету у высшего начальства. Однако бюрократическая сторона работы (формуляры, циркуляры, инспекторские вояжи) его не удовлетворяют — он выкраивает время и параллельно занимается научной и конструкторской деятельностью. А вскоре вновь возвращается в родной институт, на преподавательскую и исследовательскую работу.