Проектирование участка новой железной дороги с мостовым переходом (стр. 3 из 8)
Администрация области неоднократно подчеркивает важность этого сектора для экономики области, поскольку он позволяет реализовать преимущества экономико-географического положения данного региона. Несмотря на высокую капиталоемкость транспортного строительства, в 1998 году было завершено строительство магистральной автотрассы “Новосибирск-Омск”. В годы реформ был реконструирован аэропорт “Толмачево”, который получил в 1997 г. статус международного и принявший на себя основную нагрузку в Сибири по осуществлению международных пассажирских перевозок. В настоящее время он обслуживает рейсы как зарубежных, так и российских компаний и является самым крупным аэропортом на востоке страны. Аэропорт имеет связь со многими странами дальнего зарубежья Европы и Азии (Германия, Кипр, Италия, Турция, ОАЭ, Сирия, Монголия, Китай, Вьетнам, Южная Корея, Япония, Индонезия). Наличие международного аэропорта способствовало развитию сектора деловых услуг и возникновению в Новосибирске крупнейшего после Москвы и Санкт-Петербурга межрегионального центра оптовой торговли.
1.2 Тяговые расчеты1.2.1 Определение массы состава
Для проектируемых железных дорог масса брутто состава поезда Q (в тоннах) определяется из условия установившегося равномерного движения поезда по руководящему подъему с расчетной скоростью. Формула для расчета массы брутто состава, выведенная из этого условия, имеет вид:
Q =
, (1.1)где Fкр – сила тяги при расчетной скорости, Н; Р – расчетная масса локомотива, т; w 0 / – основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН; w 0 // – основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН; i р – руководящий уклон проектируемой линии, ‰; g – ускорение свободного падения, м/с2.
Для определения массы состава поезда величины w 0 /и w 0 // рассчитываются при расчетной скорости электровоза VP.
Расчетные характеристики заданного локомотива:
Серия локомотива: ВЛ60к;
Расчетная масса Р: 138 т;
Расчетная сила тяги Fк: 361,0 кН;
Расчетная скорость vр: 43,5 км/ч;
Сила тяги при трогании с места Fктр: 487,4 кН;
Конструкционная скорость: 100 км/ч;
Длина: 21 м.
Основное удельное сопротивление движению локомотива:
w 0 / = a0 + a1v + a2v2 , (1.2)
где коэффициенты a0, a1, a2 приведены в таблице 2.2 /метод/ и выбираются в зависимости от типа пути. Для звеньевого пути: a0 = 1,9; a1 = 0,01; a2 = 0,0003.
w 0 / = 1,9 + 0,01*43,5 + 0,0003*43,52 = 2,902;
Основное удельное сопротивление движению вагонов:
, (1.3)где
- соответственно доли 4 –х и 6 – и осных вагонов в составе по массе ; 
и 
- соответственно удельные сопротивления движению 4 –х и 6 –и осных вагонов.Доля вагонов по массе в составе:
, (1.4)где
- доля вагонов по количеству в составе; qбр, i – масса брутто вагонов, т.Масса брутто вагонов определяется как сумма массы тары и грузоподъемности, умноженной на коэффициент использования грузоподъемности:
. Масса тары и грузоподъемность берется из таблицы 2.3 /метод/.qбр4 = 22 + 0,81*62 = 72,22 т;
qбр6 = 37 + 0,81*90 = 109,9 т.
По формуле (1.4) определяем
и 
:
= 
;
= 
.Удельное сопротивление
определяется по формуле:
= 
, (1.5)где a, b, c, d - коэффициенты удельного сопротивления движению грузовых вагонов; qос – нагрузка, приходящаяся на ось вагона, т/ось. Значения коэффициентов приведены в таблице 2.4 /метод/, для 4 –х осей a = 0,7; b = 3; c = 0,1; c = 0,0025; для 6 –и осей a = 0,7; b = 8; c = 0,1; d = 0,0025. Нагрузка на ось опр
еделяется: 
.
, т/ось;
, т/ось.По формуле (1.5) определяем удельные сопротивления движению вагонов:
, Н/кн;
, Н/кН.Находим основное сопротивлению движению вагонов по формуле (1.3):
, Н/кН.Определяем массу состава:
Q =
, т.Число вагонов каждой группы определяем по формуле
: 
; 
.Число вагонов получается дробным, оно округляется до ближайшего целого, после чего уточняется масса поезда.
Qфакт = qoc4N4 + qoc6N6 = 72,22*31 + 109,9*7 = 3008т.
Полученное значение Qфакт не должно отличатся от Q на 50 т.
| |
1.2.2 Проверка массы состава по условию трогания с места
Масса состава по условию трогания с места определяется по формуле:
(1.6)где Fктр – расчетная сила тяги при трогании с места, Н;
- дополнительное сопротивление вагонов при трогании с места, Н/кН; iрп – уклон профиля в пределах раздельного пункта.При трогании с места поезд испытывает дополнительное сопротивление; для площадки оно составляет:
. (1.7)
= 1,11*0,74 + 1,1*0,26 = 1,1;По формуле (1.6) вычисляем массу состава по условию трогания с места:
т.Qтр > Qфакт – проверка выполняется.
1.2.3 Определение длины поезда
Длину поезда определяем по формуле:
L = Lлок +
+ 10 = 21 +31*15 + 7*17 + 10 = 615 м.В соответствии с нормами СТН – Ц 01 – 95 /1/ примем длину приемо – отправочных путей 850 м.
1.3 Выбор направлений вариантов трассы и их трассированиеГрузонапряженность на десятый год эксплуатации составляет 17 млн. ткм/км. Поэтому по таблице 1 /1/ принимаем II-ю категорию железнодорожной линии.
Трасса железной дороги определяет размещение дорогостоящих и, как правило, не поддающихся перемещению капитальных сооружений: земляного полотна, водопропускных труб, мостов, тоннелей, станций и др. Поэтому выбор положения трассы – одна из важнейших задач проектирования железной дороги. Она должна решаться с учетом соответствия трассы условиям будущей эксплуатации дороги и строительным требованиям
Трасса – линия, показывающая положение оси железной дороги на уровне бровки земляного полотна.
Кривые участки дороги следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых, которые можно использовать для железнодорожной линии II категории:
рекомендуемые: 4000 – 2000 м;
в трудных условиях: 1500 м;
в особо трудных условиях: 800 м.
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
На линиях II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:
(1.8)где vmax — скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой, vvax = 100 км,ч; h — возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле: