Проектирование участка новой железной дороги с мостовым переходом (стр. 4 из 8)

(1.9)

где v_ср — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой, v_cр = 70 км/ч; R — радиус круговой кривой, м; k — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно.

По формулам (1.9) и (1.8) определяем длину переходных кривых для кривых радиусом 1200 и 800 м::

мм;

м.

мм

м

. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 7/1/. Для линий II категории длину прямой вставки в нормальных условиях между кривыми, направленными в одну сторону - 150 м, в разные стороны – 150 м.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1500 м на линиях II категории.

Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а так же типа расположения приемо-отправочных путей и быть не менее 1450м, принимаемой по таблице 8 /1/. Для промежуточной станции при поперечном расположении премо – отправочных путей и их длине 850 м примем длину раздельного пункта равной 1450 м.

Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке.

От заданной станции до заданного направления производим два варианта трассирования «Западный вариант» и «Восточний вариант» соответственно. Трассирование может быть вольным ходом (если i_мест < i_тр), а может быть и напряженным (если i_мест ≥ i_тр).

Укл

он трассирования принимают несколько меньшим (на поправку i_экв), чем руководящий уклон. Поправка i_экв к руководящему уклону необходима для того, чтобы учесть, что трасса будет короче, чем линия нулевых работ. Обычно для изрезанных склонов, где линия нулевых работ сильно изломана, эту поправку можно принять равной i_экв = 0,8 – 1,0 ‰ , на ровных склонах i_экв = 0,3 – 0,5‰. Эта поправка учитывает также необходимость смягчения руководящего уклона на кривых – на изрезанных склонах кривых больше и радиусы меньше, т.е. поправка больше, поэтому смягчение должно быть большим, на ровных склонах кривых меньше и они более пологие, поэтому смягчение меньше и поправки меньше.

Трассу укладываем как можно ближе к линии нулевых работ, которая укладывается с помощью циркуля. Рассчитаем раствор циркуля:

Откладывая измерителем в масштабе карты расстояние l_ц между соседними горизонталями, получаем линию нулевых работ, которая называется так потому, что если по ней провести трассу, а затем на профиль нанести проектную линию уклоном трассирования, то в точках пересечения горизонталей можно получить «нулевые» земляные работы (уклон местности равен уклону проектной линии).

Непосредственное трассирование выбранных вариантов начинается с уточнения участков напряженного и вольного хода. Для участков затяжного напряженного хода целесообразно подсчитать минимально необходимую в данных условиях длину линии и установить необходимость ее развития (удлинения) против воздушно-прямого направления. Затем необходимо наметить приемы, которыми в данном случае можно достичь необходимого удлинения (например, в одном варианте – заход в боковую долину притока реки, а в другом – укладка петли на пологом косогоре).

Укладку трассы на напряженных участках следует вести на «спуск», начиная с перевальной фиксированной точки.

При пересечении крупных водотоков трассу следует укладывать от створа мостового перехода на «подъем».

По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых крив

ых, изготовленного в масштабе карты, наносим план трассы. При этом схематически намеченное ранее положение трассы используется как магистральный ход, ориентирующий в первом приближении положение линии на местности.

Для того чтобы уточнить положение кривых на плане линии, измеряют транспортиром углы поворота по трассе с точностью до 1^о и по специальным таблицам круговых кривых определяют их длины (К, м) и тангенсы (Т, м), а затем отмечают на плане точки начала и конца круговых кривых, откладывая тангенсы от вершины угла поворота. Если угол поворота более 90^о, то кривую рассматривают как составную из двух-трех кривых одного радиуса, сумма углов поворота которых равна полному углу. При отсутствии указан

ных таблиц величины К и Т можно определять по известным геометрическим формулам:

, (1.10)

, (1.11)

где R – радиус кривой, м; α – угол поворота в градусах.

Данные по кривым вариантов представлены в таблице 1.1:

Таблица 1.1 – Элементы кривых

№ кривой	R, м	α, град	Т, м	К, м
Западный вариант
1	800	124	1503	1731
2	1200	22	233	461
3	1200	26	277	545
4	800	116	1279	1620
5	800	79	659	1103
6	1200	142	3478	2974
Восточный вариант
1	800	124	1503	1731
2	1200	22	233	461
№ кривой	R, м	α, град	Т, м	К, м
3	1200	26	277	545
4	800	68	539	949
5	800	47	348	656
6	800	35	252	489
7	800	33	237	461
8	800	52	390	726
9	800	73	592	1019

Для выбора лучшего варианта трассы и принятия его к дальнейшим разработкам проводим сравнение вариантов. Сравнение вариантов осуществляем в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Сравнение вариантов трассы

Показатели	Варианты
	«Западный»	«Восточный»
Длина, км	17,8	20,7
Длина геодезической линии, км	12,0	12,0
Коэффициент развития трассы	1,48	1,73
Минимальный радиус кривой, м	800	800
Средний радиус кривой, м	950	840
Количество пересекаемых постоянных водотоков	2	1
Сумма преодолеваемых высот, м
Ширина главного русла по оси мостового перехода, м	275	288

По результатам сравнения для дальнейшей разработки примем вариант «Западный».