Учитывая необходимость наиболее рационального расположения на плане отдельных участков порта различного технологического назначения, следует придерживаться следующих рекомендаций:
· Районы по переработке генеральных грузов могут размещаться на любом участке порта при выполнении условия: районы с большими глубинами размещаются вблизи входа в порт.
· Причалы, на которых расположены холодильники, зерновые элеваторы и другие специальные сооружения клиентуры выносятся за пределы расположения грузовых районов.
· Район зерновых грузов целесообразно располагать на узких пирсах шириной 15-20м и с размещением на них оборудования для перегрузки зерна.
· Под вспомогательные причалы отводятся места, непригодные для грузовых операций (торцы широких пирсов).
В общем процессе перегрузочных работ особое значение имеет внутриэлеваторный транспорт: железнодорожный, автомобильный, погрузочно-транспортирующий и водный.
От протяженности и расположения железных и автомобильных дорог зависит эксплуатационная деятельность элеватора, организация перегрузочных работ и их стоимость. Расположение железных и автомобильных дорог определяется топографическими условиями, размерами территории элеватора, интенсивностью грузоперевозок. В данном курсовом проекте водные приемно- отпускные устройства расположены вдоль береговой линии, так как в районе предполагаемого строительства не развивается инфраструктура. Экономичность генерального плана характеризуется показателями, основные из которых площадь участка и число отдельных сооружений. Рациональное использование территории предприятия и её благоустройство определяются коэффициентом застройки (К з), и озеленения (Коз), значение которых в (%) находятся следующим образом:
Кз = ∑f /F*100; (36)
где f – площадь каждого здания, м2;
F- площадь всей территории предприятия, F=15700м2.
Площадь каждого здания вычисляется:
f =а * b, (37)
где а – длинна здания ;b- ширина здания ;
Площадь рабочего здания элеватора равна;
f =9* 27=243м2;
Площадь силосного корпуса равна;
f =18*66=1188м2;
Площади приемного устройства с автомобильного транспорта равна;
f = 3*1,5=4,5м2;
Площадь отпускного устройства с железнодорожного транспорта равна;
f = 2,4*1,4=3,36м2;
Площадь автомобильных весов равна;
f = 1,5*1,7=2,55м2;
Площадь вагонных весов равна;
f = 1,4*2=2,8м2;
Площадь административно бытового корпуса равна;
f = 15*10=150м2;
Площадь бункеров для отходов № 1,2 равна;
f = 5*5=25м2;
Площадь зерносушильных агрегатов № 1,2,3 равна;
f = 7*11=77м2;
Площадь насосной станции равна;
f = 5*5=25м2;
Площадь резервуара для воды равна;
f = 0,5*0,5=0,25м2;
Площадь надземной галереи равна;
f = 47*1,5=70,5м2;
Площадь трансформаторной подстанции равна;
f = 1,1*0,9=0,99м2;
Сумма всех зданий равна;∑f=1792,95м2.
Кз =1792,95/15700* 100= 12,5%
Коз = Fоз /F*100; (38)
где- Fозсуммарная площадь озеленения м2;
Коз = 2900 /15700*100=18,5%;
Поступающее зерно с автотранспорта разгружается автомобилеразгрузчиком У15-УРАГ и приемными конвейерами 2.1 и 2.2 подается на норию 1.1 производительностью 350т\ч.
Для выгрузки зерна с барж применен пневматический способ, в данном случае используется циклонразгрузитель, размещенный вдоль берега. Из них при помощи конвейера 2.3 передает в промежуточную башню, где осуществляется передача на другой конвейер 4.7 и далее на надсепараторный бункер рабочего здания. Нории 1.1-1.5 марки НЦ-11-350 подают зерно на автоматические весы 3.1-3.5 соответственно. После взвешивания распределительные круги 5.1-5.5 распределяют зерно по надсепораторным бункерам. Далее зерно из надсепараторных бункеров передается для очистки от примесей, отличающихся от него шириной и толщиной на ситовоздушных сепараторах 7.1 и 7.2 марки А1-БИС-100. Зерно также очищается в триерном блоке, состоящий из двух триеров У9-УТО-6 и У9-УТК-6. Очищенное зерно поступает в подсепараторный бункер. Также здесь осуществляется контроль отходов, выделившихся в процессе сепарирования и триерования. Эти отходы конвейерами 11.1 и 11.2 через норию 12.1 производительностью 20т\ч подаются в контрольный сепаратор 9.1 марки А1-БИС-12. После тщательной очистки отходы загружаются в бункера для отходов, а выделенное доброкачественное зерно загружают подсепараторные бункера. Из подсепараторных бункеров зерно распределяется по нориям 1.1-1.5, которые в свою очередь подают зерно на надсилосные конвейеры 4.1 и 4.2, загружающие силоса. Часть зерна, требующая сушки из силосов подается в зерносушилку 10.1, марки А1-ДСП-50. Они загружаются дополнительно установленными нориями 2.1 и 2.5 марки НЦ-11-175. Выделяемые в процессе сушки отходы отправляются в бункера для отходов. После сушки зерно из зерносушилок конвейерами 2.7,подается в нории 2.3, которые загружают заново силоса. На железнодорожный транспорт зерно отгружают из отсека, устроенного в силосном корпусе через самотечные трубы. Железнодорожные вагоны загружают при помощи отгрузочных труб через верхние люки в крыше вагона. Зерно на водный транспорт подают двумя последовательно расположенными перпендикулярно друг другу конвейерами 4.6 и 2.4. На отпускной конвейер 4.6 зерно подается из распределительного круга 5.4 в приемно- отпускную башню, где осуществляется передача зерна на следующий конвейер 2.4. Конвейер 2.4 оборудован разгрузочными тележками, которые позволяют подавать зерно в воронки отпускной трубы.
Наиболее наглядную картину для анализа производственного процесса дают графики сводной (сменной или суточной) работы элеватора (ГСР). В них планируют объем и очередность операций, совершаемых в течение смены или суток. При проектировании сводные графики составляют для суток наиболее напряженной работы элеватора. Они позволяют определить правильность выбора основного технологического и транспортирующего оборудования и возможность выполнить заданный максимальный объем работы. Используя сводные графики, можно определить потребность в электроэнергии для выполнения объема операций. В процессе эксплуатации сводные графики составляют в целях научной организации труда. В этих графиках предусмотрены объемы и порядок выполнения всех операции. Для облегчения ежедневного оперативного планирования целесообразно разработать ряд графиков работы для суток с различным объемом операций при их различных возможных сочетаниях. При планировании работы на конкретные сутки используют наиболее подходящий для этих суток график.
В данном курсовом проекте разработан портовый элеватор в соответствии с исходными данными и схемой побережья. Элеватор имеет грузооборот 118000т\год, складскую емкость на 1966тонн, коэффициент оборота равного 6. Элеватор имеет по одной точке выгрузки зерна с автотранспорта и из судов, а также по одной точке погрузки зерна в суда и на железнодорожный транспорт. Имеются одна зерносушилка марки А1-ДСП-50 производительностью 50 т\ч ,оборудование по подработке зерна.
Разработаны генеральный план элеватора в масштабе М 1:10, технологическая схема ,а также разрезы и планы этажей рабочего здания, силосного корпуса и приемно- отпускных устройств.
1. Анисимова Л.В. Проектирование элеваторов с основами САПР. Учебное пособие. Барнаул, 1994. 112 с
2. Нормы технологического проектирования хлебоприемных предприятий и элеваторов. ВНТП-05-88 Минхлебопродуктов СССР / Утв. приказом № 133 от 03.07.1989 г.- М.: ЦНИИПРОМЗЕРНОПРОЕКТ, 1989.
3. Пунков С.П., Ким Л.В., Фейденгольд В.Б. Проектирование элеваторов и хлебоприемных предприятий с основами САПР: Учебник/ Под ред. С.П. Пункова. – Воронеж: Воронежский университет, 1996. – 284 с.
4. Пунков С.П., Фейденгольд В.Б., Изтаев А.И., Додин А.В. Определение эксплуатационной производительности технологических линий приема и обработки зерна.: Методическое пособие к проведению УИРС для студентов по специальности технология хранения и переработки зерна./МТИПП, ВНИИЗ,АФДТИЛПП:- Алма-Ата, 1988, -108 с.
5. Фейденгольд В.Б. Эксплуатационная производительность технологических линий хлебоприемных предприятий и элеваторов. – М.: ЦНИИТЭИ хлебопродуктов, 1993. – 64 с.