Контрольная работа по Архитектуре (стр. 2 из 3)

После выполнения работ, связанных с заменой сборочных единиц гидропривода и его опробованием, заменяют или промывают фильтрующие элементы. Техническое обслуживание в процессе эксплуатации заключается в сливе отстоя из фильтра через 60 ч работы и промывке сетчатого фильтроэлемента или замене бумажного фильтроэлемента через 200—500 ч работы. Обслуживание выполняют при неработающем гидроприводе и отсутствии давления в системе.

Трубопроводы следует проверять на герметичность. После проверки отверстия трубопроводов, а также всех других элементов и агрегатов глушат специальными технологическими пробками для исключения засорений.

Гидронасосы и гидромоторы отличаются определенным направлением вращения. Многие из этих агрегатов могут быть использованы как гидромоторы и гидронасосы. Использование гидронасосов (аксиально-поршневых) типа 210 в качестве гидромоторов при том же направлении вращения не допускается. Насос левого вращения может работать как гидромотор правого вращения и наоборот.

При монтаже насосов предварительно крепят фланцы, выверяют расположение оси вала и затем окончательно крепят насос. Аксиально-поршневые насосы и гидромоторы соединяют с приводными механизмами муфтами, обеспечивающими перекос осей до 1° и не соосность осей до 0,2 мм. Все болтовые крепления насосов и гидромоторов должны быть законтрены.

Основные требования по технике безопасности при эксплуатации гидроприводов заключаются в следующем (ГОСТ 16028—70): – трубопроводы монтируют таким образом, чтобы в них не возникали температурные напряжения и для их обслуживания был обеспечен свободный доступ; – демонтаж привода, находящегося под давлением, запрещен; – не разрешена установка трубопроводов с повреждениями в месте развальцовки; – сварка трубопроводов и других элементов, подсоединенных к гидроприводу, запрещена; – гибкие рукава предохраняют от трения между собой и с подвижными металлическими деталями; чрезмерные изгибы и скручивание гибких рукавов не разрешены; – перед началом работы привода проверяют уровень жидкости в баке, состояние разъемных соединений, шлангов, производят пробный запуск и проверяют работу привода на различных режимах.

Гидротрансформаторы являются гидродинамической передачей и обладают способностью преобразовывать передаваемый крутящий момент в зависимости от сопротивления движению вальцов или шин катка. Гидротрансформатор повышает плавность реверсирования машины.

Рис. 87. Схема гидротрансформатора:1, 2, 6 — насосное, направляющее и турбинное колеса, 3,5 — ведомый и ведущий валы, 4 — лопатки насосного, направляющего и турбинного колес

Гидротрансформатор (рис. 87) включает в себя три колеса: насоснве, турбинное и направляющее. Ведущий вал связан с насосным колесом, ведомый вал — с турбинным колесом. Направляющее колесо закреплено неподвижно. Все колеса имеют с внутренней стороны лопатки 4. Внутренняя полость гидротрансформатора заполняется маслом.

Работает гидротрансформатор следующим образом. Вращение ведущего вала вызывает появление центробежных сил, под действием которых с насосного колеса жидкость отбрасывается на лопатки турбинного колеса и последнее начинает вращаться. С лопаток турбинного колеса масло попадает на лопатки направляющего колеса (реактора) и затем снова на лопатки насосного колеса. Это обеспечивается за счет сил, возникающих при соответствующем наклоне лопаток и выборе их формы.

При большом сопротивлении на рабочих органах частота вращения турбинного колеса падает. Если двигатель и насосное колесо имеют прежнюю частоту вращения, то крутящий момент на турбинном колесе автоматически увеличивается. Крутящий момент повышается, например, при переезде через препятствия и неровности, при въезде на участки с рыхлым материалом.

Вопрос 8

Ходовое оборудование предназначено для передачи нагрузок на опорное основание и передвижения машин. Ходовое оборудование может быть активным и пассивным. Активным ходом оборудуют самоходные машины, а пассивным — машины, перемещаемые на буксире за тягачом, в качестве которого может быть использована любая самоходная машина.

Шинноколесное ходовое оборудование устанавливают на машинах, для которых транспортная операция занимает соизмеримое с другими операциями часть технологического цикла, как, например, у самоходных скреперов, перемещающих грунт в своем ковше на расстояния в несколько километров. Такой же вид ходового оборудования имеют машины, часто меняющие рабочие площадки, отстоящие одна от другой на значительных расстояниях.

Шинноколесные движители (ходовые колеса) устанавливают обычно на мостах. Нижние рамы (оси) соединяют с верхними рамами машины с помощью подвесок, которые бывают жесткими, полужесткими и мягкими. Соединение по жесткой схеме осуществляется на болтах и на пальцах, по мягкой схеме — с помощью пружин и рессор, в случае полужесткой схемы одну часть нижней рамы соединяют с верхней рамой по жесткой схеме, а вторую — по мягкой. При движении мягкая подвеска способствует снижению динамических нагрузок от неровностей дороги. Для этих же целей в состав мягких подвесок вводят гидравлические, работающие по принципу гидравлического дросселя, или гидропневматические амортизаторы.

Шинноколесный движитель имеет большой ресурс работы (до 30 ...40 тыс. км пробега), позволяет машине перемещаться на больших скоростях (до 60 км/ч и более) и имеет большую долговечность и ремонтопригодность, а также более высокий КПД. Недостатки - большое удельное давление на основание в связи с малой контактной площадью и меньшая сила тяги по сцеплению движителя с грунтом. Для повышения сцепления при работе в трудно проходимой местности на колеса одевают цепи.

В шинноколесном движителе различают приводные и управляемые колеса. Первые приводятся от ходовой трансмиссии, а вторыми управляют при изменении направления движения машины. Управляемые колеса могут быть одновременно и приводными. Шинноколесное ходовое оборудование может быть двухосным с одной или двумя ведущими осями, трехосным с двумя или тремя ведущими осями, четырехосным и т.д. Эту структуру обозначают колесной формулой вида Ах В. Первой цифрой обозначают общее число колес (колесо из двух шин считается за одно колесо), а второй — число приводимых колес. Наиболее распространены машины с колесными формулами 4х2и4х4. С увеличением числа приводных колес повышается проходимость и тяговые качества машины, но усложняется механизм передвижения.

Виды трансмиссий в приводах пневмоколесного ходового оборудования:

- механическая

- гидравлическая

- электрическая

- комбинированная

В случае механических и гидромеханических трансмиссий ведущие колеса приводятся в движение попарно через дифференциальные механизмы, называемые также сокращенно дифференциалами и обеспечивающие высокие скорости движения без проскальзывания.

На рис. а представлена схема устройства ведущего моста с дифференциалом, а на рис. б и в — схема работы последнего. Дифференциал соединяет полуоси ведущих колес с главной конической передачей, давая возможность каждому колесу вращаться с различной скоростью. Это необходимо при повороте машины, когда колеса движутся по дугам окружностей различных радиусов, проходя разные пути, а также, например, при движении одного колеса по ровной, а второго — по неровной дороге.

Дифференциал состоит из главного конического колеса 1 (а), жестко соединенного с коробкой З приводимого во вращение от силовой установки машины через шестерню 2, двух ведомых конических зубчатых колес 6 и 9, жестко посаженных на ведущие полуоси 4 и 10 ходовых колес 5 и 11, и двух сателлитов 7, свободно посаженных на ось 8 и находящихся в постоянном зацеплении с колесами 6 и 9. Крутящий момент от зубчатого колеса 1 передается на коробку 3, вместе с которой вращается ось 8 и сателлиты 7, передающие вращение зубчатому колесу 6 с полуосью 4 и колесу 9 с полуосью 10. При движении по прямой ровной дороге (б) все составные части дифференциала, а вместе с ними и полуоси с ходовыми колесами вращаются как одно целое. При повороте вправо (в) ходовые колеса, их полуоси и зубчатые колеса 6 и 9 будут вращаться с разными скоростями, а сателлиты 7 будут обкатываться относительно зубчатого колеса 6, одновременно вращаясь относительно оси 8, и, вследствие зацепления с колесом 9, будут увеличивать его скорость. При повороте влево отличие в работе дифференциала будет заключаться в обкатывании сателлитов относительно зубчатого колеса 9.

Описанный дифференциал обладает двумя свойствами: он распределяет крутящий момент между приводимыми им полуосями поровну, а сумма скоростей двух полуосей всегда пропорциональна скорости ведущего вала. Это означает, что с уменьшением скорости вращения одной полуоси настолько же увеличится скорость второй полуоси. В частности, при полной остановке одной полуоси, например, при буксовании, когда одно ходовое колесо находится на сухой, а второе — на увлажненной поверхности, скорость второй полуоси удвоится.

Для устранения возможности буксования при движении в сложных дорожных условиях дифференциал блокируют специальными устройствами. Привод без дифференциала более прост, обеспечивает более высокие тяговые усилия, но при поворотах машины и при движении по неровной дороге увеличиваются расход энергии и износ шин.