Анализ условий перевозки и таможенного оформления товаров, перемещаемых воздушным транспортом (стр. 2 из 20)

Сверхлегкие и аэростатические воздушные суда, очень мобильны. Перевозятся с места на место на прицепе или просто в багажнике автомобиля, что создает значительные трудности для контроля за ними.

В сложившейся ситуации большая часть нарушений воздушного законодательства остается безнаказанной.

Исходя из прогнозируемого изменения численности парка авиационной техники из-за отработки назначенных ресурсов и календарных сроков службы, а также из-за несоответствия вводящимся международным нормам, к 2010 году можно ожидать вывода из эксплуатации около 70 % гражданских воздушных судов.[3]

Возникнет неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы. Динамика же поступлений новой отечественной авиационной техники неудовлетворительна. Авиакомпаниям необходима отечественная техника, превосходящая по стоимости жизненного цикла существующие отечественные воздушные суда. Объемы перевозок воздушным транспортом начиная с 1992 года постоянно снижались в силу падения реальных доходов населения при вынужденном повышении цен на авиабилеты. Однако в 1999-2000 г.г. наступила стабилизация, а с 2001 года наметилась тенденция к росту и на международных, и на внутренних авиалиниях. Этому способствовали рост платежеспособного спроса на авиаперевозки, а также меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса.

Количество эксплуатантов в 2008 составило 69% к уровню 1996 без ущерба для качества обслуживания пассажиров.

Значительное развитие получили воздушные перевозки грузов, объемы которых выросли с 1995 по 2008 на 50%.

Данные о динамике грузоперевозок за 2005-2008 гг. приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основные производственные показатели работы авиакомпаний

в 2005 – 2008 годах

Показатели	Единицы измерения	2005	2006	2007	2008
Пассажирооборот	млрд.пасс.км	85,77	93,93	111,0	122,6
в том числе:
- на международных ВЛ		45,78	50,92	61,81	69,9
- на внутренних ВЛ		39,99	43,01	49,19	52,7
Перевезено пассажиров	млн.чел.	35,09	38,03	45,11	49,8
в том числе:
- на международных ВЛ		15,88	17,26	20,86	23,6
- на внутренних ВЛ		19,21	20,77	24,25	26,2
Перевезено почты и грузов	тыс.тонн	628,92	640,33	732,17	779,4
в том числе:
- на международных ВЛ		362,47	384,65	461,60	519,9
- на внутренних ВЛ		266,45	255,68	270,57	259,4

Динамика объема грузоперевозок за период 1963-2008 гг. показана на рис.2.

Рис.2 Динамика объема грузоперевозок за период 1963-2008 гг.[4]

По данным рисунка 2, мы видим что наибольший объем грузоперевозок был зафиксирован в 1985 году, а наименьший в 1998 году. В последние годы 2001 - 2008 наблюдается положительная динамика в объеме грузоперевозок воздушным транспортом.

Информация о грузоперевозках за 1 декаду 2009 года приведена в приложении 1.

Приведем преимущества и недостатки перевозки грузов воздушным транспортом:

Преимущества воздушного транспорта

1. Самая высокая скорость и мобильность из всех видов транспорта.

2. Более простая упаковка, чем это требуется на любом другом виде транспорта.

3. Большая дальность беспосадочных полетов.

4. Более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки воздушного транспорта

1. Высокая себестоимость перевозки грузов.

2. Зависимость от погодных условий.

3. Ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами и весом.

4. Экономия вследствие высоких скоростей перевозки может быть сведена на "нет" удаленностью аэропорта от получателя.

5. Возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов.

6. Необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.

Проблемой воздушных перевозок, также является увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамике роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так, доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% в 2007 г., что вызвано в первую очередь отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Типичный пример – Магаданская область, регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Но если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990г. И такое сокращение происходит во всех регионах России.[5]

В этой связи большую озабоченность вызывает рост цен на авиа-ГСМ. Единственный выход – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Не случайно в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиа-ГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, тогда как для авиакомпаний России этот показатель с 2003 г. постоянно растет и в 2008 году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому, не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.

Еще один нерешенный вопрос – российская техника, доставшаяся со времен СССР. И если на иностранных воздушных судах годовой налет составляет 2 441 ч, то отечественные суда нового поколения показывают экономику в 1 908 ч, а другие российские магистральные и того меньше – 566 ч. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И авиапром готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. В этой связи очень отрадно, что в период транспортной выставки «Транспорт России–2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой Супер Джет». Это именно та техника, которая реально нужна, обладает хорошей топливоэффективностью и построена по мировым стандартам.

Еще одна тревожная тенденция, которая наблюдается в последние годы, – рост себестоимости авиаперевозок отечественных авиакомпаний по сравнению с международными конкурентами. Россия уже обогнала даже авиакомпании США, хотя еще в 2000 г. между нашими странами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 центов/пкм в США. И здесь причины повышения себестоимости те же: дефицит провозных емкостей, высокие ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный ежегодный уровень государственной поддержки отрасли в размере около 21 млрд руб. Например, в 2001 г. авиакомпаниям США была выделена государственная финансовая помощь в размере 15 млрд дол., а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд дол. Не случайно за последние 10 лет российский парк ВС сократился в два раза, и самолеты советского образца скоро практически исчезнут.

Затрагивая тему аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, хотелось бы особенно подчеркнуть еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и ее подпрограммы «Гражданская авиация». Это дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 г. закрыли 21 аэропорт. Сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных. Поэтому стоит задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015–2020 гг. на уровне 307–310 аэродромов (аэропортов).[6]

Как известно, в утвержденном сценарии развития авиации за основу взят мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты. И когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития гражданской авиации национальная аэропортовая сеть должна включать как минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международных узловых, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 внутрироссийских узловых аэропортов обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы. При этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт – Сочи, но он не менее значимый для страны, и в частности для проведения Олимпиады–2014. А также 60 аэродромов, не вошедшие в другие группы.