Хотелось бы также затронуть проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в 2008 году Росавиацией было принято решение о переходе на 150-часовую программу по подготовке летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.
Очень хочется надеяться, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 г. будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка, и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. Поэтому правительство РФ принимает к действию программу развития авиации, при которой выходит на коэффициент подвижности 1. В таком случае будет перевозиться 143 млн. пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для такого развития гражданской авиации.
1.2. Международная воздушная перевозка: понятие и особенности толкования
Международные полеты[7] воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.
Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.
Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Впервые определение «воздушная перевозка» было дано в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой» понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом…одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается … как международная».
В настоящее время определение Варшавской конвенции явно устарело. Особенно это становится очевидным в сравнении с определением «международная перевозка», веденным ст. 1 новой Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятой в 1999 г. в Монреале и заменяющей весь пакет документов, связанных с Варшавской конвенцией 1929 г.
Монреальская конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной. Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств участников, либо на территории одного и того же государства участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства участника, не рассматривается… как международная».
4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако одновременно действует Варшавская конвенция 1929 г., что создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами — участниками обеих конвенций, так как, для участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям, наступают разные правовые последствия.[8]
Несмотря на существование двух конкурирующих между собой определений «международная перевозка», можно сделать следующие выводы. Во-первых, возникающие между государствами по поводу международных авиаперевозок отношения являются вторичными в области международных воздушных сообщений в силу того, что государства сначала прокладывают в своем воздушном пространстве воздушные линии для международных передвижений, а уже затем разрешают международные перевозки. Во-вторых, данные отношения также носят публично-правовой характер, и это означает, что международные перевозки на территорию или через воздушное пространство допускаются только с согласия суверенных государств. В-третьих, место отправления и место назначения международной перевозки охватывается территориальной юрисдикцией разных государств или одного и того же государства, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства.
Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции подпадают любые перевозки, если:
- место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой конвенции;
- место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом, безусловно, подпадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.
Правовое регулирование международных перевозок осуществляется также законами и правилами внутреннего законодательства. В частности, в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г. предусмотрена гл. XV «Воздушные перевозки», в которой дается следующее определение «международной воздушной перевозки»:
«Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:
- соответственно, на территориях двух государств;
- на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства»(ст. 101).
Приведенная статья показывает, что российский законодатель практически воспроизвел в национальном законе определение Конвенции. В связи с этим возникает вопрос о приоритетах: каким определением обязан руководствоваться российский авиаперевозчик при международных авиаперевозках? Ответ содержится в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, в которой установлено, что принципы и нормы международного права имеют преимущественную силу по отношении к законам и правилам внутреннего права.
В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были урегулированы должным образом, российский перевозчик должен применять Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный кодекс 1997 г., Гражданский кодекс, общие правила воздушных перевозок, а в случае спора — Арбитражно-процессуальный кодекс 2002 г.
Перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиационными правилами.
Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.[9]
1.3. Особенности организации деятельности по осуществлению международных воздушных перевозок
Международные авиаперевозки — область важных экономических интересов как государства, так и перевозчика. Регулирующая роль государства в этой сфере внешнеэкономических связей состоит в выдаче разрешений национальным и иностранным авиаперевозчикам на осуществление регулярных или нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок, осуществление контроля за коммерческой деятельностью национальных и иностранных авиаперевозчиков, лицензирование деятельности в области международных перевозок, сертификацию эксплуатантов коммерческой гражданской авиации.
В России приняты Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации и Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации». Согласно п. 1 Правил лицензирования одной из целей лицензирования деятельности в области гражданской авиации является «обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности», создание нормальных условий «функционирования рынка авиационных перевозок, работ и услуг». В соответствии с п. 2 Правил лицензирования лицензированию подлежат, в частности, «осуществление и обеспечение воздушных перевозок (внутренних и международных) пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе». По смыслу этих Правил российскому эксплуатанту гражданского воздушного судна необходимо получить лицензию на осуществление международных перевозок, что по существу является своеобразной юридической формой допуска государства авиаперевозчика к эксплуатации российских международных воздушных сообщений.