Автомобильный транспорт

МинистерствообразованияРоссийскойФедерации

СамарскаяГосударственнаяЭкономическаяАкадемия

Кафедраэкономическойсоциальнойгеографии

Курсоваяработа

натему:

«Автомобильныйтранспорт»

Оценка:__________

Выполнилстудент 1-гокурса

дневнойформы обучения,

факультетКоммерции иМаркетинга,

группаКЛ-2,
ШинЮрий Николаевич

Датазащиты:__________

Научныйруководитель:
ПоповЕвгений Анатольевич

Членыкомиссии:

Самара2002.

Рецензия.

План.

1Роль транспортав воспроизводственномпроцессе. Особенностиавтомобильноготранспорта.

1. Транспорткак особаясфера материальногопроизводства.Состав и структураЕдиной транспортнойсистемы и местов ней автомобильноготранспорта.

1.2 Факторы размещения.

2. Территориальноеразмещение.

2.1 Географияавтомобильноготранспорта.

2.2Экономическаяхарактеристика.

3. Современныепроблемы.

Введение

Выбранная намитема считаетсянаиболее актуальнойна сегодняшнийдень, поскольку автомобильныйтранспорт самаямассовая отрасль,которая давно занялаи прочно удерживаетведущие позициив транспортномкомплексестраны. С этимвидом транспортамы встречаемсяи имеем тесноевзаимодействиекаждый день,соответственно,видим его недостатки,промахи, преобразованияи т.д.

В данной работемы попытаемсяраскрыть следующиеаспекты даннойтемы: место ироль транспортав воспроизводственномпроцессе, особенностиавтомобильноготранспорта.Транспорт, какособая сфераматериальногопроизводства,состав и структуруЕдиной транспортнойсистемы России,и место в нейавтомобильноготранспорта.Факторы размещения.Территориальноеразмещение.Географиюавтомобильноготранспорта.ЭкономическуюхарактеристикуавтомобильноготранспортаРФ и современныепроблемы.

Данное исследование производилосьв период с 1997-2002год и использовалисьвсе известныенам методыисследования:экономический,картографическийанализ, статистический метод и факторныйанализ.

1. Рольтранспортав воспроизводственномпроцессе.

...Вгосударствестоль обширном,как наше, совершенноособую рольиграет транспорт.Роль и экономическую,и политическуюи, если хотите,психологическую¹...

транспорт–это нечтобольшее, чемпросто секторэкономики²...

ВРоссии с ееогромной территориейименно транспортобъединяетв единый комплексбуквально всеотрасли экономики.Именно транспортобеспечиваетне только нормальнуюжизнедеятельностьгосударства,но и его национальнуюбезопасность и целостность.Транспорт вРоссии занималособое, местои на рубежевеков мы имеемправо с полнымоснованиемсказать об его историческойроли в становлениии развитииГосударствароссийского. Редко небоРоссии быломирным и благополучным:революции,войны, голоди разруха, вгоды восстановлениянародногохозяйства. Ноистория показывает,что всякий развозрождение нашей страныначиналосьс развитиятранспорта.³

«...Транспортдолжен датьэкономике нечтобольшее, чемпросто необходимыепропускныеи провозные возможности...»В системе единогонароднохозяйственногокомплексастраны транспорт занимает особоеместо. Он являетсяодной из отраслей,формирующихинфраструктурународногохозяйства.Всевозрастающиемасштабыобщественногопроизводства,расширениесфер промышленногоиспользованияприродныхресурсов, развитиеэкономическихи культурныхсвязей каквнутри страны,так и с зарубежнымистранами, требованияобороноспособностистраны не могутбытьобеспеченыбез мощногоразвития всехвидов транспорта,широкоразветвленнойсети путейсообщения,высокой мобильности и маневренностивсех видовтранспорта.Для Росси , еще раз повторюсь, занимающейогромную частьсуши земногошара и имеющегоогромные расстояниямежду западнойи восточнойграницами,значение транспортнойсистемы исключительновелико.

Транспорт в нашей стране способствуетрешению такихважных политическихзадач, как ликвидацияэкономическогоотставанияокраинныхрайонов, противоположностимежду городоми деревней,расширениесвязей народовнашей страны,укреплениеих дружбы, обмендостижениямиво всех отрасляхнародногохозяйства и областях культуры.

Транспортимеет огромноезначение дляэкономическогои культурногосотрудничестваРоссии с другимистранами, укрепленияи развития экономическойсистемы хозяйствования, в решениисоциально-экономическихпроблем. Обеспеченностьтерриториихорошо развитой транспортнойсистемой является одним из факторовпривлечениянаселения ипроизводства,служит важнымпреимуществомдля размещенияпроизводительныхсил и даетинтеграционныйэффект. Так же транспортсоздает условиядля формированияместного иобщегосударственного рынков.

1.1 Транспорт,как особаясфера материальногопроизводства

Транспорт –важная составнаячасть экономикиРоссийскойФедерации.Значение транспортаопределяетсяего ролью втерриториальномразделенииобщественноготруда: специализациярайонов, ихкомплексноеразвитие невозможныбез системытранспорта.Транспортныйфактор оказываетвлияние на размещениепроизводства.Не принимаяего во внимание,нельзя достичьрациональногоразмещенияпроизводительныхсил.

Транспортоказываетвлияние наконцентрациюпроизводства.При концентрациипроизводстваважно определитьоптимальныеразмеры предприятий.От этого зависитуровень трудовыхзатрат и себестоимостипродукции.Увеличениемощности предприятия,как правило,сопровождаетсяих снижением.При установленииграниц целесообразнойконцентрациипроизводстваопределяютсовокупныезатраты напроизводствои транспортировкупродукции, т.е., кроме технических,технологическихи финансовыхвопросов, учитываютособенностиразмещенияпредприятийи издержкитранспорта,включаемыев себестоимостьпродукции.

Концентрацияпроизводстваприводит красширениюрайона потребленияпродукции. Еслитранспортнаяслагающая,включающаяв себя расходына доставкусырья и топливав районы производстваи готовой продукциив районы потребления,будет возрастатьв результатеувеличениядальностиперевозок вбольшей степени,чем снижаютсяиздержки приконцентрациипроизводства,то увеличениеразмеров предприятияне будет эффективным.Например,повышениемощности тепловойэлектростанции,работающейнаторфе, можетоказатьсянерентабельным,если из-за увеличениядальностиперевозки торфатранспортныерасходы превысятэкономиюот снижениясебестоимостиэлектроэнергии.

Вусловиях рыночныхотношений концентрацияпроизводстваподняласьна качественноновую ступень- создаютсякомплексыпромышленныхпредприятийна одной территориис общими вспомогательнымипроизводствами,инженернымисооружениямии коммуникациями,социально-бытовымии культурнымиобъектами -территориально-производственныекомплексы(ТПК).

Великовлияние транспорта на концентрациюпроизводствавсельском хозяйстве.Для концентрациисельскохозяйственногопроизводстваважное значениеимеет комплексноеиспользованиежелезнодорожногои автомобильноготранспорта,обеспечивающегоматериально-техническоеснабжение, атакже подвозсельскохозяйственнойпродукции кжелезнодорожнымстанциям.

Учеттранспортнойслагающейявляется обязательнымпри определенииоптимальныхграниц специализациипроизводства.Дотех пор, покаэкономия отснижения издержекпроизводстванаспециализированномпредприятиине будет превышатьдополнительныетранспортныерасходы поперевозкепродукции этогопредприятия,специализациясчитаетсяэффективной.

Транспортныерасходы необходимоучитывать ипри установленииграниц целесообразногокооперированияпроизводства.Кооперированиекак специализацияи концентрацияэкономическицелесообразно,если экономияот сниженияпроизводственныхиздержеккооперированныхпредприятийпревышаетдополнительныеиздержкитранспорта,вызванныеувеличениемдальностиперевозокпродукцииэтих предприятий

Транспортоказываетвлияние и накомбинированиепромышленности— объединениеразных отраслейв одном предприятии,характеризующихсяпроизводственными территориальнымединством.Транспортнаяслагающая,определяя зонураспространенияпродукции,оказываетвлияние наразмещениеи масштабыкомбинатов.В отличие отпромышленностиспециализацияпроизводствавсельском хозяйствене связана свыделениемотраслей илипредприятий,производящихопределеннуюпродукцию иличасть ее. Специализацияздесь заключаетсяне в выделении,а в преимущественномразвитии отраслей,для которыхимеются наиболееблагоприятныеусловия. (Навыбор отраслей,определяющихспециализациюсельскогохозяйства,помимо природныхфакторов, влияетвзначительнойстепени размещениесельскохозяйственногопредприятияотносительнокрупных индустриальныхцентров) т. е.транспортнаяслагающая такжеучитываетсяпри расчетеэкономическойэффективностиспециализациисельскохозяйственногопроизводства.

Приразмещениипроизводства учитываютсяи потребностьв перевозках,масса исходныхматериалови готовой продукции,их транспортабельность, обеспеченностьтранспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимостиот влияния этихсоставляющихрассматриваютсяварианты размещенияпредприятий. Рационализацияперевозоквлияет наэффективностьпроизводства,как отдельныхпредприятий,так и районов,и страны в целом.

Спецификатранспортакак сферы экономики заключается в том, что онсам не производитпродукции, атолько участвуетв ее созидании(поэтомутранспортнаяпродукция ненакапливается,она просто неуспевает создаться,если даже этапродукциясоздается, тоона в тот жемомент потребляется.Ведь «продуктом» транспорта являетсятранспортировка...Люди и товарыедут вместес определеннымсредством транспортаи движениепоследнего,его перемещениеи есть тот процесспроизводства,который оносоздает...⁴), обеспечиваясырьем, материалами,оборудованием производство и доставляяготовую продукциюпотребителю.Тем самым создаваятранспортныеиздержки. Транспортныеже издержкивключаются в себе6стоимостьпродукции.Также необходимосказать, чтоучет и минимизациятранспортныхиздержек(транспортнойслагающей)являютсянепременнымусловиемрациональногоразмещенияпроизводительныхсил.

Влияниетранспортнойслагающейобусловленосоотношениеммассысырья и топлива,с одной стороны,и массы готовойпродукции— с другой, атакже дальностьюих транспортировки.Соотношениеэтих компонентовнеодинаковов различныхотраслях иможетизменятьсяво времени.Поэтому необходимдифференцированныйподход к учетувлияния транспортныхиздержек наразмещениепредприятийразличныхотраслей народногохозяйства.

Предприятиядобывающейпромышленности— горнорудные,нефтедобывающие,угольные —располагаютпреимущественновблизиместорожденийсырья. С учетомтранспортнойслагающейопределяютрациональнуюочередностьввода в промышленнуюэксплуатациюместорожденийи устанавливаютоптимальныеразмерыдобычи.

Приразмещениипредприятийобрабатывающейпромышленностиучестьвлияние транспортнойслагающейсложнее. Какправило, рассматриваюттри варианта:масса сырьяи топлива большемассы готовойпродукции;масса готовойпродукциипревышает массусырьяи топлива; массасырья и топливаравна массеготовой продукции.

Приодинаковойтранспортабельностисырья и топливавыбор сырьевойили топливнойбазы в качествеместа размещенияпредприятияобусловленпреобладаниеммассы какого-либокомпонентапроизводства.Так, например,при производствесахара расходсырьяпревышаетрасход топливав 5—6 раз, припроизводствецементаэто соотношениееще больше.Предприятиятаких отраслейразмещаютпреимущественновблизи сырьевойбазы. Это справедливотакже дляцеллюлозно-бумажной,деревообрабатывающейи некоторыхдругих отраслейпромышленности.Предприятияпо производствуалюминия, меди,никеля и другиеэнергоемкиепроизводства,где расходтоплива многократнопревышаетрасход сырья,размещаются,как правило,вблизи энергетическойбазы.Когдамасса готовойпродукциипревышает массусырья и топлива,предприятия(например, попроизводствусерной кислоты)целесообразноразмещать врайонах потребленияпродукции.В условияхперехода крыночным отношениямроль транспортасущественновозрастает.С одной стороны,от транспортногофактора зависитэффективностьработы предприятия,что в условияхрынка, напрямуюсвязано с егоработоспособностью,а с другой стороны,сам рынокподразумеваетобмен товарамии услугами, чтобез транспортаневозможно,а, следовательно,невозможени сам рынок.Поэтому транспортявляется важнейшейсоставной частью инфраструктуры.

Сравнительновелик удельныйвес транспортав важнейших народно-хозяйственныхпоказателяхи в потреблениипродукциидругих отраслей.Транспортобъединяет6 видов транспортаи дорожноехозяйство,насчитывает600тыс. субъектовхозяйственнойдеятельности, трудящихсясвыше 2 млн. Человек. В валовомобщественномпродукте надолю транспортаи связи приходится3,7 %. В 1995 году натранспортебыло занято6,5% общего числазанятых в экономике,а доля в основныхпроизводственныхфондах странысоставила1/5.Он обеспечиваетсегодня 20% налоговыхпоступленийв федеральныйбюджет, даетоколо 12% внутреннеговалового продукта.Транспортежегодно потребляет8-10% электроэнергии,17% топлива, 25% проката,10% пиломатериалов,произведенныхв России.(См.Рис. №1)

Транспортпринято подразделятьна внутрипроизводственныйиобщего пользования(магистральный).К внутрипроизводственномутранспортуотносятсяжелезнодорожныеподъездныепути, межцеховыеи внутрицеховыепути, внутренниеавтомобильные,подвесные иканатныедороги, монорельсовыепути, тракторныйи гужевой транспортв сельскомхозяйстве ит. д. Это, какправило, технологическийтранспорт,обеспечивающийперемещениепредметов трудавнутри предприятийМагистральныйтранспортобщего пользованияобеспечиваеттранспортно-экономическиесвязи междупредприятиями,возникающиев процессерасширенногокапиталистического производства.К магистральномутранспортуотносятсяжелезнодорожный,речной, морской,автомобильный,воздушный,трубопроводныйтранспорт илинии электропередачи.

Можновыделить триосновныхмагистральныхнаправлениятранспортнойсистемы России:

• Широтноемагистральноесибирскоенаправление«восток-запад»и обратно, оновключаетжелезнодорожные,трубопроводныепути и водныес использованиемрек Камы и Волги.

• Меридиональноемагистральноецентральноевропейское направление«север-юг» свыходом наУкраину, Молдову,Кавказ, образованноев основномжелезнодорожнымипутями.

• Меридиональное волго-кавказское магистральноенаправление«север-юг» пореке Волга,железнодорожнымтранспортоми трубопроводнымпутями, связывающееПоволжье иКавказ с Центром,Севером европейскойчасти страныи с Уралом.

По этим главныммагистральнымнаправлениямидут основныегрузопотокистраны, по этимнаправлениям особенно тесновзаимодействуютжелезнодорожный,внутреннийводный автомобильныйвиды транспорта. Магистральныеавиатрассытакже в основномсовпадают ссухопутными.

Помимо основныхмагистральныхнаправленийимеется густаятранспортная сеть внутрирайонногои местногозначений. Сочетаясьмежду собой,они образуютЕдиную транспортнуюсистему России.По мере развитияпроизводительныхсил страны вцелом и отдельныхее районов транспортнаясистема нуждаетсяв постоянномсовершенствованиикак в отношениирационализацииразмещения,так и повышенияее качественногоуровня: обновленииматериально-техническойбазы, улучшенииорганизационно-управленческойсистемы, использованииновейших достиженийнаучно-техническогопрогресса.Развитие транспортнойсистемы РоссийскойФедерациинаправленнона более плотноеобеспечениепотребностейхозяйства инаселениястраны транспортнымиуслугами.

Основнымивидами транспортаявляются:железнодорожный,автомобильный,авиационный,трубопроводный,морской и внутреннийводный.

В этойчасти работыя попытаюськоротко иодновременно понятно рассказатьо каждом видетранспортао их преимуществах,недостаткахи недостатках.

Железнодорожныйтранспорт-основноезвено в единой транспортнойсистеме РоссийскойФедерации.Отличается регулярностьюдвижения вовсе времена года, большойскоростью,способностьюосваиватьмассовые потокигрузов и пассажиров,относительнонизкой себестоимостьюперевозок. Этипреимущества делают железнодорожныйтранспортуниверсальнымдля перевозкивсех видовгрузов в межрайонныхи внутрирайонныхсообщенияхи пассажиров в пригородном,местном и дальнемсообщениях.Однако, учитывая большие капитальныевложения,затрачиваемыена постройкужелезных дорог,его использование наиболее эффективно при значительнойконцентрациигрузовых ипассажирскихпотоков.

Преобладающиегрузы - каменныйуголь (более17%), нефть (12.5%), черныеметаллы, леси руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральныеудобрения (по3.5%), цемент(3%). Онисоставляют около 60% общегоотправления грузов железнодорожнымтранспортом.В перевозкегрузов железнодорожныйтранспортзанимает лидирующее положение, на2000г этим видомтранспортабыло перевезенооколо 1047 млн. тон.В то время кактрубопроводный-829 млн. тон., автомобильный-550млн. тон.⁵

Насегодняшнийдень протяженностьжелезнодорожных путей сообщения общего пользованиясоставляет 86 тыс.км ⁶.И занимает 3место послеКанады и США,на ее долю приходится7% всех железныхдорог мира.Однако протяженностьпутей в Россиине увеличивается,а даже наоборотуменьшается,например, еслик 1997г. длина дорогсоставляла87 тыс.км, то к1998г. – 86 тыс.км идо сегодняшнегодня эта цифране изменилась.

Воздушныйтранспортв нашей страневыполняетразличныефункции. Однакоего основная задача – пассажирскиеперевозки исрочные перевозкипочты и грузов.

В районах,где нет железныхдорог, преждевсего на севере Сибири и ДальнегоВостока, в труднодоступныхгорных районах авиация нередкослужит единственнымтранспортнымсредством.

К основнымтехнико –экономическимособенностямвоздушноготранспортаотносятся:большая скоростьперевозкипассажирови грузов, высокаямобильностьи автономностьв полете, возможностьзначительносокращать путьследования по сравнениюс наземнымии водными видамитранспорта,организациясквозных беспосадочныхсообщений.Воздушный транспортнепрерывнотехнически совершенствуется.В эксплуатациювведены пассажирские и скоростныесамолеты большойгрузоподъемности с газотурбиннымии турбореактивнымидвигателями.

В общейработе воздушноготранспортаперевозкипассажировсоставляют4/5, а грузовыхи почты 1/5. Пассажиропотокивоздушного транспортаформируютсяпод влияниемцелого рядафакторов, наиболееважные из которыхследующие:особенностиместных районовтяготения,численностьнаселения врайонах тяготения,транспортнаяподвижностьнаселения,число пунктов,охваченныхсетью воздушныхсообщений,расстояниемежду пунктами,условия перевозок(тарифы, регулярность,комфорт, частотарейсов). Но уэтого транспортамного и недостатков,одни из них:достаточносильная зависимостьот метеоусловийи высокая стоимостьперевозок.

В данныймомент авиациянаходится вглубоком упадке.Это можно увидеть,если просмотретьстатистикуаварийностина воздушномтранспорте.Я думаю, аварийностьявляется объективнымпоказателем состояниярассматриваемогообъекта, а в нашем случаеавиации.

Трубопроводныйтранспорт-узкоспециализированныйвид транспорта.По назначениюмагистральныетрубопроводы разделяютсяна нефтепроводы,газопроводыи продуктопроводы.

Трубопроводныйтранспортотличаетсяот других видовтранспортарядом преимуществ.Затраты настроительствотрубопровода почти в 2 разаменьше, чем напостройкужелезной илиавтомобильной дороги соответствующейпровознойспособности,при этом трассыведут болеекоротким путем.Трубопроводынадежны вэксплуатации,процесс транспортировки по ним грузовполностьюавтоматизирован,высокая герметизация сохраняетпродукцию. Этосокращаетпотери продуктапо сравнениюс железнодорожным в 2 –1.5 раза. Эксплуатациятрубопроводовв отличии отавиации независит отметеоусловий,климатическихусловий. Посебестоимостисамый дешевыйвид транспорта.

Отмечаядостоинстватрубопроводов в то же время стоит заметить,что скоростьперекачкигрузов, зависящаяот их вязкостии других параметров,несколькоуступает скоростиперемещенияпо железнымдорогам и поводным путям.В случае иссякания запасов нефтиили газа трубопроводытрудно переориентироватьна другие грузы.

Наданный момент трубопроводышироко используютсяв народномхозяйствестраны и массатранспортируемойим продукциисоставляет 829 млн. тон., чтоставит этотвид транспортана 2 место поперевозкегрузов послежелезнодорожноготранспорта.

Освоение новых месторождений,увеличение добычи и спросана нефтепродуктыобеспечилотрубопроводномутранспорту прогрессивноебудущее.

Морскойтранспорт -важнаясоставная частьтранспортнойсистемы России.По величинегрузооборота занимает 4 местопосле железнодорожного,трубопроводногои автомобильноготранспорта.Общий грузооборотсоставляет100 млрд. тон. км⁷.Ему принадлежит ведущая рольв транспортномобслуживаниирайонов ДальнегоВостока и КрайнегоСевера. Великозначение морскоготранспорта во внешнейторговле России.На него приходится73% в отправлениигрузов и более90% грузооборотамеждународномсообщении.

Опишемпреимуществаморского видатранспортанад другимивидами. Во-первых,у транспортасамая большаяединичнаягрузоподъемность,во-вторых,неограниченнаяпропускнаяспособностьморских путей,в-третьих, небольшаязатрата энергиина перевозку1 тонны груза,в-четвертых,низкая себестоимостьперевозок. Помимо преимуществу морскоготранспорта есть и существенныенедостатки: зависимостьот природныхусловий, необходимостьсоздания сложногопортового хозяйства,ограниченноеиспользованиев прямых морских сообщениях.

Послераспада СССР в России осталось8 судоходныхкомпаний и 37портов общеймощностьюпереработкигрузов до 163млнт в год, из них148 млн т приходитсяна долю Балтийскогои Северногобассейнов.Средний возрастроссийскихсудов 17 лет, чтозначительнохуже соответствующейхарактеристикимирового торговогофлота. В странеосталось лишь4 крупные судостроительныеверфи, 3 из которыхнаходятся вСанкт-Петербурге.В собственностьРоссии отошлотолько 55% дедвейтатранспортногофлота Союза,в том числе47.6% сухогрузного.ПотребностиРоссии в морскихперевозках 175млн т в год , вто время какпринадлежащийстране флотспособен перевозить примерно 100млнт в год. Оставшиесяна территорииРоссии морскиепорты могутпропуститьлишь 62% российскихгрузов, в томчисле 95% каботажныхи 60% экспортно-импортных.Для перевозкипоступающегоимпортногопродовольствия и для экспортагрузов Россияиспользуетпорты сопредельныхгосударств:Украины, Литвы,Латвии, Эстонии.

В2000 году послеэкономическогоспада последнихлет, впервыеотмечен подъемпортовой индустрии.Российскиепорты в подсистемевнешней торговлиповышают своюконкурентоспособностьс портамисопредельныхгосударств.Нашим морякамс большим трудом,но все же удалосьсохранитьуникальнуюсистему обеспеченияфункционированияСеверногоморского пути.По-прежнему ключевым вобеспеченииресурсамисеверных иотдаленных территорийРоссии являетсявнутреннийводный транспорт.Но водному, каки автомобильному,железнодорожному,авиатранспорту,не хватаетисточниковфинансирования.Оно необходимо,прежде всего,для сохранениясозданнойсистемы судоходныхпутей протяженностьюсвыше 100 000 км, накоторых имеютсясвыше 700 тыс.судоходныхгидросооружений.И мы должнысегодня позаботитьсяо техническомсостоянии этихсооружений,чтобы они былинадежные и вбудущем веке.⁸

Речнойтранспортиграетзаметную рольво внутрирайонныхи межрайонныхперевозкахстраны. Преимуществаречного транспорта заключаютсяв естественныхпутях, на обустройствокоторых требуетсяменьше капитальныхзатрат, чем настроительствожелезных дорог.Стоимостьперевозокгрузов по рекамниже, чем пожелезным дорогам,а производительностьтруда на35% выше.

Главныенедостаткиречного транспорта– сезонныйхарактер,ограниченностьиспользования,обусловленнаяконфигурацией речной сети,низкая скоростьдвижения. Крометого, крупныереки в нашейстране текутс севера на юг, а главные потокимассовых грузовимеют широтноенаправление.

Дальнейшееразвитие речноготранспортасвязано с улучшениемсудоходныхусловий навнутреннихводных путях;совершенствованиепортовогохозяйства;продлениемнавигации;увеличениепропускнойспособностиводных путей;расширениесмешанныхжелезнодорожно-водныхперевозок иперевозок, типарека-море.

Автомобильныйтранспорт.

Автомобильныйтранспорт восновном используетсядля перевозкинебольшихпотоков грузовна короткиерасстояния.Это связанносо сравнительновысокой себестоимостьюданного видатранспортаи его малойгрузоподъемностью.К достоинствамавтомобильноготранспорта следует отнестивысокую скоростьи возможностьдоставки грузов«от двери додвери» бездополнительныхзатрат на перегрузку.Большая мобильность,возможностьоперативнореагироватьна измененияпассажиропотоковставят автотранспорт«вне конкуренции»при организацииместных перевозокпассажиров.Однако себестоимостьперевозок наавтомобильномтранспорте весьма высока и в среднемпревышаетаналогичныепоказатели речного ижелезнодорожноготранспорта.Высокий уровеньсебестоимостиопределяется небольшойгрузоподъемностьюи, следовательно,производительностью подвижногосостава и вэтой связизначительнымудельным весом заработной платы в общейсумме эксплуатационныхрасходов. Резервамиснижениясебестоимостиявляются восновном интенсивныефакторы – повышениякоэффициентовиспользованияпробега автомобилей,грузоподъемности,коммерческойскорости.

Подвижнойсостав. Подвижнойсостав автомобильноготранспорта– это автомобили,полуприцепыи прицепы. Автомобилипредставляютсобой главнуюи наиболеесложную частьподвижногосостава, определяющуютехническийуровень и экономико-эксплуатационныехарактеристикивсех другихэлементов оснащения.

Автомобилив соответствиис принятой классификациейделятся на транспортные,специальныеи спортивные.Транспортныеавтомобилипредназначены для перевозкигрузов и пассажиров,специальные– для выполненияразличныхтехническихфункций ( подъемныекраны, передвижныекомпрессоры,электростанции,прожекторы,мастерские,пожарные), спортивные– преимущественнодля достижениярекордов скорости.

Транспортныеавтомобилив свою очередьподразделяютна 3 основныхкатегории:пассажирские,к которым относятся легковыеавтомобили и автобусы;грузовые –для перевозкигрузов различныхнаименованийи тягачи, неимеющие собственныхгрузовых емкостей и предназначенные для буксировкиполуприцепови прицепов.

Теперьрассмотримкаждую категориюв отдельности.

Автобусы.Автобусыпредназначеныдля массовыхперевозокпассажиров.Их важнойэксплуатационнойхарактеристикойявляется вместимость.По этому параметруразличаютавтобусы: особомалой вместимостидо 10 мест (длина5 м); малой вместимости10—35 мест (длина6,0—7,5 м); среднейвместимости35—60 мест (длина8,0— 9,5м); большойвместимости60—100 мест (длина10,5—12,0 м); особобольшой вместимости100 мест (длина12—16,5 м); особо большойвместимости(сочлененный)свыше 160—190 мест(длина 16,5 м и более)

Поназначениюавтобусы делятна городские,пригородные,междугородные,местных сообщений,туристские,экскурсионныеи школьные.

Городскиеавтобусыпредназначеныдля массовыхмаршрутныхперевозокпассажиров,имеют большейчастью многоместныекузова вагонноготипа, позволяющиеболее рациональноиспользоватьгабаритныеразмеры автобуса.При узких улицахи интенсивномдвижениицелесообразноиспользоватьавтобусы малойвместимости,нос хорошимиманевреннымисвойствами.Микроавтобусыприменяюткак маршрутныетакси принезначительномпассажиропотоке.Особенностьюгородскихавтобусовявляется ихспособностьк интенсивномуразгону, обеспечивающемувысокую среднююскорость движенияпри частыхостановках.Максимальнаяскорость ограничена70—80 км/ч

Пригородныеавтобусыработают намаршрутах,связывающихгородас пригородами.По сравнениюс городскимиавтобусамиони рассчитаныдля перевозкипреимущественносидящих пассажирови имеют болеевысокую максимальнуюскорость. Этаже разновидностьавтобусовиспользуетсяна внутригородскихэкспрессныхлиниях.

Междугородныеавтобусы,предназначенныедля перевозкипассажировна значительныерасстояния,должны обеспечиватьбыстротупередвиженияи повышенныеудобства дляпассажиров.Багаж вмеждугородныхавтобусахукладываютв специальныхящиках в нижнейчасти автобусаили на специальнооборудованномучастке крыши.

Автобусыместного сообщениякурсируют междунебольшимигородами,населеннымипунктами ивнутри нихпреимущественнов сельскойместности посети дорог сразличнымивидами покрытий,а такжепо грунтовымдорогам.

Туристскиеавтобусыиспользуютна туристскихмаршрутах. Поконструкцииони аналогичнымеждугородным,но дополнительнодолжныиметь оборудованноеместо дляэкскурсовода.

Экскурсионныеавтобусыпредназначеныдля перевозкипассажировпо городам иза их пределамина небольшиерасстояния.Они имеютбольшую площадьостекления,высокую комфортабельностьдляпассажиров.

Школьныеавтобусыиспользуютдля перевозкишкольниковв сельскойместности ималонаселенныхрайонах. Ихоборудуютустройствами,повышающимибезопасностьдвижения, сиденьямисоответствующихгабаритов. Наэтих автобусахустанавливаюттрафареты,указывающиеих назначение.

Легковыеавтомобили.По назначениюих разделяютна 4 группы:личного пользования,служебные,автомобили-таксии прокатные.

Порабочему объемуцилиндровдвигателялегковые автомобилиделятсяна 5 классов:особо малый(до 1,2л); малый (от1,2 до 1,8 л); средний(от 1,8 до 3,5 л); большой(более 3,5 л); высший(не регламентируется), а по типу кузова— на автомобилис закрытыми,открывающимисяи открытымикузовами.

Закрытыекузова дляавтомобилейвторого и третьегоклассов делаютс двумя рядамисидений (седан),для автомобилейчетвертогокласса — с тремярядами, а иногдас внутреннейперегородкой(лимузины).За последниегоды получилибольшое распространениезакрытыекузова увеличеннойвместимоститипа «универсал»,которыеиногда считаютполугрузовымипри убранномзаднем сиденье.

Открывающиесякузова (кабриолеты)имеют снимающийсяматерчатыйили жесткийверх. Открытыекузова (фаэтоны)наиболеераспространеныи применяютсяглавным образомдля легковыхавтомобилейвысокой проходимости.

Составнойчасть автомобильноготранспортаявляются -автомобильныедороги. Автомобильныедороги - комплексинженерныхсооружений,обеспечивающий возможностьнепрерывногодвижения автомобилей с расчетнымискоростями,а также обслуживаниеводителей,пассажирови подвижногосостава.

Автомобильныедороги делятсяна дороги общегопользованияи ведомственного назначения.Дороги общегопользованияклассифицируютсяна три типа:магистральные,рассчитанные на движениебез ограниченияскорости ипредназначенныедля грузовогои пассажирскоготранспорта;магистрали,на которыхдвижение имеетскоростныеограничения;местные, рассчитанныена замедленное,не изолированноеот пешеходовдвижение автомобилей.Дороги бывают федеральные,соединяющиестолицы республик и важнейшиеадминистративно– промышленныецентры России;республиканские,связывающиестолицы республикс подведомственнымиобластями икрупными районнымигородами; местные;включая сельскиеи ведомственные,используемые по преимуществу для транспортныхсвязей отдельныхнаселенныхпунктов междусобой и дляхозяйственныхнужд предприятий;областные,обеспечивающиетранспортныесвязи областныхцентров ссоответствующимирайоннымипунктами области;автономныхобразованийи краевогозначения.

В зависимостиот качества,техническойоснащенностидорог определяетсяих пропускнаяспособность.По пропускнойспособностиавтомобильныедороги делятсяна пять категорий:

1 категория:более 7000 автомобилейв сутки;

2 категория:от 3000 до 3000 автомобилейв сутки;

3 категория:от 1000 до 3000 автомобилейв сутки;

4 категория:от 200 до тысячиавтомобилейв сутки;

5 категория: до 200 автомобилейв сутки.

Чемвыше категориядороги, тембольший потокавтомобилейона пропускаети тем более совершенной является втехническомотношении. Взависимостиот интенсивностидвижения, разрешеннойскорости движенияи рода технических характеристик автомобильныедороги относят к одной из пятикатегорий. (см.Таб. №2)

Протяженностьавтомобильныхдорог увеличивается и за 1994 - 2000 протяженностьавтомобильныхдорог с твердымпокрытием (включая ведомственные) увеличилосьна 11 тыс.км.⁹для такой страныэто очень низкийпоказатель.Из общей протяженностибезрельсовыхдорог 44% принадлежатразличнымведомствам.

В общейпротяженностиавтомобильныхдорог дорогис твердым покрытиемв 1995г. Составляли77.5%. Благоустройстводорог ведетсямедленно, а этоне способствуетсохранениюавтомобильногопарка и повышениюэффективностиработы. В настоящеевремя 40% сельскихнаселенныхпунктов неимеют дорогс твердым покрытием.

Обеспеченностьавтодорогамис твердым покрытиемслужит важнымпоказателемразвития транспортав стране. И, какаварийность, показывает его состояние.В России 40% сельскихнаселенныхпунктов неимеют связис сетью путейсообщенияобщего пользования. На сегодняшнийдень качествоавтодорожной сети невысокое:11% автодорог –грунтовые, 1/3дорог имееттвердое покрытие-гравийные,щебеночные,шлаковые ибулыжниковые,они не соответствуюттехническимнормам. Такиедороги быстроизнашиваютсяи требуют ремонта,а в условияхэкономическогокризиса ремонтныеработы имеюттенденцию ксокращению.Также необходимоучитывать, чтов России производитсятолько 10-12% грузовыхавтомобилейи автобусовот уровняпроизводства в бывшем СССР.Это в ближайшембудущем осложнитразвитиеавтомобильноготранспорта.

Сегодняавтомобильныйтранспорт –самая массоваяотрасль, котораядавно занялаи прочно удерживаетведущие позициив транспортномкомплексестраны. На долюавтомобильноготранспортаприходятсявсе объемыперевозок полезных ископаемыхот мест их добычидо пунктов ихпереработкиили перевалкидля дальнейшейтранспортировкидругими видамитранспорта.Масштабыгрузоперевозокавтомобильнымтранспортом огромны и связанысо всеми безисключенияотраслямиэкономикистраны, а объемы автомобильныхгрузоперевозок составляютболее 70% от общихобъемов грузоперевозоквсех видовтранспорта.Растет доля российскихавтоперевозчиков и в экспортно-импортномгрузооборотестраны.

Труднопереоценитьзначениеавтомобильноготранспорта в обеспеченииобороноспособностии экономическойбезопасностистраны, еговлияние на всесферы экономической и социальнойжизни России.Четкая бесперебойнаяработа автотранспортаво многом определяетустойчивоефункционированиепредприятийбольшинстваотраслей народногохозяйства исмежных видовмагистральноготранспорта,жизнедеятельностьгородов и другихнаселенныхпунктов, обеспечиваетделовые и культурныепотребности всех гражданРоссии.¹⁰

Важнейшуюроль играетавтомобильныйпассажирскийтранспорт и в удовлетворенииповседневнойпотребностироссийскогонаселения втранспортныхуслугах, обеспечиваяболее 50% от общегообъема перевозокпассажироввсех видовпассажирскоготранспорта.

Взаимодействуямежду собой,они образуюттранспортнуюсистему России.Теперь подведемитоги вышесказанного.Большая частьгрузо - и пассажирооборотаприходитсяна железнодорожныйтранспорт, ав пассажирообороте– автомобильныйи авиационный.Такая структурагрузо – и пассажирооборотасвязана стехнико-экономическими особенностямикаждого видатранспорта,обширной территорией,природно-климатическимиусловиямиРоссии. Немаловажноезначение имеети себестоимостьперевозокразличнымивидами транспорта.В перевозкегрузов наиболеедешевым являютсятрубопроводный,морской, железнодорожныйи внутреннийводный, а в перевозкепассажиров– железнодорожныйи автомобильный.

1.2 Факторыразмещения.

Факторы,определяющиеразвитие иразмещениетранспортнойсистемы.

1. Капитальныевложения,направляемыена развитиетранспорта.

2. Размещениеотраслейпромышленностии сельскогохозяйства.

3. Плотностьразмещенияотдельныхвидов транспортапо территориистраны.

4. Развитиемежотраслевыхи межтерриториальныхсвязей.

5. Базовоесостояниеотрасли.

6. Развитиевнешней торговли.

7. Обеспеченностьвысококвалифицированнымикадрами.

8. Подвижностьнаселения.

9. Размещениегородов, курортови административныхцентров.

10. Экологический

11. Уровеньразвитияпроизводительныхсил и в том числепо регионам.

12. Природно-географическаясреда.

13. Научно-техническийпрогресс.

Вотте основныефакторы, способствующиеразвитию иразмещениютранспортав целом, а таккак автомобильныйтранспортявляется неотъемлемойчастью единойтранспортнойсистемы России,то эти факторысправедливыи к автотранспорту.Я считаю нужнымобосноватьих и применитьк ним различныепримеры. Начнемс первого фактора:капитальныевложения,направленныена развитиетранспорта.Безусловно, капитальные вложения играютпервостепеннуюроль в развитиитранспорта,и не толькотранспорта,но и в развитиидругих отраслейэкономики. Ведьсегодня Российскийавтопарк находитсяв таком положении,что не можетв полной мереобеспечитьсебя средствамипроизводства,поэтому длянего особенноважны капитальныевложения.

Размещениеотраслейпромышленностии сельскогохозяйства. По карте автомобильноготранспорта¹¹ можно заметить,что автотранспортразвит в основномв европейскойчасти страны.Я думаю, этосвязанно с тем,что большинствопромышленных,перерабатывающихпредприятийнаходитсяименно в европейскойчасти страны,а восточнаячасть это что-тов роде «сырьевогопридатка» ипоэтому тампреобладаеттакой транспорт,которым удобнееи дешевле перевозитьсырье: железнодорожныйи речной. А какнам известно,автомобильнымменее всегоудобно и дешевлеперевозитьсырье, на такойогромной частикак ВосточнаяСибирь, поэтомутам так малоавтодорог. Изэтого следуетвывод, что размещениепромышленностииграет огромную роль на расположениеавтотранспорта и транспортав целом.

Развитиемежотраслевыхи межтерриториальныхотношений.

Россияэто территориальнобольшое государствос развитойпромышленностьюи сельскимхозяйством,которые расположеныв разных частяхстраны. С помощьтранспортаэти отраслипревращаютсяв единый промышленныйкомплекс России.И транспортважная составляющая.При развитиипромышленностии сельского увеличиваютсягрузопотоки,следовательноразвиваетсятранспорт:увеличиваетсятранспортныйпарк, так какдля увеличенияперевозоктребуетсяувеличениетранспортныхсредств, еслиувеличиваютколичествотранспортныхсредств, модернизируютдороги, делаяих более грузопроводными.

Обеспеченностьвысококвалифицированными трудовымикадрами. Этотфактор влияети на размещениетак и на развитие.О нем я расскажудалее.

Подвижностьнаселениявлияет наразмещение и развитиепассажирскоготранспорта.С учетом этогофактора пассажирскийтранспортразмещается около источников спроса ( в городах,селах, районныхцентрах и т.д.). Чем выше подвижностьнаселения тембыстрее развивается пассажирскийтранспорт.

Значительноеположение вразвитии автотранспортаиграет научнотехническийпрогресс. С егопомощью создаетсяболее совершенныйподвижнойсостав, с егопомощью можно уменьшитьвлияние автотранспортана окружающуюсреду, увеличитьскорость передвижениягрузов, пассажирови вообще всето, что мы сегодняимеем это результатнаучно-техническогопрогресса.

Развитиеавтотранспортабудет определятьстиль и содержаниежизни людей,подобно тому,как быт современногочеловека немыслим,например, безэлектроннойаппаратуры.

Автотранспорти автодороги имеют своюнишу деятельности– местные перевозки.Это как бы стартоваяпозиция, но,как показываетмировой опыт,автотранспорти автодороги имеют совершенноисключительныепотенции длярасширенияэтой ниши ивыхода в магистральнуюсферу. Для этогонужны болеесовершенныедороги и соответствующий подвижнойсостав. Прискорости 100-120 км\чсовременныегрузовики имагистральныеавтобусы способныэффективновыполнятьфункции железнойдороги по перевозке грузов и пассажировна расстояния,по крайнеймере, до 2-3 тыс.км(хотя сейчасимеются прецедентыпровоза товаров на автомобиляхпо стране нарасстояниядо 5 тыс.км) . Существеннаяэкономия временикомпенсирует большие денежныезатраты. Ясно,что предстоитконкурентная борьба с железнойдорогой заперевозки насредние и дальниерасстояния,в которойавтотранспортможет выиграть,если существенноне повыситсяскорость движенияпоездов.

2.Территориальноеразмещение.

Уровеньразвития транспортнойсистемы экономическихрайонов неодинаков.Обеспеченностьпутями сообщениякак по общейдлине, так и поплотности (километровпути на 1000 кв. км.)отличаетсяв десять и болеераз. Наиболееразвитой транспортнойсистемой выделяются Центрально-Черноземный,Центральный, Северо-западный,Северо - Кавказский,Волго-Вятскийрайоны; наименееразвитой –Дальневосточный,Восточно-Сибирский,Западно-Сибирский,Северный экономическиерайоны. Считаюнужным заметить,что транспортноразвитымирегионамиявляются терегионы, в которыхнаходятся развитая сеть машиностроительныхпредприятий,т.е. где производят,выпускаюттранспорт. Отличаютсярайоны и поструктурегрузооборота.В районах, гдев межрайонноммасштаберазрабатываютсятакие полезныеископаемые,как железная руда, уголь,основные перевозки осуществляютсяпо железнымдорогам; там,где добываютнефть, газ, великадоля трубопроводноготранспорта;в районах, гдеразрабатываютсялесные ресурсы,значителенудельный весвнутреннего водного транспорта;в районах,специализирующихсяна обрабатывающихотраслях, главнаяроль принадлежитжелезнодорожномутранспорту.Так, например,в Западно-Сибирскомрайоне преобладаетжелезнодорожныйтранспорт ивысок удельныйвес трубопроводноготранспорта,в Центральномрайоне подавляющаячасть перевозокосуществляетсяпо железнойдороге. Районыдобывающейпромышленностиимеют активныйтранспортныйбаланс, т.е. вывозпревышает ввоз,так как массасырья топливабольше массыготовой продукции,а районы обрабатывающейпромышленностисоответственно-пассивный, т.е.ввоз превышаетвывоз.

В отрасляхэкономики больше всегоперевозокавтотранспортомприходитсяна промышленность,затем на сельскоехозяйство истроительство.В структуреперевозоквыделяютсястроительныеи хлебные грузы,черные металлы,каменный уголь,лес, товары народногопотребления, сельскохозяйственныегрузы. Массовымиперевозкамипромышленных и строительныхгрузов отличаютсяСанкт-Петербург,лесопромышленныерайоны европейскогоСевера, нефтепромысловыерайоны Поволжья,район Курской магнитнойаномалии. Большоеколичество сельскохозяйственныхгрузов перевозитсяв Поволжье,Центрально - Черноземномрайоне, на СеверномКавказе и ЮжномУрале. Околоѕ грузовыхавтомобильныхперевозокосуществляетсяв пределахевропейскойчасти страны.Высокая плотностьперевозокхарактерна для Центральногои Уральскогоэкономическихрайонов.

В восточныхрайонах автомобильные грузовые перевозкиразвиты в Кузбассе, нефтепромысловыхзонах ЗападнойСибири, земледельческихрайонах Сибирии ДальнегоВостока. Основныегрузы - лес,строительныематериалы,зерно, вскрышныепороды на открытыхразрезах.

Автотранспортобщего пользованиявыполняетбольшой объем пассажирскихперевозок. Впределах европейскойчасти России самые массовые перевозкипассажиров автобуснымтранспортомхарактерныдля пригородовМосквы и Санкт-Петербурга.В междугороднихавтобусныхперевозкахвыделяютсяЦентральный,Северо-Кавказскийрайоны. В восточныхрегионах высокаяинтенсивностьавтомобильныхперевозокпассажировсвойственнаюжным земледельческимобластям ЗападнойСибири.

2.1 Географияавтомобильноготранспорта

Длясети автодорогхарактерно радиальноерасположение с центрами вкрупных городах и промышленныхузлах, главныемежрайонныетрассы идутпараллельножелезным дорогам.Наибольшеезначение имеютавтомагистрали,которые расходятсяот Москвы подвенадцатинаправлениям.Главные из них:Москва – Новгород– Санкт-Петербург;Москва – Смоленск– Минск; Москва– Симферополь;Москва – НижнийНовгород и др.

Все радиальные дороги МосквыпересекаютсяМосковской кольцевойавтомобильнойдорогой, сооруженной в 15-20 км от центрадля разгрузкигорода. Крупными узлами автомобильныхдорог являютсяСанкт – Петербург,Челябинск,Нижний Новгороди др.

Большуюроль в европейскойчасти Россиииграют автомобильныедороги Санкт-Петербург– Петрозаводск-Мурманск;Ростов-на-Дону- Краснодар-Новороссийск;Ростов-на-Дону – Армавир –Грозный; Ростов-на-Дону– Волгоград;Екатеринбург– Челябински др.

ВСибири и на Дальнем Востокеавтомобильныедороги в некоторомнаправлениислужат главными путями сообщения.Наиболее важныеиз них Амуро-Якутскаямагистраль(Большой Невер-Томмот– Якутск), Колымскоешоссе ( Магадан– Якутск), Чуйский( Бийск – Ташанта),Усинский (Абакан– Кызыл) тракты.В южной частиДальнего ВостокапроходитавтомагистральХабаровск–Владивосток.Все эти автострадыработают круглыйгод.

2.2Экономическаяхарактеристикаавтомобильноготранспорта.

...транспортдолжен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики...¹²

Транспортне должен стоятьна месте. Ондолжен постоянноразвиватьсявместе с другимотраслямиэкономики идаже опережатьих так как тонего многозависит. Одиниз путей развития транспорта,как я говорилвыше, являетсяоснащениетранспортавысококвалифицированными трудовымикадрами. Транспортномукомплексу нужны высококвалифицированныетрудовые кадры.И не просто квалифицированныеводители, автомеханикии др., а кадрысвязанные сэкономическимпланированием,распределением,обеспечением– логисты. До1980 года ни в однойэнциклопедии,ни в одномсправочнике не было этогопонятия. А уже1990 годы этоттермин у всех «не слуху». Внастоящее время уже со всейсерьезностьюстоит вопросо подготовкекадров в областилогистики.Логистика- этоновая отрасльнауки, котораяпосвященаизучению перемещениятоваров отпроизводителядо получателяи участию в немтранспортныхсистем. Поэтомувсе транспортныесистемы являютсялогистическими.Все процессы,которые сопровождаютперемещениятоваров: складские,финансовые,трудовые и т.д.– тоже являютсялогистическими.

В Московскомавтомобильно-дорожном университете созданы всеусловия дляразвития логистики и подготовкиспециалистов в этой новойобласти знаний. Московскийуниверситетстал первенцемпо подготовкелогистов вРоссии. И можносказать, чтологистика вРоссии началасьименно с этогоуниверситета.

Используяколоссальныйнаучный потенциал,создав современныеучебные программыв областитранспортнойполитики,законодательства,инженернойзащиты окружающейсреды, сервиса,сертификацииуслуги, имеясерьезную базу,МАДИ ТУ создалвесь комплекс программ поподготовкеспециалистов-логистов.

В настоящеевремя планируется ввести подготовкуспециалистовпо логистикетрех квалификаций.

Первыйуровень - высшееобразованиес присвоениемквалификациименеджер-логисти параллельно с этим , с учетом специализации– менеджер-транспортный экспедитор.

Второйуровень- послевузовскаяпереподготовкакадров с высшимобразованиемдля транспортногокомплекса сприсвоениемквалификации– менеджеринтермодальных перевозок.

Третийуровень – подготовкатехническогоперсонала сприсвоениемквалификации - оператор интермодальныхперевозок.

Л.Миротин подчеркнул,главное неупустить время по организацииинтенсивнойработы в частиподготовки специалистовпо логистике,иначе можноочень сильноотстать в этомвопросе от развитых стран.Сейчас, когданаша странаинтегрируетсяв мировой рынок,это особенноважно. Логист– это элитарнаяспециальность.Она имеет четвертоеместо на рынке специалистов различныхпрофессий.Логистика сталатой сферойдеятельности,которая позволитнашей странеи, в частноститранспортнойотрасли совершитьрывок в рынок. Очень важно,чтобы транспортобщественногопользованияне остался отэтого в стороне.¹³

Оживление экономики вызвало ростспроса натранспортныеуслуги. Как иво всем мире,развитие рынкасопровождаетсязначительнымростом автомобильныхперевозок. Ихобъемы выросна 6% . На 18% повысилсягрузооборот морских портов,на 13% -объемы деятельности промышленноготранспорта.Впервые запоследние годы отмечен рости объемовгрузооборотаавтомобильноготранспорта,который составилоколо 3%. Еслив предыдущиегоды отрасльзаканчивалас убытком, тоуже с 1999г. Полученооколо 7млрд.руб. и эта цифрарастет. Числоже убыточныхпредприятийсократилось.Индексы внутреннихтранспортныхтарифов в течениигода были ниже,чем инфляция.Это говорито том, что автотранспортразвивается,хоть и медленно,но развивается. Например,значительновозросли перевозкигрузов на Монголию-на 63%, на Китай-30%.Более чем в 3раза возрослоколичествоперевозок наТурцию. Предполагаетсяувеличениеспроса на перевозкигрузов в Ирани Сирию.

Перевозкипассажиров автобусамив международномсообщении выросло на 24%,а в российскомтранспортом– на 29%. Доля российскихпассажирскихперевозчиковвозросла на 46.2%, 87% международныхпассажирскихперевозокосуществляется в страны СНГ,Прибалтику,а также в Китай,Финляндию иПольшу. МеждуРоссией и 18-юстранами работают440 регулярныхавтобусныхлиний, из них126 между Россиейи Украиной.

Протяженностьувеличилась автодорогувеличиласьна 7тыс.км., чтона 27% больше , чемв 2000. На дорожнойсети появилсяряд уникальныхсооружений,таких как новыемосты черезОбь в Сургуте,через Волгуу Саратова.

В работеавтотранспортнойотрасли менееощутимы, чемв целом, позитивныепроцессы иположительныетенденции, ноони явно имеются.

3.Современныепроблемыавтомобильноготранспорта.

Уавтотранспорта,как и у другихвидов транспорта,много острыхпроблем. Носами транспортникивыделяют 3 проблемы:первая – этостарение парка,вторая – массальготников,третья – этостарение автодорог. В основном ониникак не связаныс работойтранспортников, автотранспортникиработают безупречно,а связаны снесовершенствомзаконодательнойсистемы, работой муниципалитетови т.д.

Конечно,в этой главенельзя рассмотретьвсе проблемыавтотранспорта,так как их много и поэтому нарассмотрениея возьму, намой взгляд,самые важные.Рассказав осущности проблемы, я короткопредставлюпути разрешенияэтих проблемы.

Перваяпроблема.

Впоследнее время возникломного вопросовв связи с требующейрешения проблемойпо оплате проездана пассажирскомтранспорте«льготных» категорий граждан. Всемы видим, чтосостояние пассажирскоготранспортныхсредств в России,к примеру, и вСамаре стремительноухудшается.Ухудшаетсяи обслуживаниепассажиров.На маршрутахездят автобусы,которые давноизрасходовалисвой ресурси принадлежатсписанию. Запоследниедесять лет автобусныйпарк России сократилсяболее чем на30% , около 70% автобусовполностьюсамортизированы,на сегодняшнийдень более 50%автобусов имеютсрок службы10 лет. Основнойпричиной сокращения и старенияпарков транспортныхсредств являетсярезкое снижениетемпов заменыи очень незначительноеих обновление.Если до 1992г. Спомощью государства ежегодно закупалось18-19тыс.автобусов, тов 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8тыс.автобусов¹⁴.В тоже время только дляминимальнойежегоднойзамены подлежащегосписанию паркапотребностьв обновлении составляет13.5 тыс. автобусов.

Сохранениетекущего уровнязакупок за счетоткладывания на неопределенныйсрок замены износившегося парка приведутв ближайшембудущем к массовомувыходу его изстроя и к другимпоследствиям,которые труднопреодолеть поставив подвопрос в рядегородов самосуществованиетранспортаобщего пользования.

Основнойпричиной всехэтих проблемявляетсянедостаточноефинансированиетранспорта,а недостаточноефинансированиеиз-за неполнойкомпенсации затрат, связанныхс перевозкой64 категорийграждан, которымфедеральнымзаконодательствомпредоставлены льготы по оплатепроезда. В 1990 годубыло всего лишь22 льготные категорииграждан. Запоследующие10 лет доля платныхпассажировв общем объеме перевозоксократилосьс 80% до 40%. И, если60% всех пассажировне оплачиваетпроезд, а оплачиваюттолько 40%, тотранспортномупредприятиюкто-то долженвозмещать этуразницу. Вабсолютномбольшинстверегионовсебестоимость перевозокстала существеннониже доходнойставки (тарифа),то есть когдапассажир, купившийбилет , возместилне только затратыпо своему проезду,но и часть затратпо проездупассажира,пользующегося правом бесплатногопроезда. Путейвыхода из сложившейсяситуации простонет. Конечно,какие- то меры по возмещениюпринимаются,но не в полномобъеме. Например,по этому полугодиюрасходы автотранспортных предприятийна работу городскихи пригородныхавтобусовсоставляют21 млрд. руб. Ониполучили снаселения 12млрд. руб. Получается9 млрд. Руб. Засчет федеральногои местногобюджета удалосьвозместить7.5 млрд. руб. Казалосьбы, 1.5 млрд. руб.не так много,но эта недостающаясумма ведетк тому, что вовремяне обеспечитсярегламентноетехническоесодержаниетранспортныхсредств, увеличиваетсязадолжность по оплате топливаи электроэнергии,сдерживаетсярост зарплатыперсоналу.Положениедостаточносложное. Разнет полноговозмещениярасходов, товстает вопрос,правильно ли в последниегоды действуетмеханизм оплатыльгот. Все мыприходим кодному выводу, что нынешняясистема льготни кого неустраивает,не удовлетворяет.

Правительствоуже много разприступалок решению этоговопроса. 16 марта2002 года было предусмотрено,что одним изосновных направленийдеятельностифедеральныхорганов исполнительнойвласти 2002-2004 должнастать работапо переводусоциальныхльгот в денежные компенсационныевыплаты.

Концептуальнаяоснова этогоплана понятна:отказ от всехвидов натуральныхльгот и переходк различныммеханизмамвозмещения,которые ещеищут, но главное переход к адреснойкомпенсационнойвыплате.

Проблема в том, что в нашейстране 46 млн.льготникови на выполнениеэтой программыгосударстводолжно ежегодновыделять около60 млрд. руб.вгод.

Введениемеханизмаадресныхкомпенсационныхвыплат вместоранее установленных натуральныхльгот в видебесплатногопроезда можетнесколькоуменьшитьтранспортнуюподвижностьотдельныхкатегорий граждан. Крометого, выплатакомпенсацийпозволит несколько повысить денежныедоходы отдельныхкатегорийграждан, в основноммалоимущих,т.к. не все в силувозраста ижизненныхобстоятельств совершают 26поездок в месяц.

Проблемавторая.

Особыйвопрос-автомобилестроение.Он долженразвиваться,прежде всего, в свете проблемыавтомобилизацииРоссии. 20 летназад у насбыло 40 автомобилейна 1000 жителей.

Сегодняна тысячу Россиянприходится130 автомобилей,а в Москве ихуже 210. Имеющиесяпрогнозы носятустрашающийхарактер. Впериод до 2005г. на российскихдорогах будетприбавлятьсяпо 2млн. Автомобилейв год. Числоавтомобилей на тысячу жителейпревысит 200.

Вотпочему нужностимулировать создание безопасных,экологическичистых и экономичныхавтомобилей.Для этого надо задействоватьвсе возможностисертификации,стандартизации,других системустановления и контролятребованийк автомобилям. Одновременнонеобходимыэкономическиемеханизмы продвиженияновых моделейна рынок, созданиеплатежеспособногоспроса на них.

Мыдолжны помнить,что проблемаавтомобилизации– это, конечно,не только проблема автомобиля.Это и развитие дорог, и повышениекачества топлив,и переход наальтернативные энергоносители,и опережающееразвитиеобщественноготранспорта.Мы должны осознатьпроблемуавтомобилизациикак общенациональную.

Этупроблему можнорешить, толькоприобщая населениек общественномутранспорту.Но перед тем,надо улучшить состояниепоследнего.

Проблематретья.

Ростчисла ДТП на пассажирскомтранспорте с человеческимижертвами, старениеавтобусногопарка, состояниедорог, подготовка водительскогосостава и многоедругое сталипредметом обсужденияна коллегииМинтранса РФи на Всероссийскомселекторномсовещании побезопасностидорожногодвижения (БДД)в первом полугодии2002 г.

Ситуацияс безопасностью дорожногодвижения (БДД),особенно напассажирскомавтотранспорте,настолькообостриласьв последнеевремя, что появиласьострая необходимость приниматьсрочные мерыдля исправлениясложившегосяположения.

Безопасностьдорожногодвижения - этокомплексныйвопрос, и егоуспешное решениево многом зависитот скоординированностидействий федеральныхи территориальныхорганов исполнительнойвласти, подразделений Госавтоинспекций(РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса,образовательных,медицинскихучреждений,общественныхобразований.

Сегодняшнийуровень такоговзаимодействия не позволяеткардинальноизменить положение с аварийностьюв стране.

Всебольшее распространениесознательноеневыполнениетребованийосновногозакона автомобилистов-ПравилДорожногодвижения. Наэто указали42% водителей, 78% пешеходов.Половинадорожно-транспортныхпроисшествийсовершена лицами безводительскихправ или неимеющимисоответствующейкатегории. Каждое пятоенарушение -водителямитранспортныхсредств состоянииалкогольногоопьянения. Впервом полугодиитекущего годав 72000 ДТП погибли12323 человека, 84000получили ранения.КоличествоДТП увеличилосьна 16%, число раненных- на 13%, погибших- на 18%.Этот приростсоставил 1500погибших, 13000-раненных. Ростосновных показателейаварийностиотмечен в 53субъектах РФ.Впервые запоследние 5 летувеличилисьна 14% количество происшествийпо вине водителейв нетрезвомсостоянии,почти на 30% увеличилоськоличествоДТП с участиемне установленноготранспорта.Так же наблюдаетсярост аварийностипо вине водителейавтобусов протяжении последних трехлет. За 6 месяцевт.г. в 1659 такихпроисшествияхпогибли и получилиранения 2475 человек. Особеннозначительныйих рост зарегистрирован в республикеТатарстан,Архангельской,Московской,Иркутской,Нижегородской,Новосибирскойобластях.

Каждоевторое происшествиесовершаетсяводителямиавтобусов,принадлежащихфизическимлицам. Эти данные говорят оботсутствиисистемы государственногоконтроля надобеспечениембезопасностипассажирскихперевозок.

Приниженозначение линейногоконтроля надработой водителей.Многочисленныефакты превышениянорм вместимостиавтобусов-последнийдагестанскийслучай, - несоблюдение графиковдвижения(отсюдапереполнениеавтобусов ипревышениескорости) идаже управлениеавтобусами в нетрезвомсостоянии.

Техническоесостояниеавтобусов –неудовлетворительное.Сохраняетсятенденциястарения парка:почти каждыйвторой автобусэксплуатируетсясвыше 10 лет. Порезультатам государственноготехническогоосмотра, признанынеисправнымиболее четвертиавтобусов.

АнализДТП на пассажирскихперевозкахпоказал необходимостьдифференцированногоподхода кпрофилактикеаварийности.

МВДРФ готово, еслинас поддержат субъекты федерации,внести соответствующиепредложения в ПравительствоРФ по ужесточениютребованийк междугородными международнымпассажирскимперевозкам.Это может бытьисключениеиз таких перевозокфизическихлиц, использованиесочлененныхавтобусов идругих позиций...

Особенностьютаких перевозокявляется большаяпротяженность маршрутов,длительнаяработа безотдыха водителей.Транспортныесредства находятсяв отрыве отАТП, и отсутствуетлинейный контроль.

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествийпо их вине на8%. Риск пострадатьв ДТП в Приморскомкрае, Калужской,Московской,Орловскойобластях, вХанты-Мансийскомавтономномокруге на 40% выше,чем в среднемпо РФ.

Проблемы,связанные собеспечениемБДД, находятсяна постоянномконтроле МинистраМВД, 2 июля т.г.им подписанприказ, в которомопределенкомплекс неотложныхмер, направленныхна повышениеуровня защищенностиграждан отДТП, укреплениедоверия участниковдорожногодвижения корганам внутреннихдел, в частностик ГБДД.

МинистрМВД поставилначальникамГУВД ОД субъектовРФ под личнуюответственностьследующиезадачи:

Максимальноиспользоватьтерриториальныекомиссии пообеспечениюБДД.

Увеличитьколичествомобильныхнарядов дорожно-патрульнойслужбы ГАИ иих численность,в том числе засчет сокращениястационарныхпостов;

Оперативнорассматриватьдислокациюнарядов ГАИдля максимальногоприближенияих к местамконцентрации дорожныхпроисшествийили незаконногозавладеваниятранспортом;

ПовыситьответственностьсотрудниковГАИ за совершенныеДТП с пострадавшимигражданамив районе поста,маршрута;

Проводитьслужебныепроверки о ролиинспекторовв предупреждениикаждого происшествия.

Заключение.

Подытоживаяизложенное,можно сделатьследующиевыводы.

Сущностьпроблемнойситуации вавтотранспортнойи автодорожнойсфере в современныйпериод практическизаключаетсяв явном недооцениваниина управленческоми особеннофинансовомуровнях ролии места этойсферы в народномхозяйстве,многообразномвлиянии ее нафундаментальныесоциальныепроцессы вобществе.

Этанедооценкасвязана, с однойстороны, сосложившейся в России историческойтрадицией выдвиженияна первое местов ущерб остальнымдальних транспортно– экономическихсвязей и магистральныхвидов транспорта,с другой – зияющейбрешью в научноммеждисциплинарномобеспечениилюбых практическихуправленческихдействий всфере местноготранспортаи местных путейсообщения.

Еслив дореформенныйпериод с этимможно было както мирится, тосейчас взрывообразное развитиеавтомобилизацииставит в практическую плоскостьрешение казавшихся прежде отвлеченными теоретическихпроблем - преждевсего урегулированияфинансово-правовых государственных,частных и личныхинтересов вэтой сфере,имеющих помимоматериальногои экологическийаспект, и жизненноважный - вероятностьпогибнуть вДТП.

Всоответствиис этим генеральноенаправлениенаучной работыв расширениипроблемнойситуации, как представляется,может состоять в проведениицикла исследований,на основе которыхможно предвидетьреальные последствия тех или иных действий вуправленииавтотранспортными автодорожнымхозяйством.На основе этогонового знанияможно варьироватьситуации ивыбирать наилучшуюстратегию итактику.

Врассматриваемойобласти естькак бы два пластаи два исследовательскихобъекта: федеральныйи региональный уровни управления;магистральныйи местный транспорт и пути сообщения.Сейчас на лицоглубокий структурныйсдвиг в транспортнойсфере: автомобильныйтранспорт, прежде обслуживающийв основномсвязи в пределах до 300 км, широкои прочно выходитв конкурентнойборьбе с железнодорожнымидорогами нарасстоянииуже 5 тыс.км, имеябольшое преимущество прежде всегов сроках доставкии сохранностигрузов, особенно дорогостоящих.Вместе с темна местном(городском,поселковом,пригородноми внутрирайонном)уровнях резкообнажилисьпроблемы обслуживаниянаселенияпассажирскимиперевозками.Ясно, что однасторона должнакомпенсировать другую: выходна магистральныйуровень автотранспортадолжен поддерживатьего материальнона местномуровне . Но этогоне происходит,ибо финансовыепотоки в этомвозможномвзаимодействиивышли из-подконтроля государства.

Аналогичныепропорциивозникли междуотечественнымавтомобилестроением,стихийнымимпортом автомобилей,автотранспортным сервисом исодержанием и строительствомдорог. Необходимопросмотретьвсе финансовыеи материальныепотоки в цепочкахвзаимосвязей,задействованныхв функционировании автодорожногокомплексаотраслей народногохозяйства, неупуская приэтом социальнуюи экологическую стороны и имеяв виду глубокиерегиональныеразличия вуровне автотранспортногообслуживания.

Библиографическийсписок.

Литература.

1. Аксененко Б.Н.«Транспортобъединяетв единый комплексвсе отраслиэкономики»,// «Автомобильныйтранспорт»,№1, 2000г.

2. ВидяпинВ.И. и СтепановаМ.В. «Территориальнаяорганизация и размещениеотраслей транспорта»/«ЭкономическаягеографияРоссии» 1996г.

2. ПутинВ.В. «Спрос натранспортныеуслуги растет»,//«Автомобильныйтранспорт»№3, 2000.

3. Н.Н.Громов, Т.А.Панченко, А.Д.Чудновский « Единая транспортнаясистема» 1987г.

4. ГладюкЮ.Н., ДобросюкВ.А., СеменовС.П. «Экономическая географиятранспортаРоссии», 1999г.

5. ВоронинВ.В. « ЭкономическаягеографияРоссийскойФедерации»,1997.

6. ГольцГ.А., Филина В.А.« Пути развитиятранспортаРоссии» , 1998.

7. Л.Б.Миротин. « Логистикунадо внедрять.Логистике надоучить»// «Автомобильныйтранспорт»,№7,1999.

8. Атласнаселение ихозяйство 9класс, 6-е издание,с. 22. «Автомобильныйтранспорт»

9. «Отнатуральныхльгот к адреснымкомпенсациям»,//«Автомобильныйтранспорт»№9 2002.

10. А.Л.Могилев, «Сокращениеавтохозяйства– основа развитиярынка»// «Автомобильныйтранспорт»,№7, 2002г.

11. «Отнатуральныхльгот к адреснымкомпенсациям»,//«Автомобильныйтранспорт»,№9, 2002год.

1В докладе наторжественномзаседании ЦККПСС и ВерховныхСоветов СССРи РСФСР, посвященном60-летию СоюзаССР.

2Франк С.О. «Транспортобъединяетв единый комплексвсе отраслиэкономики»,\«Автомобильныйтранспорт»№1 2000г.

3Аксененко Б.Н.«транспортобедняет вединый комплекс все отраслиэкономики»,//«Автомобильныйтранспорт»№1 2000г.

4Маркс К. И ЭнгельсФ. Соч. Изд. 2-е, т.24, с. 170.

5Статистическийсборник.

6Статистическийсборник

7Статистическийсборник

8Аксененко Б.Н.«транспортобедняет вединый комплекс все отраслиэкономики»,//«Автомобильныйтранспорт»№1 2000г.

9Данные расчетысделаны наоснове статистическихданных.

10 Первый заместительМинистра транспортаРоссии НасоновА. П. «Автомобильныйтранспорт»№10. 2002.

11Атлас населениеи хозяйство9 класс, 6-е издание,с. 22. «Автомобильныйтранспорт»

12ПрезидентРоссии ПутинВ.В.

13Л.Б. Миротин.« Логистикунадо внедрять.Логистике надоучить»// «Автомобильныйтранспорт»,№7,1999.

14«От натуральныхльгот к адреснымкомпенсациям»,//«Автомобильныйтранспорт»№9 2002.

МинистерствообразованияРоссийскойФедерации

СамарскаяГосударственнаяЭкономическаяАкадемия

Кафедраэкономическойсоциальнойгеографии

Курсоваяработа

натему:

«Автомобильныйтранспорт»

Оценка:__________

Выполнилстудент 1-гокурса

дневнойформы обучения,

факультетКоммерции иМаркетинга,

группаКЛ-2,
ШинЮрий Николаевич

Датазащиты:__________

Научныйруководитель:
ПоповЕвгений Анатольевич

Членыкомиссии:

Самара2002.

Рецензия.

План.

1Роль транспортав воспроизводственномпроцессе. Особенностиавтомобильноготранспорта.

1. Транспорткак особаясфера материальногопроизводства.Состав и структураЕдиной транспортнойсистемы и местов ней автомобильноготранспорта.

1.2 Факторы размещения.

2. Территориальноеразмещение.

2.1 Географияавтомобильноготранспорта.

2.2Экономическаяхарактеристика.

3. Современныепроблемы.

Введение

Выбранная намитема считаетсянаиболее актуальнойна сегодняшнийдень, поскольку автомобильныйтранспорт самаямассовая отрасль,которая давно занялаи прочно удерживаетведущие позициив транспортномкомплексестраны. С этимвидом транспортамы встречаемсяи имеем тесноевзаимодействиекаждый день,соответственно,видим его недостатки,промахи, преобразованияи т.д.

В данной работемы попытаемсяраскрыть следующиеаспекты даннойтемы: место ироль транспортав воспроизводственномпроцессе, особенностиавтомобильноготранспорта.Транспорт, какособая сфераматериальногопроизводства,состав и структуруЕдиной транспортнойсистемы России,и место в нейавтомобильноготранспорта.Факторы размещения.Территориальноеразмещение.Географиюавтомобильноготранспорта.ЭкономическуюхарактеристикуавтомобильноготранспортаРФ и современныепроблемы.

Данное исследование производилосьв период с 1997-2002год и использовалисьвсе известныенам методыисследования:экономический,картографическийанализ, статистический метод и факторныйанализ.

1. Рольтранспортав воспроизводственномпроцессе.

...Вгосударствестоль обширном,как наше, совершенноособую рольиграет транспорт.Роль и экономическую,и политическуюи, если хотите,психологическую¹...

транспорт–это нечтобольшее, чемпросто секторэкономики²...

ВРоссии с ееогромной территориейименно транспортобъединяетв единый комплексбуквально всеотрасли экономики.Именно транспортобеспечиваетне только нормальнуюжизнедеятельностьгосударства,но и его национальнуюбезопасность и целостность.Транспорт вРоссии занималособое, местои на рубежевеков мы имеемправо с полнымоснованиемсказать об его историческойроли в становлениии развитииГосударствароссийского. Редко небоРоссии быломирным и благополучным:революции,войны, голоди разруха, вгоды восстановлениянародногохозяйства. Ноистория показывает,что всякий развозрождение нашей страныначиналосьс развитиятранспорта.³

«...Транспортдолжен датьэкономике нечтобольшее, чемпросто необходимыепропускныеи провозные возможности...»В системе единогонароднохозяйственногокомплексастраны транспорт занимает особоеместо. Он являетсяодной из отраслей,формирующихинфраструктурународногохозяйства.Всевозрастающиемасштабыобщественногопроизводства,расширениесфер промышленногоиспользованияприродныхресурсов, развитиеэкономическихи культурныхсвязей каквнутри страны,так и с зарубежнымистранами, требованияобороноспособностистраны не могутбытьобеспеченыбез мощногоразвития всехвидов транспорта,широкоразветвленнойсети путейсообщения,высокой мобильности и маневренностивсех видовтранспорта.Для Росси , еще раз повторюсь, занимающейогромную частьсуши земногошара и имеющегоогромные расстояниямежду западнойи восточнойграницами,значение транспортнойсистемы исключительновелико.

Транспорт в нашей стране способствуетрешению такихважных политическихзадач, как ликвидацияэкономическогоотставанияокраинныхрайонов, противоположностимежду городоми деревней,расширениесвязей народовнашей страны,укреплениеих дружбы, обмендостижениямиво всех отрасляхнародногохозяйства и областях культуры.

Транспортимеет огромноезначение дляэкономическогои культурногосотрудничестваРоссии с другимистранами, укрепленияи развития экономическойсистемы хозяйствования, в решениисоциально-экономическихпроблем. Обеспеченностьтерриториихорошо развитой транспортнойсистемой является одним из факторовпривлечениянаселения ипроизводства,служит важнымпреимуществомдля размещенияпроизводительныхсил и даетинтеграционныйэффект. Так же транспортсоздает условиядля формированияместного иобщегосударственного рынков.

1.1 Транспорт,как особаясфера материальногопроизводства

Транспорт –важная составнаячасть экономикиРоссийскойФедерации.Значение транспортаопределяетсяего ролью втерриториальномразделенииобщественноготруда: специализациярайонов, ихкомплексноеразвитие невозможныбез системытранспорта.Транспортныйфактор оказываетвлияние на размещениепроизводства.Не принимаяего во внимание,нельзя достичьрациональногоразмещенияпроизводительныхсил.

Транспортоказываетвлияние наконцентрациюпроизводства.При концентрациипроизводстваважно определитьоптимальныеразмеры предприятий.От этого зависитуровень трудовыхзатрат и себестоимостипродукции.Увеличениемощности предприятия,как правило,сопровождаетсяих снижением.При установленииграниц целесообразнойконцентрациипроизводстваопределяютсовокупныезатраты напроизводствои транспортировкупродукции, т.е., кроме технических,технологическихи финансовыхвопросов, учитываютособенностиразмещенияпредприятийи издержкитранспорта,включаемыев себестоимостьпродукции.

Концентрацияпроизводстваприводит красширениюрайона потребленияпродукции. Еслитранспортнаяслагающая,включающаяв себя расходына доставкусырья и топливав районы производстваи готовой продукциив районы потребления,будет возрастатьв результатеувеличениядальностиперевозок вбольшей степени,чем снижаютсяиздержки приконцентрациипроизводства,то увеличениеразмеров предприятияне будет эффективным.Например,повышениемощности тепловойэлектростанции,работающейнаторфе, можетоказатьсянерентабельным,если из-за увеличениядальностиперевозки торфатранспортныерасходы превысятэкономиюот снижениясебестоимостиэлектроэнергии.

Вусловиях рыночныхотношений концентрацияпроизводстваподняласьна качественноновую ступень- создаютсякомплексыпромышленныхпредприятийна одной территориис общими вспомогательнымипроизводствами,инженернымисооружениямии коммуникациями,социально-бытовымии культурнымиобъектами -территориально-производственныекомплексы(ТПК).

Великовлияние транспорта на концентрациюпроизводствавсельском хозяйстве.Для концентрациисельскохозяйственногопроизводстваважное значениеимеет комплексноеиспользованиежелезнодорожногои автомобильноготранспорта,обеспечивающегоматериально-техническоеснабжение, атакже подвозсельскохозяйственнойпродукции кжелезнодорожнымстанциям.

Учеттранспортнойслагающейявляется обязательнымпри определенииоптимальныхграниц специализациипроизводства.Дотех пор, покаэкономия отснижения издержекпроизводстванаспециализированномпредприятиине будет превышатьдополнительныетранспортныерасходы поперевозкепродукции этогопредприятия,специализациясчитаетсяэффективной.

Транспортныерасходы необходимоучитывать ипри установленииграниц целесообразногокооперированияпроизводства.Кооперированиекак специализацияи концентрацияэкономическицелесообразно,если экономияот сниженияпроизводственныхиздержеккооперированныхпредприятийпревышаетдополнительныеиздержкитранспорта,вызванныеувеличениемдальностиперевозокпродукцииэтих предприятий

Транспортоказываетвлияние и накомбинированиепромышленности— объединениеразных отраслейв одном предприятии,характеризующихсяпроизводственными территориальнымединством.Транспортнаяслагающая,определяя зонураспространенияпродукции,оказываетвлияние наразмещениеи масштабыкомбинатов.В отличие отпромышленностиспециализацияпроизводствавсельском хозяйствене связана свыделениемотраслей илипредприятий,производящихопределеннуюпродукцию иличасть ее. Специализацияздесь заключаетсяне в выделении,а в преимущественномразвитии отраслей,для которыхимеются наиболееблагоприятныеусловия. (Навыбор отраслей,определяющихспециализациюсельскогохозяйства,помимо природныхфакторов, влияетвзначительнойстепени размещениесельскохозяйственногопредприятияотносительнокрупных индустриальныхцентров) т. е.транспортнаяслагающая такжеучитываетсяпри расчетеэкономическойэффективностиспециализациисельскохозяйственногопроизводства.

Приразмещениипроизводства учитываютсяи потребностьв перевозках,масса исходныхматериалови готовой продукции,их транспортабельность, обеспеченностьтранспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимостиот влияния этихсоставляющихрассматриваютсяварианты размещенияпредприятий. Рационализацияперевозоквлияет наэффективностьпроизводства,как отдельныхпредприятий,так и районов,и страны в целом.

Спецификатранспортакак сферы экономики заключается в том, что онсам не производитпродукции, атолько участвуетв ее созидании(поэтомутранспортнаяпродукция ненакапливается,она просто неуспевает создаться,если даже этапродукциясоздается, тоона в тот жемомент потребляется.Ведь «продуктом» транспорта являетсятранспортировка...Люди и товарыедут вместес определеннымсредством транспортаи движениепоследнего,его перемещениеи есть тот процесспроизводства,который оносоздает...⁴), обеспечиваясырьем, материалами,оборудованием производство и доставляяготовую продукциюпотребителю.Тем самым создаваятранспортныеиздержки. Транспортныеже издержкивключаются в себе6стоимостьпродукции.Также необходимосказать, чтоучет и минимизациятранспортныхиздержек(транспортнойслагающей)являютсянепременнымусловиемрациональногоразмещенияпроизводительныхсил.

Влияниетранспортнойслагающейобусловленосоотношениеммассысырья и топлива,с одной стороны,и массы готовойпродукции— с другой, атакже дальностьюих транспортировки.Соотношениеэтих компонентовнеодинаковов различныхотраслях иможетизменятьсяво времени.Поэтому необходимдифференцированныйподход к учетувлияния транспортныхиздержек наразмещениепредприятийразличныхотраслей народногохозяйства.

Предприятиядобывающейпромышленности— горнорудные,нефтедобывающие,угольные —располагаютпреимущественновблизиместорожденийсырья. С учетомтранспортнойслагающейопределяютрациональнуюочередностьввода в промышленнуюэксплуатациюместорожденийи устанавливаютоптимальныеразмерыдобычи.

Приразмещениипредприятийобрабатывающейпромышленностиучестьвлияние транспортнойслагающейсложнее. Какправило, рассматриваюттри варианта:масса сырьяи топлива большемассы готовойпродукции;масса готовойпродукциипревышает массусырьяи топлива; массасырья и топливаравна массеготовой продукции.

Приодинаковойтранспортабельностисырья и топливавыбор сырьевойили топливнойбазы в качествеместа размещенияпредприятияобусловленпреобладаниеммассы какого-либокомпонентапроизводства.Так, например,при производствесахара расходсырьяпревышаетрасход топливав 5—6 раз, припроизводствецементаэто соотношениееще больше.Предприятиятаких отраслейразмещаютпреимущественновблизи сырьевойбазы. Это справедливотакже дляцеллюлозно-бумажной,деревообрабатывающейи некоторыхдругих отраслейпромышленности.Предприятияпо производствуалюминия, меди,никеля и другиеэнергоемкиепроизводства,где расходтоплива многократнопревышаетрасход сырья,размещаются,как правило,вблизи энергетическойбазы.Когдамасса готовойпродукциипревышает массусырья и топлива,предприятия(например, попроизводствусерной кислоты)целесообразноразмещать врайонах потребленияпродукции.В условияхперехода крыночным отношениямроль транспортасущественновозрастает.С одной стороны,от транспортногофактора зависитэффективностьработы предприятия,что в условияхрынка, напрямуюсвязано с егоработоспособностью,а с другой стороны,сам рынокподразумеваетобмен товарамии услугами, чтобез транспортаневозможно,а, следовательно,невозможени сам рынок.Поэтому транспортявляется важнейшейсоставной частью инфраструктуры.

Сравнительновелик удельныйвес транспортав важнейших народно-хозяйственныхпоказателяхи в потреблениипродукциидругих отраслей.Транспортобъединяет6 видов транспортаи дорожноехозяйство,насчитывает600тыс. субъектовхозяйственнойдеятельности, трудящихсясвыше 2 млн. Человек. В валовомобщественномпродукте надолю транспортаи связи приходится3,7 %. В 1995 году натранспортебыло занято6,5% общего числазанятых в экономике,а доля в основныхпроизводственныхфондах странысоставила1/5.Он обеспечиваетсегодня 20% налоговыхпоступленийв федеральныйбюджет, даетоколо 12% внутреннеговалового продукта.Транспортежегодно потребляет8-10% электроэнергии,17% топлива, 25% проката,10% пиломатериалов,произведенныхв России.(См.Рис. №1)

Транспортпринято подразделятьна внутрипроизводственныйиобщего пользования(магистральный).К внутрипроизводственномутранспортуотносятсяжелезнодорожныеподъездныепути, межцеховыеи внутрицеховыепути, внутренниеавтомобильные,подвесные иканатныедороги, монорельсовыепути, тракторныйи гужевой транспортв сельскомхозяйстве ит. д. Это, какправило, технологическийтранспорт,обеспечивающийперемещениепредметов трудавнутри предприятийМагистральныйтранспортобщего пользованияобеспечиваеттранспортно-экономическиесвязи междупредприятиями,возникающиев процессерасширенногокапиталистического производства.К магистральномутранспортуотносятсяжелезнодорожный,речной, морской,автомобильный,воздушный,трубопроводныйтранспорт илинии электропередачи.

Можновыделить триосновныхмагистральныхнаправлениятранспортнойсистемы России:

• Широтноемагистральноесибирскоенаправление«восток-запад»и обратно, оновключаетжелезнодорожные,трубопроводныепути и водныес использованиемрек Камы и Волги.

• Меридиональноемагистральноецентральноевропейское направление«север-юг» свыходом наУкраину, Молдову,Кавказ, образованноев основномжелезнодорожнымипутями.

• Меридиональное волго-кавказское магистральноенаправление«север-юг» пореке Волга,железнодорожнымтранспортоми трубопроводнымпутями, связывающееПоволжье иКавказ с Центром,Севером европейскойчасти страныи с Уралом.

По этим главныммагистральнымнаправлениямидут основныегрузопотокистраны, по этимнаправлениям особенно тесновзаимодействуютжелезнодорожный,внутреннийводный автомобильныйвиды транспорта. Магистральныеавиатрассытакже в основномсовпадают ссухопутными.

Помимо основныхмагистральныхнаправленийимеется густаятранспортная сеть внутрирайонногои местногозначений. Сочетаясьмежду собой,они образуютЕдиную транспортнуюсистему России.По мере развитияпроизводительныхсил страны вцелом и отдельныхее районов транспортнаясистема нуждаетсяв постоянномсовершенствованиикак в отношениирационализацииразмещения,так и повышенияее качественногоуровня: обновленииматериально-техническойбазы, улучшенииорганизационно-управленческойсистемы, использованииновейших достиженийнаучно-техническогопрогресса.Развитие транспортнойсистемы РоссийскойФедерациинаправленнона более плотноеобеспечениепотребностейхозяйства инаселениястраны транспортнымиуслугами.

Основнымивидами транспортаявляются:железнодорожный,автомобильный,авиационный,трубопроводный,морской и внутреннийводный.

В этойчасти работыя попытаюськоротко иодновременно понятно рассказатьо каждом видетранспортао их преимуществах,недостаткахи недостатках.

Железнодорожныйтранспорт-основноезвено в единой транспортнойсистеме РоссийскойФедерации.Отличается регулярностьюдвижения вовсе времена года, большойскоростью,способностьюосваиватьмассовые потокигрузов и пассажиров,относительнонизкой себестоимостьюперевозок. Этипреимущества делают железнодорожныйтранспортуниверсальнымдля перевозкивсех видовгрузов в межрайонныхи внутрирайонныхсообщенияхи пассажиров в пригородном,местном и дальнемсообщениях.Однако, учитывая большие капитальныевложения,затрачиваемыена постройкужелезных дорог,его использование наиболее эффективно при значительнойконцентрациигрузовых ипассажирскихпотоков.

Преобладающиегрузы - каменныйуголь (более17%), нефть (12.5%), черныеметаллы, леси руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральныеудобрения (по3.5%), цемент(3%). Онисоставляют около 60% общегоотправления грузов железнодорожнымтранспортом.В перевозкегрузов железнодорожныйтранспортзанимает лидирующее положение, на2000г этим видомтранспортабыло перевезенооколо 1047 млн. тон.В то время кактрубопроводный-829 млн. тон., автомобильный-550млн. тон.⁵

Насегодняшнийдень протяженностьжелезнодорожных путей сообщения общего пользованиясоставляет 86 тыс.км ⁶.И занимает 3место послеКанады и США,на ее долю приходится7% всех железныхдорог мира.Однако протяженностьпутей в Россиине увеличивается,а даже наоборотуменьшается,например, еслик 1997г. длина дорогсоставляла87 тыс.км, то к1998г. – 86 тыс.км идо сегодняшнегодня эта цифране изменилась.

Воздушныйтранспортв нашей страневыполняетразличныефункции. Однакоего основная задача – пассажирскиеперевозки исрочные перевозкипочты и грузов.

В районах,где нет железныхдорог, преждевсего на севере Сибири и ДальнегоВостока, в труднодоступныхгорных районах авиация нередкослужит единственнымтранспортнымсредством.

К основнымтехнико –экономическимособенностямвоздушноготранспортаотносятся:большая скоростьперевозкипассажирови грузов, высокаямобильностьи автономностьв полете, возможностьзначительносокращать путьследования по сравнениюс наземнымии водными видамитранспорта,организациясквозных беспосадочныхсообщений.Воздушный транспортнепрерывнотехнически совершенствуется.В эксплуатациювведены пассажирские и скоростныесамолеты большойгрузоподъемности с газотурбиннымии турбореактивнымидвигателями.

В общейработе воздушноготранспортаперевозкипассажировсоставляют4/5, а грузовыхи почты 1/5. Пассажиропотокивоздушного транспортаформируютсяпод влияниемцелого рядафакторов, наиболееважные из которыхследующие:особенностиместных районовтяготения,численностьнаселения врайонах тяготения,транспортнаяподвижностьнаселения,число пунктов,охваченныхсетью воздушныхсообщений,расстояниемежду пунктами,условия перевозок(тарифы, регулярность,комфорт, частотарейсов). Но уэтого транспортамного и недостатков,одни из них:достаточносильная зависимостьот метеоусловийи высокая стоимостьперевозок.

В данныймомент авиациянаходится вглубоком упадке.Это можно увидеть,если просмотретьстатистикуаварийностина воздушномтранспорте.Я думаю, аварийностьявляется объективнымпоказателем состояниярассматриваемогообъекта, а в нашем случаеавиации.

Трубопроводныйтранспорт-узкоспециализированныйвид транспорта.По назначениюмагистральныетрубопроводы разделяютсяна нефтепроводы,газопроводыи продуктопроводы.

Трубопроводныйтранспортотличаетсяот других видовтранспортарядом преимуществ.Затраты настроительствотрубопровода почти в 2 разаменьше, чем напостройкужелезной илиавтомобильной дороги соответствующейпровознойспособности,при этом трассыведут болеекоротким путем.Трубопроводынадежны вэксплуатации,процесс транспортировки по ним грузовполностьюавтоматизирован,высокая герметизация сохраняетпродукцию. Этосокращаетпотери продуктапо сравнениюс железнодорожным в 2 –1.5 раза. Эксплуатациятрубопроводовв отличии отавиации независит отметеоусловий,климатическихусловий. Посебестоимостисамый дешевыйвид транспорта.

Отмечаядостоинстватрубопроводов в то же время стоит заметить,что скоростьперекачкигрузов, зависящаяот их вязкостии других параметров,несколькоуступает скоростиперемещенияпо железнымдорогам и поводным путям.В случае иссякания запасов нефтиили газа трубопроводытрудно переориентироватьна другие грузы.

Наданный момент трубопроводышироко используютсяв народномхозяйствестраны и массатранспортируемойим продукциисоставляет 829 млн. тон., чтоставит этотвид транспортана 2 место поперевозкегрузов послежелезнодорожноготранспорта.

Освоение новых месторождений,увеличение добычи и спросана нефтепродуктыобеспечилотрубопроводномутранспорту прогрессивноебудущее.

Морскойтранспорт -важнаясоставная частьтранспортнойсистемы России.По величинегрузооборота занимает 4 местопосле железнодорожного,трубопроводногои автомобильноготранспорта.Общий грузооборотсоставляет100 млрд. тон. км⁷.Ему принадлежит ведущая рольв транспортномобслуживаниирайонов ДальнегоВостока и КрайнегоСевера. Великозначение морскоготранспорта во внешнейторговле России.На него приходится73% в отправлениигрузов и более90% грузооборотамеждународномсообщении.

Опишемпреимуществаморского видатранспортанад другимивидами. Во-первых,у транспортасамая большаяединичнаягрузоподъемность,во-вторых,неограниченнаяпропускнаяспособностьморских путей,в-третьих, небольшаязатрата энергиина перевозку1 тонны груза,в-четвертых,низкая себестоимостьперевозок. Помимо преимуществу морскоготранспорта есть и существенныенедостатки: зависимостьот природныхусловий, необходимостьсоздания сложногопортового хозяйства,ограниченноеиспользованиев прямых морских сообщениях.

Послераспада СССР в России осталось8 судоходныхкомпаний и 37портов общеймощностьюпереработкигрузов до 163млнт в год, из них148 млн т приходитсяна долю Балтийскогои Северногобассейнов.Средний возрастроссийскихсудов 17 лет, чтозначительнохуже соответствующейхарактеристикимирового торговогофлота. В странеосталось лишь4 крупные судостроительныеверфи, 3 из которыхнаходятся вСанкт-Петербурге.В собственностьРоссии отошлотолько 55% дедвейтатранспортногофлота Союза,в том числе47.6% сухогрузного.ПотребностиРоссии в морскихперевозках 175млн т в год , вто время какпринадлежащийстране флотспособен перевозить примерно 100млнт в год. Оставшиесяна территорииРоссии морскиепорты могутпропуститьлишь 62% российскихгрузов, в томчисле 95% каботажныхи 60% экспортно-импортных.Для перевозкипоступающегоимпортногопродовольствия и для экспортагрузов Россияиспользуетпорты сопредельныхгосударств:Украины, Литвы,Латвии, Эстонии.

В2000 году послеэкономическогоспада последнихлет, впервыеотмечен подъемпортовой индустрии.Российскиепорты в подсистемевнешней торговлиповышают своюконкурентоспособностьс портамисопредельныхгосударств.Нашим морякамс большим трудом,но все же удалосьсохранитьуникальнуюсистему обеспеченияфункционированияСеверногоморского пути.По-прежнему ключевым вобеспеченииресурсамисеверных иотдаленных территорийРоссии являетсявнутреннийводный транспорт.Но водному, каки автомобильному,железнодорожному,авиатранспорту,не хватаетисточниковфинансирования.Оно необходимо,прежде всего,для сохранениясозданнойсистемы судоходныхпутей протяженностьюсвыше 100 000 км, накоторых имеютсясвыше 700 тыс.судоходныхгидросооружений.И мы должнысегодня позаботитьсяо техническомсостоянии этихсооружений,чтобы они былинадежные и вбудущем веке.⁸

Речнойтранспортиграетзаметную рольво внутрирайонныхи межрайонныхперевозкахстраны. Преимуществаречного транспорта заключаютсяв естественныхпутях, на обустройствокоторых требуетсяменьше капитальныхзатрат, чем настроительствожелезных дорог.Стоимостьперевозокгрузов по рекамниже, чем пожелезным дорогам,а производительностьтруда на35% выше.

Главныенедостаткиречного транспорта– сезонныйхарактер,ограниченностьиспользования,обусловленнаяконфигурацией речной сети,низкая скоростьдвижения. Крометого, крупныереки в нашейстране текутс севера на юг, а главные потокимассовых грузовимеют широтноенаправление.

Дальнейшееразвитие речноготранспортасвязано с улучшениемсудоходныхусловий навнутреннихводных путях;совершенствованиепортовогохозяйства;продлениемнавигации;увеличениепропускнойспособностиводных путей;расширениесмешанныхжелезнодорожно-водныхперевозок иперевозок, типарека-море.

Автомобильныйтранспорт.

Автомобильныйтранспорт восновном используетсядля перевозкинебольшихпотоков грузовна короткиерасстояния.Это связанносо сравнительновысокой себестоимостьюданного видатранспортаи его малойгрузоподъемностью.К достоинствамавтомобильноготранспорта следует отнестивысокую скоростьи возможностьдоставки грузов«от двери додвери» бездополнительныхзатрат на перегрузку.Большая мобильность,возможностьоперативнореагироватьна измененияпассажиропотоковставят автотранспорт«вне конкуренции»при организацииместных перевозокпассажиров.Однако себестоимостьперевозок наавтомобильномтранспорте весьма высока и в среднемпревышаетаналогичныепоказатели речного ижелезнодорожноготранспорта.Высокий уровеньсебестоимостиопределяется небольшойгрузоподъемностьюи, следовательно,производительностью подвижногосостава и вэтой связизначительнымудельным весом заработной платы в общейсумме эксплуатационныхрасходов. Резервамиснижениясебестоимостиявляются восновном интенсивныефакторы – повышениякоэффициентовиспользованияпробега автомобилей,грузоподъемности,коммерческойскорости.

Подвижнойсостав. Подвижнойсостав автомобильноготранспорта– это автомобили,полуприцепыи прицепы. Автомобилипредставляютсобой главнуюи наиболеесложную частьподвижногосостава, определяющуютехническийуровень и экономико-эксплуатационныехарактеристикивсех другихэлементов оснащения.

Автомобилив соответствиис принятой классификациейделятся на транспортные,специальныеи спортивные.Транспортныеавтомобилипредназначены для перевозкигрузов и пассажиров,специальные– для выполненияразличныхтехническихфункций ( подъемныекраны, передвижныекомпрессоры,электростанции,прожекторы,мастерские,пожарные), спортивные– преимущественнодля достижениярекордов скорости.

Транспортныеавтомобилив свою очередьподразделяютна 3 основныхкатегории:пассажирские,к которым относятся легковыеавтомобили и автобусы;грузовые –для перевозкигрузов различныхнаименованийи тягачи, неимеющие собственныхгрузовых емкостей и предназначенные для буксировкиполуприцепови прицепов.

Теперьрассмотримкаждую категориюв отдельности.

Автобусы.Автобусыпредназначеныдля массовыхперевозокпассажиров.Их важнойэксплуатационнойхарактеристикойявляется вместимость.По этому параметруразличаютавтобусы: особомалой вместимостидо 10 мест (длина5 м); малой вместимости10—35 мест (длина6,0—7,5 м); среднейвместимости35—60 мест (длина8,0— 9,5м); большойвместимости60—100 мест (длина10,5—12,0 м); особобольшой вместимости100 мест (длина12—16,5 м); особо большойвместимости(сочлененный)свыше 160—190 мест(длина 16,5 м и более)

Поназначениюавтобусы делятна городские,пригородные,междугородные,местных сообщений,туристские,экскурсионныеи школьные.

Городскиеавтобусыпредназначеныдля массовыхмаршрутныхперевозокпассажиров,имеют большейчастью многоместныекузова вагонноготипа, позволяющиеболее рациональноиспользоватьгабаритныеразмеры автобуса.При узких улицахи интенсивномдвижениицелесообразноиспользоватьавтобусы малойвместимости,нос хорошимиманевреннымисвойствами.Микроавтобусыприменяюткак маршрутныетакси принезначительномпассажиропотоке.Особенностьюгородскихавтобусовявляется ихспособностьк интенсивномуразгону, обеспечивающемувысокую среднююскорость движенияпри частыхостановках.Максимальнаяскорость ограничена70—80 км/ч

Пригородныеавтобусыработают намаршрутах,связывающихгородас пригородами.По сравнениюс городскимиавтобусамиони рассчитаныдля перевозкипреимущественносидящих пассажирови имеют болеевысокую максимальнуюскорость. Этаже разновидностьавтобусовиспользуетсяна внутригородскихэкспрессныхлиниях.

Междугородныеавтобусы,предназначенныедля перевозкипассажировна значительныерасстояния,должны обеспечиватьбыстротупередвиженияи повышенныеудобства дляпассажиров.Багаж вмеждугородныхавтобусахукладываютв специальныхящиках в нижнейчасти автобусаили на специальнооборудованномучастке крыши.

Автобусыместного сообщениякурсируют междунебольшимигородами,населеннымипунктами ивнутри нихпреимущественнов сельскойместности посети дорог сразличнымивидами покрытий,а такжепо грунтовымдорогам.

Туристскиеавтобусыиспользуютна туристскихмаршрутах. Поконструкцииони аналогичнымеждугородным,но дополнительнодолжныиметь оборудованноеместо дляэкскурсовода.

Экскурсионныеавтобусыпредназначеныдля перевозкипассажировпо городам иза их пределамина небольшиерасстояния.Они имеютбольшую площадьостекления,высокую комфортабельностьдляпассажиров.

Школьныеавтобусыиспользуютдля перевозкишкольниковв сельскойместности ималонаселенныхрайонах. Ихоборудуютустройствами,повышающимибезопасностьдвижения, сиденьямисоответствующихгабаритов. Наэтих автобусахустанавливаюттрафареты,указывающиеих назначение.

Легковыеавтомобили.По назначениюих разделяютна 4 группы:личного пользования,служебные,автомобили-таксии прокатные.

Порабочему объемуцилиндровдвигателялегковые автомобилиделятсяна 5 классов:особо малый(до 1,2л); малый (от1,2 до 1,8 л); средний(от 1,8 до 3,5 л); большой(более 3,5 л); высший(не регламентируется), а по типу кузова— на автомобилис закрытыми,открывающимисяи открытымикузовами.

Закрытыекузова дляавтомобилейвторого и третьегоклассов делаютс двумя рядамисидений (седан),для автомобилейчетвертогокласса — с тремярядами, а иногдас внутреннейперегородкой(лимузины).За последниегоды получилибольшое распространениезакрытыекузова увеличеннойвместимоститипа «универсал»,которыеиногда считаютполугрузовымипри убранномзаднем сиденье.

Открывающиесякузова (кабриолеты)имеют снимающийсяматерчатыйили жесткийверх. Открытыекузова (фаэтоны)наиболеераспространеныи применяютсяглавным образомдля легковыхавтомобилейвысокой проходимости.

Составнойчасть автомобильноготранспортаявляются -автомобильныедороги. Автомобильныедороги - комплексинженерныхсооружений,обеспечивающий возможностьнепрерывногодвижения автомобилей с расчетнымискоростями,а также обслуживаниеводителей,пассажирови подвижногосостава.

Автомобильныедороги делятсяна дороги общегопользованияи ведомственного назначения.Дороги общегопользованияклассифицируютсяна три типа:магистральные,рассчитанные на движениебез ограниченияскорости ипредназначенныедля грузовогои пассажирскоготранспорта;магистрали,на которыхдвижение имеетскоростныеограничения;местные, рассчитанныена замедленное,не изолированноеот пешеходовдвижение автомобилей.Дороги бывают федеральные,соединяющиестолицы республик и важнейшиеадминистративно– промышленныецентры России;республиканские,связывающиестолицы республикс подведомственнымиобластями икрупными районнымигородами; местные;включая сельскиеи ведомственные,используемые по преимуществу для транспортныхсвязей отдельныхнаселенныхпунктов междусобой и дляхозяйственныхнужд предприятий;областные,обеспечивающиетранспортныесвязи областныхцентров ссоответствующимирайоннымипунктами области;автономныхобразованийи краевогозначения.

В зависимостиот качества,техническойоснащенностидорог определяетсяих пропускнаяспособность.По пропускнойспособностиавтомобильныедороги делятсяна пять категорий:

1 категория:более 7000 автомобилейв сутки;

2 категория:от 3000 до 3000 автомобилейв сутки;

3 категория:от 1000 до 3000 автомобилейв сутки;

4 категория:от 200 до тысячиавтомобилейв сутки;

5 категория: до 200 автомобилейв сутки.

Чемвыше категориядороги, тембольший потокавтомобилейона пропускаети тем более совершенной является втехническомотношении. Взависимостиот интенсивностидвижения, разрешеннойскорости движенияи рода технических характеристик автомобильныедороги относят к одной из пятикатегорий. (см.Таб. №2)

Протяженностьавтомобильныхдорог увеличивается и за 1994 - 2000 протяженностьавтомобильныхдорог с твердымпокрытием (включая ведомственные) увеличилосьна 11 тыс.км.⁹для такой страныэто очень низкийпоказатель.Из общей протяженностибезрельсовыхдорог 44% принадлежатразличнымведомствам.

В общейпротяженностиавтомобильныхдорог дорогис твердым покрытиемв 1995г. Составляли77.5%. Благоустройстводорог ведетсямедленно, а этоне способствуетсохранениюавтомобильногопарка и повышениюэффективностиработы. В настоящеевремя 40% сельскихнаселенныхпунктов неимеют дорогс твердым покрытием.

Обеспеченностьавтодорогамис твердым покрытиемслужит важнымпоказателемразвития транспортав стране. И, какаварийность, показывает его состояние.В России 40% сельскихнаселенныхпунктов неимеют связис сетью путейсообщенияобщего пользования. На сегодняшнийдень качествоавтодорожной сети невысокое:11% автодорог –грунтовые, 1/3дорог имееттвердое покрытие-гравийные,щебеночные,шлаковые ибулыжниковые,они не соответствуюттехническимнормам. Такиедороги быстроизнашиваютсяи требуют ремонта,а в условияхэкономическогокризиса ремонтныеработы имеюттенденцию ксокращению.Также необходимоучитывать, чтов России производитсятолько 10-12% грузовыхавтомобилейи автобусовот уровняпроизводства в бывшем СССР.Это в ближайшембудущем осложнитразвитиеавтомобильноготранспорта.

Сегодняавтомобильныйтранспорт –самая массоваяотрасль, котораядавно занялаи прочно удерживаетведущие позициив транспортномкомплексестраны. На долюавтомобильноготранспортаприходятсявсе объемыперевозок полезных ископаемыхот мест их добычидо пунктов ихпереработкиили перевалкидля дальнейшейтранспортировкидругими видамитранспорта.Масштабыгрузоперевозокавтомобильнымтранспортом огромны и связанысо всеми безисключенияотраслямиэкономикистраны, а объемы автомобильныхгрузоперевозок составляютболее 70% от общихобъемов грузоперевозоквсех видовтранспорта.Растет доля российскихавтоперевозчиков и в экспортно-импортномгрузооборотестраны.

Труднопереоценитьзначениеавтомобильноготранспорта в обеспеченииобороноспособностии экономическойбезопасностистраны, еговлияние на всесферы экономической и социальнойжизни России.Четкая бесперебойнаяработа автотранспортаво многом определяетустойчивоефункционированиепредприятийбольшинстваотраслей народногохозяйства исмежных видовмагистральноготранспорта,жизнедеятельностьгородов и другихнаселенныхпунктов, обеспечиваетделовые и культурныепотребности всех гражданРоссии.¹⁰

Важнейшуюроль играетавтомобильныйпассажирскийтранспорт и в удовлетворенииповседневнойпотребностироссийскогонаселения втранспортныхуслугах, обеспечиваяболее 50% от общегообъема перевозокпассажироввсех видовпассажирскоготранспорта.

Взаимодействуямежду собой,они образуюттранспортнуюсистему России.Теперь подведемитоги вышесказанного.Большая частьгрузо - и пассажирооборотаприходитсяна железнодорожныйтранспорт, ав пассажирообороте– автомобильныйи авиационный.Такая структурагрузо – и пассажирооборотасвязана стехнико-экономическими особенностямикаждого видатранспорта,обширной территорией,природно-климатическимиусловиямиРоссии. Немаловажноезначение имеети себестоимостьперевозокразличнымивидами транспорта.В перевозкегрузов наиболеедешевым являютсятрубопроводный,морской, железнодорожныйи внутреннийводный, а в перевозкепассажиров– железнодорожныйи автомобильный.

1.2 Факторыразмещения.

Факторы,определяющиеразвитие иразмещениетранспортнойсистемы.

1. Капитальныевложения,направляемыена развитиетранспорта.

2. Размещениеотраслейпромышленностии сельскогохозяйства.

3. Плотностьразмещенияотдельныхвидов транспортапо территориистраны.

4. Развитиемежотраслевыхи межтерриториальныхсвязей.

5. Базовоесостояниеотрасли.

6. Развитиевнешней торговли.

7. Обеспеченностьвысококвалифицированнымикадрами.

8. Подвижностьнаселения.

9. Размещениегородов, курортови административныхцентров.

10. Экологический

11. Уровеньразвитияпроизводительныхсил и в том числепо регионам.

12. Природно-географическаясреда.

13. Научно-техническийпрогресс.

Вотте основныефакторы, способствующиеразвитию иразмещениютранспортав целом, а таккак автомобильныйтранспортявляется неотъемлемойчастью единойтранспортнойсистемы России,то эти факторысправедливыи к автотранспорту.Я считаю нужнымобосноватьих и применитьк ним различныепримеры. Начнемс первого фактора:капитальныевложения,направленныена развитиетранспорта.Безусловно, капитальные вложения играютпервостепеннуюроль в развитиитранспорта,и не толькотранспорта,но и в развитиидругих отраслейэкономики. Ведьсегодня Российскийавтопарк находитсяв таком положении,что не можетв полной мереобеспечитьсебя средствамипроизводства,поэтому длянего особенноважны капитальныевложения.

Размещениеотраслейпромышленностии сельскогохозяйства. По карте автомобильноготранспорта¹¹ можно заметить,что автотранспортразвит в основномв европейскойчасти страны.Я думаю, этосвязанно с тем,что большинствопромышленных,перерабатывающихпредприятийнаходитсяименно в европейскойчасти страны,а восточнаячасть это что-тов роде «сырьевогопридатка» ипоэтому тампреобладаеттакой транспорт,которым удобнееи дешевле перевозитьсырье: железнодорожныйи речной. А какнам известно,автомобильнымменее всегоудобно и дешевлеперевозитьсырье, на такойогромной частикак ВосточнаяСибирь, поэтомутам так малоавтодорог. Изэтого следуетвывод, что размещениепромышленностииграет огромную роль на расположениеавтотранспорта и транспортав целом.

Развитиемежотраслевыхи межтерриториальныхотношений.

Россияэто территориальнобольшое государствос развитойпромышленностьюи сельскимхозяйством,которые расположеныв разных частяхстраны. С помощьтранспортаэти отраслипревращаютсяв единый промышленныйкомплекс России.И транспортважная составляющая.При развитиипромышленностии сельского увеличиваютсягрузопотоки,следовательноразвиваетсятранспорт:увеличиваетсятранспортныйпарк, так какдля увеличенияперевозоктребуетсяувеличениетранспортныхсредств, еслиувеличиваютколичествотранспортныхсредств, модернизируютдороги, делаяих более грузопроводными.

Обеспеченностьвысококвалифицированными трудовымикадрами. Этотфактор влияети на размещениетак и на развитие.О нем я расскажудалее.

Подвижностьнаселениявлияет наразмещение и развитиепассажирскоготранспорта.С учетом этогофактора пассажирскийтранспортразмещается около источников спроса ( в городах,селах, районныхцентрах и т.д.). Чем выше подвижностьнаселения тембыстрее развивается пассажирскийтранспорт.

Значительноеположение вразвитии автотранспортаиграет научнотехническийпрогресс. С егопомощью создаетсяболее совершенныйподвижнойсостав, с егопомощью можно уменьшитьвлияние автотранспортана окружающуюсреду, увеличитьскорость передвижениягрузов, пассажирови вообще всето, что мы сегодняимеем это результатнаучно-техническогопрогресса.

Развитиеавтотранспортабудет определятьстиль и содержаниежизни людей,подобно тому,как быт современногочеловека немыслим,например, безэлектроннойаппаратуры.

Автотранспорти автодороги имеют своюнишу деятельности– местные перевозки.Это как бы стартоваяпозиция, но,как показываетмировой опыт,автотранспорти автодороги имеют совершенноисключительныепотенции длярасширенияэтой ниши ивыхода в магистральнуюсферу. Для этогонужны болеесовершенныедороги и соответствующий подвижнойсостав. Прискорости 100-120 км\чсовременныегрузовики имагистральныеавтобусы способныэффективновыполнятьфункции железнойдороги по перевозке грузов и пассажировна расстояния,по крайнеймере, до 2-3 тыс.км(хотя сейчасимеются прецедентыпровоза товаров на автомобиляхпо стране нарасстояниядо 5 тыс.км) . Существеннаяэкономия временикомпенсирует большие денежныезатраты. Ясно,что предстоитконкурентная борьба с железнойдорогой заперевозки насредние и дальниерасстояния,в которойавтотранспортможет выиграть,если существенноне повыситсяскорость движенияпоездов.

2.Территориальноеразмещение.

Уровеньразвития транспортнойсистемы экономическихрайонов неодинаков.Обеспеченностьпутями сообщениякак по общейдлине, так и поплотности (километровпути на 1000 кв. км.)отличаетсяв десять и болеераз. Наиболееразвитой транспортнойсистемой выделяются Центрально-Черноземный,Центральный, Северо-западный,Северо - Кавказский,Волго-Вятскийрайоны; наименееразвитой –Дальневосточный,Восточно-Сибирский,Западно-Сибирский,Северный экономическиерайоны. Считаюнужным заметить,что транспортноразвитымирегионамиявляются терегионы, в которыхнаходятся развитая сеть машиностроительныхпредприятий,т.е. где производят,выпускаюттранспорт. Отличаютсярайоны и поструктурегрузооборота.В районах, гдев межрайонноммасштаберазрабатываютсятакие полезныеископаемые,как железная руда, уголь,основные перевозки осуществляютсяпо железнымдорогам; там,где добываютнефть, газ, великадоля трубопроводноготранспорта;в районах, гдеразрабатываютсялесные ресурсы,значителенудельный весвнутреннего водного транспорта;в районах,специализирующихсяна обрабатывающихотраслях, главнаяроль принадлежитжелезнодорожномутранспорту.Так, например,в Западно-Сибирскомрайоне преобладаетжелезнодорожныйтранспорт ивысок удельныйвес трубопроводноготранспорта,в Центральномрайоне подавляющаячасть перевозокосуществляетсяпо железнойдороге. Районыдобывающейпромышленностиимеют активныйтранспортныйбаланс, т.е. вывозпревышает ввоз,так как массасырья топливабольше массыготовой продукции,а районы обрабатывающейпромышленностисоответственно-пассивный, т.е.ввоз превышаетвывоз.

В отрасляхэкономики больше всегоперевозокавтотранспортомприходитсяна промышленность,затем на сельскоехозяйство истроительство.В структуреперевозоквыделяютсястроительныеи хлебные грузы,черные металлы,каменный уголь,лес, товары народногопотребления, сельскохозяйственныегрузы. Массовымиперевозкамипромышленных и строительныхгрузов отличаютсяСанкт-Петербург,лесопромышленныерайоны европейскогоСевера, нефтепромысловыерайоны Поволжья,район Курской магнитнойаномалии. Большоеколичество сельскохозяйственныхгрузов перевозитсяв Поволжье,Центрально - Черноземномрайоне, на СеверномКавказе и ЮжномУрале. Околоѕ грузовыхавтомобильныхперевозокосуществляетсяв пределахевропейскойчасти страны.Высокая плотностьперевозокхарактерна для Центральногои Уральскогоэкономическихрайонов.

В восточныхрайонах автомобильные грузовые перевозкиразвиты в Кузбассе, нефтепромысловыхзонах ЗападнойСибири, земледельческихрайонах Сибирии ДальнегоВостока. Основныегрузы - лес,строительныематериалы,зерно, вскрышныепороды на открытыхразрезах.

Автотранспортобщего пользованиявыполняетбольшой объем пассажирскихперевозок. Впределах европейскойчасти России самые массовые перевозкипассажиров автобуснымтранспортомхарактерныдля пригородовМосквы и Санкт-Петербурга.В междугороднихавтобусныхперевозкахвыделяютсяЦентральный,Северо-Кавказскийрайоны. В восточныхрегионах высокаяинтенсивностьавтомобильныхперевозокпассажировсвойственнаюжным земледельческимобластям ЗападнойСибири.

2.1 Географияавтомобильноготранспорта

Длясети автодорогхарактерно радиальноерасположение с центрами вкрупных городах и промышленныхузлах, главныемежрайонныетрассы идутпараллельножелезным дорогам.Наибольшеезначение имеютавтомагистрали,которые расходятсяот Москвы подвенадцатинаправлениям.Главные из них:Москва – Новгород– Санкт-Петербург;Москва – Смоленск– Минск; Москва– Симферополь;Москва – НижнийНовгород и др.

Все радиальные дороги МосквыпересекаютсяМосковской кольцевойавтомобильнойдорогой, сооруженной в 15-20 км от центрадля разгрузкигорода. Крупными узлами автомобильныхдорог являютсяСанкт – Петербург,Челябинск,Нижний Новгороди др.

Большуюроль в европейскойчасти Россиииграют автомобильныедороги Санкт-Петербург– Петрозаводск-Мурманск;Ростов-на-Дону- Краснодар-Новороссийск;Ростов-на-Дону – Армавир –Грозный; Ростов-на-Дону– Волгоград;Екатеринбург– Челябински др.

ВСибири и на Дальнем Востокеавтомобильныедороги в некоторомнаправлениислужат главными путями сообщения.Наиболее важныеиз них Амуро-Якутскаямагистраль(Большой Невер-Томмот– Якутск), Колымскоешоссе ( Магадан– Якутск), Чуйский( Бийск – Ташанта),Усинский (Абакан– Кызыл) тракты.В южной частиДальнего ВостокапроходитавтомагистральХабаровск–Владивосток.Все эти автострадыработают круглыйгод.

2.2Экономическаяхарактеристикаавтомобильноготранспорта.

...транспортдолжен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики...¹²

Транспортне должен стоятьна месте. Ондолжен постоянноразвиватьсявместе с другимотраслямиэкономики идаже опережатьих так как тонего многозависит. Одиниз путей развития транспорта,как я говорилвыше, являетсяоснащениетранспортавысококвалифицированными трудовымикадрами. Транспортномукомплексу нужны высококвалифицированныетрудовые кадры.И не просто квалифицированныеводители, автомеханикии др., а кадрысвязанные сэкономическимпланированием,распределением,обеспечением– логисты. До1980 года ни в однойэнциклопедии,ни в одномсправочнике не было этогопонятия. А уже1990 годы этоттермин у всех «не слуху». Внастоящее время уже со всейсерьезностьюстоит вопросо подготовкекадров в областилогистики.Логистика- этоновая отрасльнауки, котораяпосвященаизучению перемещениятоваров отпроизводителядо получателяи участию в немтранспортныхсистем. Поэтомувсе транспортныесистемы являютсялогистическими.Все процессы,которые сопровождаютперемещениятоваров: складские,финансовые,трудовые и т.д.– тоже являютсялогистическими.

В Московскомавтомобильно-дорожном университете созданы всеусловия дляразвития логистики и подготовкиспециалистов в этой новойобласти знаний. Московскийуниверситетстал первенцемпо подготовкелогистов вРоссии. И можносказать, чтологистика вРоссии началасьименно с этогоуниверситета.

Используяколоссальныйнаучный потенциал,создав современныеучебные программыв областитранспортнойполитики,законодательства,инженернойзащиты окружающейсреды, сервиса,сертификацииуслуги, имеясерьезную базу,МАДИ ТУ создалвесь комплекс программ поподготовкеспециалистов-логистов.

В настоящеевремя планируется ввести подготовкуспециалистовпо логистикетрех квалификаций.

Первыйуровень - высшееобразованиес присвоениемквалификациименеджер-логисти параллельно с этим , с учетом специализации– менеджер-транспортный экспедитор.

Второйуровень- послевузовскаяпереподготовкакадров с высшимобразованиемдля транспортногокомплекса сприсвоениемквалификации– менеджеринтермодальных перевозок.

Третийуровень – подготовкатехническогоперсонала сприсвоениемквалификации - оператор интермодальныхперевозок.

Л.Миротин подчеркнул,главное неупустить время по организацииинтенсивнойработы в частиподготовки специалистовпо логистике,иначе можноочень сильноотстать в этомвопросе от развитых стран.Сейчас, когданаша странаинтегрируетсяв мировой рынок,это особенноважно. Логист– это элитарнаяспециальность.Она имеет четвертоеместо на рынке специалистов различныхпрофессий.Логистика сталатой сферойдеятельности,которая позволитнашей странеи, в частноститранспортнойотрасли совершитьрывок в рынок. Очень важно,чтобы транспортобщественногопользованияне остался отэтого в стороне.¹³

Оживление экономики вызвало ростспроса натранспортныеуслуги. Как иво всем мире,развитие рынкасопровождаетсязначительнымростом автомобильныхперевозок. Ихобъемы выросна 6% . На 18% повысилсягрузооборот морских портов,на 13% -объемы деятельности промышленноготранспорта.Впервые запоследние годы отмечен рости объемовгрузооборотаавтомобильноготранспорта,который составилоколо 3%. Еслив предыдущиегоды отрасльзаканчивалас убытком, тоуже с 1999г. Полученооколо 7млрд.руб. и эта цифрарастет. Числоже убыточныхпредприятийсократилось.Индексы внутреннихтранспортныхтарифов в течениигода были ниже,чем инфляция.Это говорито том, что автотранспортразвивается,хоть и медленно,но развивается. Например,значительновозросли перевозкигрузов на Монголию-на 63%, на Китай-30%.Более чем в 3раза возрослоколичествоперевозок наТурцию. Предполагаетсяувеличениеспроса на перевозкигрузов в Ирани Сирию.

Перевозкипассажиров автобусамив международномсообщении выросло на 24%,а в российскомтранспортом– на 29%. Доля российскихпассажирскихперевозчиковвозросла на 46.2%, 87% международныхпассажирскихперевозокосуществляется в страны СНГ,Прибалтику,а также в Китай,Финляндию иПольшу. МеждуРоссией и 18-юстранами работают440 регулярныхавтобусныхлиний, из них126 между Россиейи Украиной.

Протяженностьувеличилась автодорогувеличиласьна 7тыс.км., чтона 27% больше , чемв 2000. На дорожнойсети появилсяряд уникальныхсооружений,таких как новыемосты черезОбь в Сургуте,через Волгуу Саратова.

В работеавтотранспортнойотрасли менееощутимы, чемв целом, позитивныепроцессы иположительныетенденции, ноони явно имеются.

3.Современныепроблемыавтомобильноготранспорта.

Уавтотранспорта,как и у другихвидов транспорта,много острыхпроблем. Носами транспортникивыделяют 3 проблемы:первая – этостарение парка,вторая – массальготников,третья – этостарение автодорог. В основном ониникак не связаныс работойтранспортников, автотранспортникиработают безупречно,а связаны снесовершенствомзаконодательнойсистемы, работой муниципалитетови т.д.

Конечно,в этой главенельзя рассмотретьвсе проблемыавтотранспорта,так как их много и поэтому нарассмотрениея возьму, намой взгляд,самые важные.Рассказав осущности проблемы, я короткопредставлюпути разрешенияэтих проблемы.

Перваяпроблема.

Впоследнее время возникломного вопросовв связи с требующейрешения проблемойпо оплате проездана пассажирскомтранспорте«льготных» категорий граждан. Всемы видим, чтосостояние пассажирскоготранспортныхсредств в России,к примеру, и вСамаре стремительноухудшается.Ухудшаетсяи обслуживаниепассажиров.На маршрутахездят автобусы,которые давноизрасходовалисвой ресурси принадлежатсписанию. Запоследниедесять лет автобусныйпарк России сократилсяболее чем на30% , около 70% автобусовполностьюсамортизированы,на сегодняшнийдень более 50%автобусов имеютсрок службы10 лет. Основнойпричиной сокращения и старенияпарков транспортныхсредств являетсярезкое снижениетемпов заменыи очень незначительноеих обновление.Если до 1992г. Спомощью государства ежегодно закупалось18-19тыс.автобусов, тов 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8тыс.автобусов¹⁴.В тоже время только дляминимальнойежегоднойзамены подлежащегосписанию паркапотребностьв обновлении составляет13.5 тыс. автобусов.

Сохранениетекущего уровнязакупок за счетоткладывания на неопределенныйсрок замены износившегося парка приведутв ближайшембудущем к массовомувыходу его изстроя и к другимпоследствиям,которые труднопреодолеть поставив подвопрос в рядегородов самосуществованиетранспортаобщего пользования.

Основнойпричиной всехэтих проблемявляетсянедостаточноефинансированиетранспорта,а недостаточноефинансированиеиз-за неполнойкомпенсации затрат, связанныхс перевозкой64 категорийграждан, которымфедеральнымзаконодательствомпредоставлены льготы по оплатепроезда. В 1990 годубыло всего лишь22 льготные категорииграждан. Запоследующие10 лет доля платныхпассажировв общем объеме перевозоксократилосьс 80% до 40%. И, если60% всех пассажировне оплачиваетпроезд, а оплачиваюттолько 40%, тотранспортномупредприятиюкто-то долженвозмещать этуразницу. Вабсолютномбольшинстверегионовсебестоимость перевозокстала существеннониже доходнойставки (тарифа),то есть когдапассажир, купившийбилет , возместилне только затратыпо своему проезду,но и часть затратпо проездупассажира,пользующегося правом бесплатногопроезда. Путейвыхода из сложившейсяситуации простонет. Конечно,какие- то меры по возмещениюпринимаются,но не в полномобъеме. Например,по этому полугодиюрасходы автотранспортных предприятийна работу городскихи пригородныхавтобусовсоставляют21 млрд. руб. Ониполучили снаселения 12млрд. руб. Получается9 млрд. Руб. Засчет федеральногои местногобюджета удалосьвозместить7.5 млрд. руб. Казалосьбы, 1.5 млрд. руб.не так много,но эта недостающаясумма ведетк тому, что вовремяне обеспечитсярегламентноетехническоесодержаниетранспортныхсредств, увеличиваетсязадолжность по оплате топливаи электроэнергии,сдерживаетсярост зарплатыперсоналу.Положениедостаточносложное. Разнет полноговозмещениярасходов, товстает вопрос,правильно ли в последниегоды действуетмеханизм оплатыльгот. Все мыприходим кодному выводу, что нынешняясистема льготни кого неустраивает,не удовлетворяет.

Правительствоуже много разприступалок решению этоговопроса. 16 марта2002 года было предусмотрено,что одним изосновных направленийдеятельностифедеральныхорганов исполнительнойвласти 2002-2004 должнастать работапо переводусоциальныхльгот в денежные компенсационныевыплаты.

Концептуальнаяоснова этогоплана понятна:отказ от всехвидов натуральныхльгот и переходк различныммеханизмамвозмещения,которые ещеищут, но главное переход к адреснойкомпенсационнойвыплате.

Проблема в том, что в нашейстране 46 млн.льготникови на выполнениеэтой программыгосударстводолжно ежегодновыделять около60 млрд. руб.вгод.

Введениемеханизмаадресныхкомпенсационныхвыплат вместоранее установленных натуральныхльгот в видебесплатногопроезда можетнесколькоуменьшитьтранспортнуюподвижностьотдельныхкатегорий граждан. Крометого, выплатакомпенсацийпозволит несколько повысить денежныедоходы отдельныхкатегорийграждан, в основноммалоимущих,т.к. не все в силувозраста ижизненныхобстоятельств совершают 26поездок в месяц.

Проблемавторая.

Особыйвопрос-автомобилестроение.Он долженразвиваться,прежде всего, в свете проблемыавтомобилизацииРоссии. 20 летназад у насбыло 40 автомобилейна 1000 жителей.

Сегодняна тысячу Россиянприходится130 автомобилей,а в Москве ихуже 210. Имеющиесяпрогнозы носятустрашающийхарактер. Впериод до 2005г. на российскихдорогах будетприбавлятьсяпо 2млн. Автомобилейв год. Числоавтомобилей на тысячу жителейпревысит 200.

Вотпочему нужностимулировать создание безопасных,экологическичистых и экономичныхавтомобилей.Для этого надо задействоватьвсе возможностисертификации,стандартизации,других системустановления и контролятребованийк автомобилям. Одновременнонеобходимыэкономическиемеханизмы продвиженияновых моделейна рынок, созданиеплатежеспособногоспроса на них.

Мыдолжны помнить,что проблемаавтомобилизации– это, конечно,не только проблема автомобиля.Это и развитие дорог, и повышениекачества топлив,и переход наальтернативные энергоносители,и опережающееразвитиеобщественноготранспорта.Мы должны осознатьпроблемуавтомобилизациикак общенациональную.

Этупроблему можнорешить, толькоприобщая населениек общественномутранспорту.Но перед тем,надо улучшить состояниепоследнего.

Проблематретья.

Ростчисла ДТП на пассажирскомтранспорте с человеческимижертвами, старениеавтобусногопарка, состояниедорог, подготовка водительскогосостава и многоедругое сталипредметом обсужденияна коллегииМинтранса РФи на Всероссийскомселекторномсовещании побезопасностидорожногодвижения (БДД)в первом полугодии2002 г.

Ситуацияс безопасностью дорожногодвижения (БДД),особенно напассажирскомавтотранспорте,настолькообостриласьв последнеевремя, что появиласьострая необходимость приниматьсрочные мерыдля исправлениясложившегосяположения.

Безопасностьдорожногодвижения - этокомплексныйвопрос, и егоуспешное решениево многом зависитот скоординированностидействий федеральныхи территориальныхорганов исполнительнойвласти, подразделений Госавтоинспекций(РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса,образовательных,медицинскихучреждений,общественныхобразований.

Сегодняшнийуровень такоговзаимодействия не позволяеткардинальноизменить положение с аварийностьюв стране.

Всебольшее распространениесознательноеневыполнениетребованийосновногозакона автомобилистов-ПравилДорожногодвижения. Наэто указали42% водителей, 78% пешеходов.Половинадорожно-транспортныхпроисшествийсовершена лицами безводительскихправ или неимеющимисоответствующейкатегории. Каждое пятоенарушение -водителямитранспортныхсредств состоянииалкогольногоопьянения. Впервом полугодиитекущего годав 72000 ДТП погибли12323 человека, 84000получили ранения.КоличествоДТП увеличилосьна 16%, число раненных- на 13%, погибших- на 18%.Этот приростсоставил 1500погибших, 13000-раненных. Ростосновных показателейаварийностиотмечен в 53субъектах РФ.Впервые запоследние 5 летувеличилисьна 14% количество происшествийпо вине водителейв нетрезвомсостоянии,почти на 30% увеличилоськоличествоДТП с участиемне установленноготранспорта.Так же наблюдаетсярост аварийностипо вине водителейавтобусов протяжении последних трехлет. За 6 месяцевт.г. в 1659 такихпроисшествияхпогибли и получилиранения 2475 человек. Особеннозначительныйих рост зарегистрирован в республикеТатарстан,Архангельской,Московской,Иркутской,Нижегородской,Новосибирскойобластях.

Каждоевторое происшествиесовершаетсяводителямиавтобусов,принадлежащихфизическимлицам. Эти данные говорят оботсутствиисистемы государственногоконтроля надобеспечениембезопасностипассажирскихперевозок.

Приниженозначение линейногоконтроля надработой водителей.Многочисленныефакты превышениянорм вместимостиавтобусов-последнийдагестанскийслучай, - несоблюдение графиковдвижения(отсюдапереполнениеавтобусов ипревышениескорости) идаже управлениеавтобусами в нетрезвомсостоянии.

Техническоесостояниеавтобусов –неудовлетворительное.Сохраняетсятенденциястарения парка:почти каждыйвторой автобусэксплуатируетсясвыше 10 лет. Порезультатам государственноготехническогоосмотра, признанынеисправнымиболее четвертиавтобусов.

АнализДТП на пассажирскихперевозкахпоказал необходимостьдифференцированногоподхода кпрофилактикеаварийности.

МВДРФ готово, еслинас поддержат субъекты федерации,внести соответствующиепредложения в ПравительствоРФ по ужесточениютребованийк междугородными международнымпассажирскимперевозкам.Это может бытьисключениеиз таких перевозокфизическихлиц, использованиесочлененныхавтобусов идругих позиций...

Особенностьютаких перевозокявляется большаяпротяженность маршрутов,длительнаяработа безотдыха водителей.Транспортныесредства находятсяв отрыве отАТП, и отсутствуетлинейный контроль.

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествийпо их вине на8%. Риск пострадатьв ДТП в Приморскомкрае, Калужской,Московской,Орловскойобластях, вХанты-Мансийскомавтономномокруге на 40% выше,чем в среднемпо РФ.

Проблемы,связанные собеспечениемБДД, находятсяна постоянномконтроле МинистраМВД, 2 июля т.г.им подписанприказ, в которомопределенкомплекс неотложныхмер, направленныхна повышениеуровня защищенностиграждан отДТП, укреплениедоверия участниковдорожногодвижения корганам внутреннихдел, в частностик ГБДД.

МинистрМВД поставилначальникамГУВД ОД субъектовРФ под личнуюответственностьследующиезадачи:

Максимальноиспользоватьтерриториальныекомиссии пообеспечениюБДД.

Увеличитьколичествомобильныхнарядов дорожно-патрульнойслужбы ГАИ иих численность,в том числе засчет сокращениястационарныхпостов;

Оперативнорассматриватьдислокациюнарядов ГАИдля максимальногоприближенияих к местамконцентрации дорожныхпроисшествийили незаконногозавладеваниятранспортом;

ПовыситьответственностьсотрудниковГАИ за совершенныеДТП с пострадавшимигражданамив районе поста,маршрута;

Проводитьслужебныепроверки о ролиинспекторовв предупреждениикаждого происшествия.

Заключение.

Подытоживаяизложенное,можно сделатьследующиевыводы.

Сущностьпроблемнойситуации вавтотранспортнойи автодорожнойсфере в современныйпериод практическизаключаетсяв явном недооцениваниина управленческоми особеннофинансовомуровнях ролии места этойсферы в народномхозяйстве,многообразномвлиянии ее нафундаментальныесоциальныепроцессы вобществе.

Этанедооценкасвязана, с однойстороны, сосложившейся в России историческойтрадицией выдвиженияна первое местов ущерб остальнымдальних транспортно– экономическихсвязей и магистральныхвидов транспорта,с другой – зияющейбрешью в научноммеждисциплинарномобеспечениилюбых практическихуправленческихдействий всфере местноготранспортаи местных путейсообщения.

Еслив дореформенныйпериод с этимможно было както мирится, тосейчас взрывообразное развитиеавтомобилизацииставит в практическую плоскостьрешение казавшихся прежде отвлеченными теоретическихпроблем - преждевсего урегулированияфинансово-правовых государственных,частных и личныхинтересов вэтой сфере,имеющих помимоматериальногои экологическийаспект, и жизненноважный - вероятностьпогибнуть вДТП.

Всоответствиис этим генеральноенаправлениенаучной работыв расширениипроблемнойситуации, как представляется,может состоять в проведениицикла исследований,на основе которыхможно предвидетьреальные последствия тех или иных действий вуправленииавтотранспортными автодорожнымхозяйством.На основе этогонового знанияможно варьироватьситуации ивыбирать наилучшуюстратегию итактику.

Врассматриваемойобласти естькак бы два пластаи два исследовательскихобъекта: федеральныйи региональный уровни управления;магистральныйи местный транспорт и пути сообщения.Сейчас на лицоглубокий структурныйсдвиг в транспортнойсфере: автомобильныйтранспорт, прежде обслуживающийв основномсвязи в пределах до 300 км, широкои прочно выходитв конкурентнойборьбе с железнодорожнымидорогами нарасстоянииуже 5 тыс.км, имеябольшое преимущество прежде всегов сроках доставкии сохранностигрузов, особенно дорогостоящих.Вместе с темна местном(городском,поселковом,пригородноми внутрирайонном)уровнях резкообнажилисьпроблемы обслуживаниянаселенияпассажирскимиперевозками.Ясно, что однасторона должнакомпенсировать другую: выходна магистральныйуровень автотранспортадолжен поддерживатьего материальнона местномуровне . Но этогоне происходит,ибо финансовыепотоки в этомвозможномвзаимодействиивышли из-подконтроля государства.

Аналогичныепропорциивозникли междуотечественнымавтомобилестроением,стихийнымимпортом автомобилей,автотранспортным сервисом исодержанием и строительствомдорог. Необходимопросмотретьвсе финансовыеи материальныепотоки в цепочкахвзаимосвязей,задействованныхв функционировании автодорожногокомплексаотраслей народногохозяйства, неупуская приэтом социальнуюи экологическую стороны и имеяв виду глубокиерегиональныеразличия вуровне автотранспортногообслуживания.

Перевозкигрузов по видамтранспортаобщего пользования(миллион тон)Таблица №1.

Видтранспорта	1997	1998	1999	2000
Транспортвсего в томчисле:	2570.8	2348.6	2427.7	2559.8
Железнодорожный	887	835	947	1047
Автомобильный	748	593	556	550
Трубопроводный	786	790	802	829
Морской	49	36	31	27
Внутреннийводный	100	94	91	106
Воздушный	0.8	0.6	0.7	0.8

Эксплуатационнаядлина путейсообщенияобщего пользования(тыс. км)

Вид транспорта	1997	1998	1999	2000
Железнодорожныепути	87	86	86	86
Автомобильныедороги с твердымпокрытием	756	752	753	754
Трамвайныепути	3.0	3.0	3.0	3.0
Троллейбусныепути	4.7	4.7	4.7	4.8
Метрополитеновпути	0.4	0.4	0.4	0.4
Внутренниеводные судоходныепути	84	89	85	85

Перевезеногрузов транспортомобщего пользования(млн. т)

Видтранспорта	1997		1998			1999		2000
Железнодорожнымтранспортом	887		835			947		1047
Автомобильнымтранспортом	5648		5210			5362		5702
Внутреннимводным	100		94			91		106
Трубопроводным	306		303			303		318
Грузообороттранспортаобщего пользования(млрд. т. км)
Железнодорожноготранспорта		1100			1020		1205		1373
Автомобильноготранспорта		137			120		130		139
Морского		209			150		121		100
Внутреннеговодного		75			66		61		65
Трубопроводного		679			691		710		745
Перевезенопассажировтранспортомобщего пользования(млн.чел.)
Железнодорожным		1600		1471		1338			1419
Автобусным		23665		23103		22883			22033
Трамвайным		7495		7506		6738			6940
Троллейбусным		8849		8860		8241			8486
Метрополитенами		4128		4146		4162			4186
Внутреннимводным		24		18		22			26
Воздушным		26		23		22			23

Численностьпострадавших в происшествияхс подвижнымсоставом

Транспорт	Погибло				Ранено
	1997	1998	1999	2000	1997	1998	1999	2000
Нажелезнодорожномтранспорте общего пользования.	2	6	-	3	3	-	-	5
Наавтомобильныхдорогах и улицахтыс. Втом числе повине водителейтранспортныхсредств:	27.7	29	29.7	29.6	177.9	183.8	182.1	179.4
Индивидуальных	16.8	18.4	18.3	18.2	111.2	119.7	118.6	118.8
Предприятийи организацийотраслей экономики	4.2	3.5	3.6	3.2	21.1	18.1	17.6	16.5

Библиографическийсписок.

Литература.

1. Аксененко Б.Н.«Транспортобъединяетв единый комплексвсе отраслиэкономики»,// «Автомобильныйтранспорт»,№1, 2000г.

2. ВидяпинВ.И. и СтепановаМ.В. «Территориальнаяорганизация и размещениеотраслей транспорта»/«ЭкономическаягеографияРоссии» 1996г.

2. ПутинВ.В. «Спрос натранспортныеуслуги растет»,//«Автомобильныйтранспорт»№3, 2000.

3. Н.Н.Громов, Т.А.Панченко, А.Д.Чудновский « Единая транспортнаясистема» 1987г.

4. ГладюкЮ.Н., ДобросюкВ.А., СеменовС.П. «Экономическая географиятранспортаРоссии», 1999г.

5. ВоронинВ.В. « ЭкономическаягеографияРоссийскойФедерации»,1997.

6. ГольцГ.А., Филина В.А.« Пути развитиятранспортаРоссии» , 1998.

7. Л.Б.Миротин. « Логистикунадо внедрять.Логистике надоучить»// «Автомобильныйтранспорт»,№7,1999.

8. Атласнаселение ихозяйство 9класс, 6-е издание,с. 22. «Автомобильныйтранспорт»

9. «Отнатуральныхльгот к адреснымкомпенсациям»,//«Автомобильныйтранспорт»№9 2002.

10. А.Л.Могилев, «Сокращениеавтохозяйства– основа развитиярынка»// «Автомобильныйтранспорт»,№7, 2002г.

11. «Отнатуральныхльгот к адреснымкомпенсациям»,//«Автомобильныйтранспорт»,№9, 2002год.

1В докладе наторжественномзаседании ЦККПСС и ВерховныхСоветов СССРи РСФСР, посвященном60-летию СоюзаССР.

2Франк С.О. «Транспортобъединяетв единый комплексвсе отраслиэкономики»,\«Автомобильныйтранспорт»№1 2000г.

3Аксененко Б.Н.«транспортобедняет вединый комплекс все отраслиэкономики»,//«Автомобильныйтранспорт»№1 2000г.

4Маркс К. И ЭнгельсФ. Соч. Изд. 2-е, т.24, с. 170.

5Статистическийсборник.

6Статистическийсборник

7Статистическийсборник

8Аксененко Б.Н.«транспортобедняет вединый комплекс все отраслиэкономики»,//«Автомобильныйтранспорт»№1 2000г.

9Данные расчетысделаны наоснове статистическихданных.

10 Первый заместительМинистра транспортаРоссии НасоновА. П. «Автомобильныйтранспорт»№10. 2002.

11Атлас населениеи хозяйство9 класс, 6-е издание,с. 22. «Автомобильныйтранспорт»

12ПрезидентРоссии ПутинВ.В.

13Л.Б. Миротин.« Логистикунадо внедрять.Логистике надоучить»// «Автомобильныйтранспорт»,№7,1999.

14«От натуральныхльгот к адреснымкомпенсациям»,//«Автомобильныйтранспорт»№9 2002.

H7
|-E---2-----
|-B---------
|-G---2-----
|-D-1-------
|-A---------
|-E---2-----

-==Варианты==-

|-E--2-------
|-B--2--4----
|-G--2-------
|-D--2--4----
|-A--2-------
|-E--2-------

|-E---7---------
|-B---7---------
|-G---7-8-------
|-D---7---9-----
|-A---7---------
|-E---7---------

|-E--11----------
|-B--11-12-------
|-G--11----------
|-D--11----13----
|-A--11-12-------
|-E--11----------

Em
|-E-----------
|-B-----------
|-G-----------
|-D-----2-----
|-A-----2-----
|-E-----------

-==Варианты==-

|-E--7--------
|-B--7--8-----
|-G--7----9---
|-D--7----9---
|-A--7--------
|-E--7--------


|-E--9-----12--
|-B--9---------
|-G--9---------
|-D--9---------
|-A--9--11-----
|-E--9-----12--


|-E--12--------
|-B--12--------
|-G--12--------
|-D--12---14---
|-A--12---14---
|-E--12--------


Dm
|-E--1------
|-B-------3-
|-G----2----
|-D---------
|-A---------
|-E---------

-==Варианты==-

|-E--5--------
|-B--5-6------
|-G--5---7----
|-D--5---7----
|-A--5--------
|-E--5--------

|-E--10--------
|-B--10--------
|-G--10--------
|-D--10-----12-
|-A--10-----12-
|-E--10--------


|-E--12--13--------
|-B--12---------15-
|-G--12-----14-----
|-D--12------------
|-A--12------------
|-E--12------------

НЕДОСТАТКИ

Морскойтранспорт:потребностьв дорогих портовых сооружениях

высокаядоля расходовна начальныеи конечныеоперации

зависимостьот погодныхусловий

Автомобильныйтранспорт:относительнодорогой видсухопутноготранспорта

Болеенизкая по сравнению с другими видамитранспортапроизводительностьтруда

Воздушныйтранспорт:зависимостьполетов отметеоусловий

высокаястоимостьперевозок

Речнойтранспорт:дальностьперевозокиз-за извилистости рек

относительнонебольшаяскорость движения

сезонностьработы

низкаязагруженность судов из-занеравномерностиглубин

Автомобильныйтранспорт

Железнодорожныйтранспорт

Речнойтранспорт

Преимущества:

Высокаяпроходимостьи большаяманевренность

Высокаяскорость доставкигрузов и пассажиров

Рациональностьперевозок налюбые расстояния

Обеспечениенеобходимойчастоты движенияи размещения,автомобильныхдорог во всехзонах страны

Преимущества:

Надежностьи сравнительновысокая скоростьдоставки грузови пассажиров

Независимостьот погодныхусловий

Регулярность,массовость,универсальность,маневренность

Преимущества:

Высокаяпровознаяспособность

Низкиепо сравнениюс другими видамитранспорта затраты наорганизациюперевозок

Морскойтранспорт

Трубопроводныйтранспорт

Преимущества:

Использованиеестественныхпутей сообщениябольшой протяженности

Неограниченнаяпропускнаяспособностьморских путей

Болеевысокая посравнению сжелезной дорогойскорость доставкив отдельныерегиона

Преимущества:

Возможностьповсеместнойпрокладкитрубопроводов,их высокаяпропускнаяспособность

Низкаясебестоимостьтранспортировки

Автоматизациявсех видовработ

Непрерывностьработ

Непрерывностьпроцесса транспортировки

Малочисленностьобслуживающегоперсонала

Независимостьот природно-климатическихусловий

Возможностьэкономииматериальных,финансовыхресурсов

Связьтранспортныхпроцессов сдобычей ипотреблением

Возможностьиспользованиясистем

Воздушныйтранспорт

Преимущества:

Меньшаяпротяженностьвоздушныхтрасс

Большаябеспосадочнаядальностьполета

Маневренностьорганизацииперевозок

Высокаяскорость доставкигрузов

Уровеньразвитияпроизводительныхсил страны вцелом и в томчисле по еерегионам

Капитальныевложения,направляемыена развитиетранспорта

Плотностьразмещенияотдельныхвидов транспортапо территориистраны

Размещениеотраслейпромышленностии сельскогохозяйства

Развитиемежотраслевыхи межтерриториальныхсвязей

НТПи степень егоиспользованияв области транспорта

Базовоесостояниеотрасли

Развитиевнешней торговли

Обеспеченностьвысококвалифицированнымитрудовымикадрами

Подвижностьнаселения

Экологический

Размещениегородов, курортныхи административныхцентров

Природно-географическая среда