Автоперевозки (стр. 2 из 3)

α_i+β_j>c_ij, (3)

где c_ij - расстояние в ненагруженной клетке.

Таковые имеются (таблица 3.3). Наличие потенциальных клеток говорит о том, что составленный план закрепления получателей за поставщиками не является оптимальным и может быть улучшен. Улучшение плана производится путем перемещения загрузки в потенциальные клетки (таблица 3.3).

Полученные цифры записываем в новую матрицу, туда же без изменения переносим загрузки тех клеток, которые остаются неизменными (таблица 3.4). Улучшенный план проверяем на оптимальность путем определения потенциальных клеток (таблица 3.4). В матрице потенциальных клеток нет, следовательно получен оптимальный план закрепления потребителей за поставщиками.

Таблица 3.4 - Оптимальный план возврата порожних автомобилей
Грузополу-чатели	Грузоотправители				Потребность в грузе, т
	А1	А2	А3	А4
	5	14	10	1
					Б1	0	27	14 225	10 0	12	225
Б2	6	11 225	15 120	16	23,8	345
Б3	-3,6	12	17,6	6,4 300	9,8	300
Б4	0	22	22,4	10 70	1 120	190
Б5	0	27	14 100	10 120	12	120
Наличие груза, т		225	345	490	120	1180

После решения транспортной задачи решается задача маршрутизации, то есть составления таких маршрутов движения, при которых порожний пробег минимален. Задача маршрутизации решается методом совмещенных планов, то есть в одной матрице совмещаются опорный и оптимальный планы (таблица 3.5).

Таблица 3.5 - Матрица совмещенных планов
Грузаполу-чатели	Грузоотправители				Потребность в грузе, т
	А1	А2	А3	А4
Б1	27	14(225) 250	10	12	225
Б2	11(225) 250	15 120	16 (120)	23,8	345
Б3	12	17,6	6,4(300) 300	9,8	300
Б4	22	22,4	10 (70) 70	1(120) 120	190
Б5	27	14 (120)	10 120	12	120
Наличие груза, т	225	345	490	120	1180

В первую очередь выявляются маятниковые маршруты с обратным порожним пробегом, а затем кольцевые маршруты. На основе данной матрицы мы получили следующие маршруты:

- маятниковые маршруты

А1Б2-Б2А1=225 т;

А2Б1-Б1А2=225 т;

А3Б3-Б3А3=300 т;

А3Б4-Б4А3=70 т;

А4Б4-Б4А4=120т;

- кольцевой маршрут

А2Б2-А3Б2-А3Б5-А2Б2=240 т.

4 Характеристика транспортной ситуации

После проведения необходимых расчетов в пункте 3 данного проекта были получены маршруты движения автомобилей. Дадим характеристику транспортным системам, которые включают данные маршруты.

Малые транспортные системы - маршруты А1Б2 и А4Б4 (рисунок 4). В нее входят маятниковые маршруты с обратным не груженым пробегом. На данных маршрутах осваивается достаточно мощные грузовые потоки, поэтому предполагается использование нескольких единиц или десятков транспортных средств [ 1 ].

Рисунок 4

Средние транспортные системы - маршруты А3Б3, А3Б4 (рисунок 5) и А2Б1, А2Б2-А3Б2-А3Б5-А2Б2 (рисунок 6). В них входят маятниковые маршруты различных типов и кольцевые маршруты. Средние системы представляют собой совокупность нескольких маршрутов различных видов.

Рисунок 5

Рисунок 6

В зависимости от мощности осваиваемых грузовых потоков и вида ветвей (маршрутов, которые входят в систему), средние транспортные системы подразделяются на простые, сложные и комбинированные транспортные системы. На рисунке 5 представлена простая транспортная система, а на рисунке 6 - сложная. В дальнейшем все расчеты и исследования будут производиться для простой средней транспортной системы перевозки грузов. Она представляет собой радиальный маршрут, вывоз груза осуществляется из центрального пункта на пункты разгрузки, отдельные ветви представляют собой маятниковые маршруты.

5 Основание использования рационального типа транспортного средства

Выбор рационального типа транспортного средства производится исходя из следующих условий:

- условие сохранности перевозимого груза;

Груз, битум в брикетах, не требует специализированного подвижного состава, для груза предусмотрена тара, которая предохраняет груз от самопроизвольного перемещения при транспортировании, а также облегчает погрузку-разгрузку. Битум влаго- и теплостоек, поэтому груз не требует транспортирования в крытых фургонах. Следует опасаться наличие поблизости открытого источника огня, поэтому подвижной состав должен быть оборудован всеми необходимыми средствами противопожарной опасности [ 8 ].

- соответствие габаритов возможностям проезда и разворота;

Для выполнения этого условия подвижной состав должен соответствовать требованиям регламентируемым правилами дорожного движения, а также [ 10 ].

- соответствие нагрузки на ось дорожным регламентациям

Исходя из условий описанных в пункте 2 и с учетом справочной литературы [ 10 ], может быть использован подвижной состав с нагрузкой на ось не более 10 тс.

- приспособленность кузова исполнению погрузочно-разгрузочных работ;

Кузов автомобиля, перевозящего тарный груз должен быть оборудован бортами, при необходимости увеличить вместимость, борта автомобилей наращивают, но только в том случае, когда это целесообразно по расчету для конкретного вида транспортного средства и при условии, что борта не будут мешать выполнению погрузо-разгрузочных работ. Также в кузове должен находиться набор подкладок для фиксации тары и предохранения ее от самопроизвольного перемещения в кузове [ 8 ].

- практическое использование в известных технологиях;

При перевозках массовых тарных грузов используют автомобили с кузовом бортовая платформа.

С учетом всех выше перечисленных условий, а также, используя источник [ 4 ], принимаем транспортные средства, приведенные в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Тип подвижного состава

Тип подвижного состава	Грузоподъемность, т	Объем кузова, м3
МАЗ- 53371	8,7	7,4
КамАЗ - 53212	10	7,6
КрАЗ - 516В	14,5	9,39

При выборе транспортного средства очень важно учесть размеры кузова, так как груз тарный. При тарной загрузке кузова использование грузоподъемности автомобиля может осуществляться не в полном объеме. Коэффициент использования грузоподъемности как правило отличается от регламентируемого в справочной литературе [ 4 ]. Поэтому необходимо определить фактическую грузоподъемность, принимая во внимание массу груза, массу и размеры тары, а затем фактический коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава.

Грузоподъемность определяем исходя из массы брутто контейнера, так как груз тарный, а возврат порожней тары требует специально запланированного маршрута и существенных затрат.

Таблица 5.2 - Фактическая грузоподъемность подвижного состава

Тип подвижного состава	Грузоподъ-емность, q, т	Фактическая грузоподъемность, т	Фактический коэффициент использования грузоподъемности, γ
МАЗ- 53371	8,7	6,64	0,76
КамАЗ - 53212	10	8,3	0,83
КрАЗ - 516В	14,5	9,96	0,67

После первоначального подбора транспортных средств необходимо выяснить, какое из них будет наиболее рациональных для существующей исходной ситуации. Выбор автомобиля осуществляется по критерию наибольшей производительности в равных условиях. Также необходимо построить графики работы для всех трех типов подвижного состава (расписание движения автомобилей).