Инвестиционные потребности транспортной структуры Украины (стр. 1 из 3)
Министерство образования и науки Украины
Приазовский государственный технический университет
Кафедра менеджмента и маркетинга
РЕФЕРАТ
По дисциплине «Рыночная инфраструктура»
На тему: Инвестиционные потребности транспортной инфраструктуры Украины
Выполнила студентка гр. МК-00
Проверил
Мариуполь, 2004
Инвестиционные потребности транспортной инфраструктуры Украины
По экспертным оценкам, достижение Украиной основных социально-экономических показателей развитых европейских государств до 2020 г. возможно при условии обеспечения среднегодовых темпов роста ВВП Украины в размере 6-8 %. В 2000—2001 годах эти темпы, соответственно, составили 5,9 % и 9,1 %. Что, безусловно, сказалось и на потребностях в перевозках[2].
Экономический рост страны обеспечивается в том случае, если капиталовложения составляют 20-30 % от ВВП, что считается индикатором экономической безопасности. В Украине, начиная с 2000 г., достигнут значительного прироста капиталовложений (в 2000 г. — на 14,4 %, в 2001 г. — на 17,2 %), увеличился объем внешних инвестиций. Тем не менее, суммарные капиталовложения из внутренних и внешних источников в 2001 г. не превышали 13,24 % от ВВП, то есть дефицит инвестиционных ресурсов в Украине составляет как минимум 6,76 % от ВВП [6, 8].В соответствии с концепцией развития транспортно-дорожного комплекса Украины на период до 2020 г. определены основы инвестиционной политики, которая способная обеспечить реализацию задач, возникающих перед отраслью в условиях оживления производства и восстановления реального сектора экономики, роста спроса на транспортные услуги и активизации процессов интеграции в европейскую и мировую транспортные системы.
В последние годы (2000—2002) наблюдалось замедление темпов сокращения объемов перевозок грузов. В то же время существенного увеличения инвестиций на всех видах транспорта не отмечается (таблица1).
Таблица 1
| Инвестиции в основной капитал по видам транспорта, млн.грн. | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 |
| ж/д, | 408 | 347 | 519 | 597 | 443 |
| морской | 108 | 84 | 85 | 181 | 240 |
| речной | 3 | 3 | 14 | 18 | 8 |
| автомобильный | 71 | 54 | 68 | 49 | 81 |
| авиационный, | 43 | 14 | 166 | 124 | 152 |
| трубопроводный | 216 | 447 | 677 | 619 | 579 |
| Во все виды транспорта | 1254 | 1169 | 1786 | 1873 | 1866 |
Рассмотрим взаимосвязь инвестиций и объемов перевозок отдельными видами транспорта с использованием эконометрического инструмента анализа — линейного коэффициента корреляции r; при этом измерение такой взаимосвязи базируется на определении тесноты признаков Х (перевозка) и У (инвестиции):
где
— средние значения признаков Х и У,Хi и Уi— значение признаков Х и У у объекта наблюдения;
п — количество наблюдений Х и У;
— средние квадратичные отклонения признаков Х и У.В частности, объемы перевозок на морском транспорте имеют положительную связь с объемом инвестиций, решающий фактор для которых - старение морских судов. Коэффициент корреляции составил 0,21637. На конец 2001 г. срок эксплуатации подавляющего большинства судов Украины превзошёл отметку 20 лет. Например, грузовых наливных судов со сроком эксплуатации от 15 до 19 лет насчитывалось 54 %, а 20 лет и более — 41%; сухогрузов — соответственно 38 и 54 %; пассажирских и грузо-пассажирских судов — 19 и 80 %; рыбачьих судов — 49 и 40% [8]. Соответственно уменьшились и объемы перевозок морским транспортом (таблица 2).
Таблица 2.
| Грузоперевозки по видам транспорта, млн. т | 1985 | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 |
| ж/д, | 1020 | 274 | 360 | 343 | 341 | 335 | 335 | 357 |
| морской | 56 | 53 | 2,1 | 14 | 10 | 9 | 7 | 6,3 |
| речной | 57 | 66 | 13 | 8 | 9 | 9 | 8 | 8,3 |
| автомобильный | 4727 | 4897 | 1816 | 1254 | 1250 | 1081 | 955 | 939 |
| авиационный, | 0,3 | 0,2 | 0 | 0,017 | 0,013 | 0,015 | 0,013 | 0,0195 |
| трубопроводный | 254 | 296 | 246 | 246 | 237 | 239 | 233 | 218 |
| Итого | 6118 | 6286 | 2456 | 1865,017 | 1847,013 | 1673,015 | 1538,013 | 1528,62 |
Основное внимание на морском транспорте может быть сконцентрирована на принятии государственных целевых программ развития этого вида транспорта, их выполнении и обеспечении безопасности судоходства. Необходимо также создать правовые основы деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях. В первую очередь следует осуществить разделение административных и хозяйственных функций управления и определить основы судоходной политики государства, обеспечив плодотворное взаимодействие разных видов транспорта в транспортных узлах.
Последние года страны СНГ не способны предложить рынку достаточный объем собственной продукции, поэтому делают акцент на переработке транзитных грузов. В Черноморском бассейне сталкиваются интересы Украины, Грузии, России, Болгарии, Румынии и Турции. Например, украинская компания СК "Укрфері", которая базируется в порта Ильичёвск с помощью новой паромной линии к порту Дериндже (предместье Стамбула) перехватывает грузопотоки, которые раньше направлялось из Турции к Болгарии. В 2001 г. на линии Ильичёвск-Поти-Батуми перевезено 473,8 тыс. т грузов, что на 40 % большее, чем в 2000 г. Это достигнуто благодаря внедрению минимальных тарифов на перевозку. Возросли поставки из Украины у страны Закавказья металла, шин, разнообразного оборудования, авто-техники, зерна, соли, винно-водочных изделий, пива, мяса и молочных продуктов, что положительно повлияло на работу украинских предприятий. Направление перевозок Северная Европа–Закавказье–Иран-центральная Азия -Китай составляет серьезную конкуренцию русскому проекту Север-Юг.
Проблема конкурентных отношений предприятий морского транспорта не имеет однозначного решения. Государства-конкуренты на Черноморском бассейне одновременно являются и партнерами в ГУУАМ, и участниками проекта ТРАСЕКА, что фактически повторяет Большой Шелковый Путь к Китаю через Кавказ и Центральную Азию. С Россией, например, связан инвестиционный проект на сумму 100 млн евро, что предусматривает преобразование железнодорожного комплекса в Ильичёвском порту на мультимодальный терминал. В то же время Россия проектирует выходы международных транспортных коридоров к своим портам на Азовском и Черном морях [7].
Восстановление работы морского транспорта признано одним из приоритетных вопросов в возрождении транспорта. В декабре 2001 г. завершилось строительство второго железнодорожного подъезда к порту Ильичёвск. Было проложено 3,6 км дополнительных железнодорожных путей, которые позволят сократить доставку грузов на 1,5 ч. Стоимость строительства — 12 млн грн. Ильичёвский морской порт переработал в 2001 году 13262 тыс. т грузов, что на 6 % большее, чем в 2000 г.
Установлена функциональная зависимость между объемами перевозок речным транспортоми объемами инвестиций в них. Коэффициент корреляции составил 1,1782.
На речном транспорте, как и на морскому, необходимо усовершенствование государственного регулирования деятельности [2] путем разработки новых и просмотра действующих законодательных и нормативно-правовых актов, которые предусматривают одинаковые подходы к правоотношениям предприятий разных форм собственности; государственную и отраслевую поддержку судоходных компаний Украины путем обеспечения в законодательном порядке паритетного участия национального флага в экспортно-импортных перевозках грузов; обеспечение межотраслевой и межрегиональной координации развития транспортной инфраструктуры. Это позволит создать единое транспортное пространство, рационально использовать существующие транспортные коммуникации.
За последние годы в Украине заметно увеличился спрос на перевозку грузов и прочие услуги морского и речного транспорта. Их прогнозируемый объем будет ежегодно расти на 4-5%. При этом ускоренными темпами будут рости международные перевозки. Но для этого потребуется увеличение объемов инвестиций. Так, по информационным данным Укрморречфлота, на строительство украинскими судостроительными заводами судов для ВАТТ "Украинское Дунайское пароходство" необходимо инвестировать 65,0 млн долл. США; для создания глубоководного судового хода "Дунай-Черное море" в Новостамбульском устье р.. Дунай необходимые инвестиции в сумме 24,9 млн долл. Следует отметить, что, в соответствии с данными Государственного комитета статистики Украины, за период с 1991 по 2000 г. капитальные вложения в речной транспорт составляли лишь 123 млн грн., или 22,36 млн долл.
В отличие от водного транспорта, объемы перевозок на железных дорогахне имеют тесной взаимосвязи с объемом инвестиций. Расчеты показали, что коэффициент корреляции здесь равняется 0,77.
Одним из ключевых факторов, влияющих на объем перевозок железнодорожным транспортом, является стабильность работы предприятий, поставляющих товары. Еще недавно основной причиной наличия отрицательной связи между объемами перевозок и инвестициями на железнодорожном транспорте была большая доля бартерных операций (в 1999 г. = 92 %). Надлежащая техническая модернизация основных производственных фондов и инфраструктуры железной дороги не велась. В 2000 г. удалось сократить бартерные операции до 16 % и привлечь на счета Укрзализныци 4 млрд грн.