Смекни!
smekni.com

Искусственные сооружения на автомобильных дорогах (стр. 4 из 9)

По месту расположения проезжей части моста относительно его главных несущих конструкций различают мостыcездойпо­низу(см. рис. 1.12,а—в),поверху(рис. 1.12,г) и посере­дине(см. рис. 1.11,в, средний пролет).

Основные правила проектирования искусственных сооружений. Состав проекта

При проектировании новых и реконструкции существующих ис­кусственных сооружений следует выполнять основные требования СНиП. по обеспечению надежности, долговечности и бесперебойной эксплуатации сооружений, соблюдению безопасности и плавности движения транспортных средств, безопасности для пешеходов, по охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации.

Мосты и трубы должны обеспечивать пропуск паводков и ледо­хода, большие сооружения должны удовлетворять требования су­доходства.

В намечаемых решениях следует предусматривать применение прогрессивных конструкций и передовых методов производства работ, направленных на экономное расходование материалов, и особенно металла, цемента, леса, на снижение стоимости и трудо­емкости строительства и эксплуатации. Должны быть обеспечены простота, удобство и высокие темпы монтажа конструкций с широ­кой индустриализацией строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации производства.

В разрабатываемых проектах должны широко использоваться типовые решения, применяться сборные конструкции, детали и ма­териалы, отвечающие действующим стандартам и техническим ус­ловиям. В проектах следует учитывать перспективы развития тран­спорта и дорожной сети.

Искусственные сооружения строят на основе технической доку­ментации (чертежей, расчетов, пояснительной записки, сметы), имеющей общее название — проект сооружения. Главная задача проекта — выбор правильного места расположения, назначение таких форм и размеров конструкции, которые обеспечили бы до­статочный запас прочности и устойчивости сооружения. При этом исходят из того, чтобы металлические и железобетонные мосты можно было нормально эксплуатировать не менее 70—80 лет, а деревянные, за исключением временных сооружений, — не ме­нее 25—30 лет, т. е. учитывают перспективы развития транс­порта.

Малые и средние сооружения проектируют в одну стадию — рабочий проект со сводным сметным расчетом стоимости, приме­няемым для сооружений, строить которые будут по типовым и пов­торно применяемым проектам, а также для технически несложных объектов.

Для сооружений крупных и сложных существует две стадии — проект со сводным сметным расчетом стоимости и рабочая доку­ментация, составляемая позднее с подробными сметами.

Цель проекта — выявить оптимальные конструктивные формы и материал намечаемого сооружения, установить его местоположе­ние, определить основные размеры, объемы работ, стоимость и срок строительства. В проектах больших сооружений обычно раз­рабатывают несколько вариантов как по месту расположения сооружения, его общим размерам, так и по конструктивным про­изводственно-техническим решениям. В особо крупных с боль­шой стоимостью сооружениях, преимущественно в городских мос­тах, проектам предшествует технико-экономическое обоснование строительства (ТЭО). В этом случае на основе использования ана­логов и предшествующих разработок подобных сооружений выяв­ляются общие очертания моста, примерная стоимость.

В состав ТЭО входят материалы, обосновывающие строитель­ство моста.

Наряду с обоснованием принимаемых конструктивных форм и в состав проекта входит проект организации строительства (ПОС). В нем приводятся общие данные по объемам работ и потребным материалам и оборудованию, принципам организации строитель­ства и методам возведения опор и монтажа пролетных строений, механизации производства работ, а также прилагаются ведомости заказа сборных конструкций и других материалов, оборудования и выявляются сроки строительства.

По разработанным конструктивным формам, выявленным объе­мам работ определяют стоимость сооружения, составляют сметно-финансовый расчет, который разрабатывают с использованием сметных материалов, учетом местных условий и расценок, учетом дальности доставки материалов, применения сборных конструк­ций и т. п.

При двухстадийном проектировании после составления и ут­верждения проекта выполняют разработку рабочей технической документации в виде подробных чертежей с детальным решением конструктивных и технологических вопросов, а также смет по всем элементам мостового перехода.

Принятые конструкции обосновывают необходимыми расчетами и дополнительными материалами по технологии изготовления и монтажа. Кроме того, составляют расчеты и рабочие чертежи, входящие в состав проекта производства работ (ППР), по всем необходимым вспомогательным обустройствам: подмостям, пир­сам, причалам, сооружениям строительной площадки и т. п.

При составлении рабочих чертежей не разрешается отступать от принципиальных решений, утвержденного проекта. Утвержден­ная вместе с проектом сметная стоимость моста является лимитом на весь период строительства.

Основные требования к конструкциям мостов и труб

Задачи индустриализации и ускорения строительства искусст­венных сооружений требуют широкого распространения типовых проектов конструкций и технологических правил производства работ. С этой целью основные размеры пролетных строений и опор мостов, а также водопропускных труб рекомендуется назначать, как правило, соблюдая принципы модульности и унификации, при­держиваясь стандартных размеров.

При разработке типовых проектов железнодорожных мостов и труб предусматривается возможность их использования при стро­ительстве вторых путей и простой замены пролетных строений на эксплуатируемой сети дорог. Генеральным размером железобе­тонных пролетных строений является расчетный пролет.

Для автодорожных и городских мостов, расположенных на пря­мых участках дорог, при вертикальном и перпендикулярном распо­ложении опор генеральным размером рекомендуется назначать полные длины пролетных строений, которые принимаются равны­ми 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, т. е. с модулем 3 м. При больших размерах пролеты назначают кратными 21 м, т. е. 63, 84, 105, 126 м.

Приведенные размеры в виде полных длин принимают для раз­резных конструкций пролетных строений длиной до 42 м, выпол­няемых, как правило, из железобетона.

Для неразрезных пролетных строений, а также конструкций со сквозными главными фермами автодорожных городских мостов приведенные размеры должны отвечать расчетным пролетам. Отс­тупление от приведенных размеров допускается при достаточном технико-экономическом обосновании, особенно при проектировании мостов, возводимых вблизи существующих сооружений, с другими размерами пролетов, а также для многопролетных путепроводов через железнодорожные станционные пути, для отдельных проле­тов больших мостов сложных систем, например для неразрезных рамно-консольных, вантовых и других систем мостов.

В железнодорожных стальных мостах со сквозными главными фермами, как правило, применяют типовые проекты балочных про­летных строений, разработанные для пролетов 44, 55, 66, 77, 88, 110, 132 м. Здесь модуль — стандартная панель проезжей части 5,5 и И м.

Конструктивные формы и размеры опор и их фундаменты уста­навливают по расчету с учетом местных гидрогеологических и ин­женерно-геологических условий, требований судоходства, а также с учетом способа установки пролетных строений на опоры. На боль­ших реках в условиях судоходства и сильного ледохода опоры сле­дует выполнять массивными — из каменной или бетонной кладки в пределах колебания уровня воды, обтекаемой в плане формы се­чения. Глубину фундаментов опор устанавливают в процессе про­ектирования на основе инженерно-геологических данных с учетом возможного максимального размыва дна реки, определяемого при расчете отверстия моста.

При проектировании путепроводов через автомобильные доро­ги и улицы городов промежуточные опоры возможно устанавли­вать на разделительной полосе движения. При ширине ее 6 м и ме­нее должны быть устроены специальные ограждения безопаснос­ти конструкции опор.

Основные принципы расчета искусственных сооружении

Несущие конструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать на действие постоянных нагрузок и неблагоприятное сочетание воздействий временных нагрузок с обеспечением необ­ходимых запасов прочности и надежности.

До 1963 г. искусственные сооружения в СССР рассчитывали, сравнивая напряжения и деформации (определяемые расчетом в отдельных элементах сооружения) от силовых воздействий соглас­но действующим нормам с допускаемыми напряжениями и дефор­мациями, установленными для выбранного материала конструк­ций или вида грунта в основании сооружения. Коэффициент запа­са по прочности элемента принимали один и его определяли отно­шением возникающих напряжений при разрушении материала кон­струкций к допускаемым напряжениям от расчетной нагрузки. Для металлических мостов этот коэффициент запаса, например, принимали равным 2,2—3,0.

В настоящее время применяют более прогрессивный способ расчета мостов и труб — по методу предельных состояний. Этот метод установлен с 1976 г. для социалистических стран Советом Экономической Взаимопомощи в виде стандарта СЭВ 384-76. Стандарт устанавливает основные положения по расчету конструк­ций из разных материалов и оснований сооружений по предель­ным состояниям.

Предельными называют такие состояния, при которых конст­рукция искусственного сооружения или его основание перестает удовлетворять заданным эксплуатационным требованиям или тре­бованиям безопасного производства работ.