МПС РФДК и УЗ
Ухтинскийтехникумжелезнодорожноготранспорта
Специальность:Автоматика,телемеханикаи управлениена транспорте(железнодорожном).
Пояснительнаязаписка
ккурсовомупроекту
Подисциплине:Станционныесистемы автоматики
Натему: Оборудованиестанции устройствамиБМРЦ
Руководитель Выполнил:
курсового Лысенко Н.А.
проектирования:
НикиташенкоА.Н.
Ухта2001
безопасностидвижения поездовпо сравнениюсо всеми предшествующимисистемами,расширеныэксплуатационныевозможностисистемы. Особенностьюсистем типаЭЦ-И являетсявысокая степеньунификациисхем установкии размыканиямаршрутов,кодирования,увязок с перегоннымисистемами,переездами,устройствамиограждениясоставов иместного управления,позволившаясоздать болееполную структурусистемы ЭЦ.
1.2.Перспективыразвития системавтоматики.
Всвязи с выпускоммалогабаритныхреле РЭЛ былиразработанысистемы релейнойцентрализациина данной элементнойбазе. На участковыхстанциях внедряюттакже усовершенствованнуюэлектрическуюцентрализациюУЭЦ КБ ЦШ, напромежуточных- электрическуюцентрализациюпромежуточныхстанций с маневровойработой. В системахна новой элементнойбазе вместоотдельныхфункциональныхблоков со штепсельнымвключениемпримененыпанельныеблоки. Конструкциистативов обеспечиваютустановкупанельныхблоков с обеихсторон статива,что уменьшаетразмер стативаи релейногопомещения.
Дальнейшимразвитиемэлектрическойцентрализацииявляются разработкикомпьютерныхи микропроцессорныхсистем, гдеиспользуюттиповые ЭВМобщепромышленногозначения илимикропроцессорныеавтоматы.
Вцелях повышенияперерабатывающейспособностигорки разработани примененкомплекстелемеханическихи автоматическихустройств, вкоторый входят:блочная горочнаяавтоматическаяцентрализация(БГАЦ-ЦНИИ), горочнаяавтоматическаяцентрализацияс контролемроспуска (ГАЦ-КР),система автоматическогорегулированияскорости скатыванияотцепов (АРС),горочноепрограммно-задающееустройство(ГПЗУ-В) с использованиемвидеотерминальногоустройства(дисплея) «Видеотон-340»,автоматическоезадание скоростироспуска составас горки (АЗСР-ЦНИИ),телеуправлениегорочным локомотивом(ТГЛ).
Новымнаправлениемавтоматизациитехнологическогопроцессасортировочныхстанций являетсявнедрениекомплекснойсистемы автоматическихустройств длярасформированияпоездов нагорках сортировочныхстанций намикропроцессорах(КГМ-РИИЖТ). Даннаясистема обеспечиваетавтоматическоеуправлениестрелками,вагоннымизамедлителямии горочнымилокомотивами.
Внастоящее времяразработаныи проходятиспытаниестрелочныеэлектроприводыВСП 150 и ВСП 220 (винтовыестрелочныепривода). ВСП150 с внутреннимзамыкателем,а ВСП 220 разработанныйдля примененияна скоростныхучастках железныхдорог, с наружнымзамыкателем.В них используетсятрехфазныйасинхронныйдвигательпеременноготока, двухкаскадныйредуктор открытоготипа с расположениеммежду каскадамифрикционногосцепления.УстанавливаетсяВСП на новойгарнитуре, чтопозволилоустранитьфундаментныеугольники, аследовательноне будет короткогозамыкания припробое изоляции.Вместо открытыхконтактовавтопереключателяприменилимикропереключателив корпусах. Атакже в приводахВСП совершенноиной по сравнениюс СП3 и СП6 принципзамыкания.
Последние15 лет длитсяактивное внедрениеМПЦ (микропроцессорнойцентрализации)на железныхдорогах мира.Первая компьютернаяцентрализация,созданнаяфирмой Ericssonэксплуатируетсяс 1978 года и постоянносовершенствуется.Опытэксплуатациипервых системМПЦ на железныхдорогах мирапоказал ихэксплуатационныеи техническиепреимуществаперед релейнымисистемами.Учитывая быстрыетемпы развитияи совершенствованиямикроэлектроннойи микропроцессорнойтехники, снижениеее стоимости,можно утверждать,что с течениемвремени МПЦстанут основнымисистемамистанционнойавтоматики.В нашей странеи за рубежомпрекращеныразработкиновых релейныхсистем ЭЦ. Отметимчетыре основныхпреимуществамикропроцессорныхцентрализации.
Повышениебезопасностии безотказности.Общая безопасностьи безотказностьсистем МПЦ, помнению ихразработчиков,более высока,чем у релейныхЭЦ.
Расширениефункциональныхвозможностей.Применениемикропроцессорнойтехники позволяетдополнить ЭЦновыми функциями,сделать уровеньсистемы болееинтеллектуальным.При этомнаметилисьследующиетенденции:включение МПЦв общую системууправлениядвижениемпоездов научастке илив районе; расширениезоны управленияприменениемавтоматическойдвустороннейсвязи междуМПЦ и бортовойаппаратурылокомотива;организацияавтоматизированногосбора информациис других станцийи подсистемдля оптимизациипринимаемыхрешений; накоплениезадаваемыхмаршрутов иавтоматическийвыбор трассымаршрутов;автоматическаяустановкамаршрутов всоответствиис текущимвременем играфиком движенияпоездов; автоматическоеуправлениеустройствамипассажирскойавтоматики;автоматическаярегистрациядействий оператораи хранение впамяти ЭВМ всехпоездных ситуацийза определенныйотрезок времени;использованиекомпьютернойсистемы в режимесоветника длядежурного постанции и вкачестве экспертнойсистемы.
Упрощениепроцессовпроектирования,изготовления,строительстваи ремонта.Принципиальнымотличием МПЦот релейныхсистем являетсято, что алгоритмыцентрализацииреализуютсяв них программнымспособом. Этопозволяет легконастраиватьтиповое программноеобеспечениедля конкретнойстанции и создаватьсистемы автоматическогопроектирования(САПР). Например,в фирме Ericssonсоздана САПРдля системыJZN-850,которая позволяетсократить времяпроектных работдо15 ч врасчете на одинобъект управленияпо сравнениюс 70ч при традиционномпроектировании.
Изготовлениеи строительствоМПЦ упрощается,так как в нихисключаетсябольшой объеммонтажныхработ, неизбежныйдля релейныхсистем. Системаобразуетсяобычно из типовыхвычислительныхблоков, оформленныхв виде БИС, иимеет малыеразмеры. Поэтомуне нужно строитьдорогостоящиепосты централизации.Для облегченияпроцессовремонта МПЦснабжают развитойсистемой техническогодиагностированияи выполняютв виде контролепригодныхсистем с индикациейотказов.
Уменьшениестоимости изатрат дефицитныхматериалов.При разработкеновых релейныхсистем ЭЦ наблюдаласьустойчивая,тенденцияувеличениястоимости ирасхода дефицитныхматериалов.В то же времянаблюдаетсяустойчиваятенденцияуменьшениястоимостиустройствмикропроцессорнойтехники (приодновременномрасширенииих функциональныхвозможностей).Результатом"пересечения"этих двух тенденцийявляетсяэкономическаяперспективностьпримененияМПЦ. Например,по данным фирмыEricssonстоимостьсистемы JZN-850на20%меньше стоимостирелейной системы,она требуетна30%меньше кабеля,а стоимостьмонтажных ипуско-наладочныхработ снижаетсяна50%
2.Эксплуатационныйраздел.
2.1.Характеристикастанции и участкаи обоснованиевыбора централизации.
Настанции минимальнаяполезная длинаприемо – отправочныхпутей 1100м; ширинамеждупутья:по главнымпутям – 6,5м, побоковым – 5,3м;тип стрелочныхприводов СП-6М;тип рельсовР65 – по главным,и Р50 – по боковымпутям, с маркойкрестовиныстрелочныхпереводов 1/11и 1/9. В нечетнойгорловинеуложено 13 стрелокс нумерациейот 1 до 25 из которых1 одиночная, 9стрелочно-путевыхсекций и 2 бесстрелочныеизолированныесекции, 5 приемо-отправочныхпутей: 3П; 4П; 5П; –пути обезличены,т.е. служат дляприема и отправленияпоездов какв четном таки в нечетномнаправлениях;IП– специализированпо приему, аIIПпо отправлению.В нечетнойгорловине 13светофоровиз которых 1входной, 1 дополнительныйвходной, 4 выходных2 из них карликовые,1 мачтовый маневровыйиз тупика, 1 спути, 2 маневровыхс бесстрелочныхсекций, 3 маневровыхсо стрелочно-путевыхсекций. ПостЭЦ расположенсо сторонычетных путей.
Участокпути двухпутныйс автономнойтягой, оборудованныйтрехзначнойкодовой автоблокировкой.
Приключевой зависимостистрелки переводити замыкаетстрелочник.Запираниестрелки выполняетсяодним из двухустанавливаемыхзамков (плюсовойили минусовой).Один из ключей,в зависимостив каком положениипо плюсу илипо минусу замкнутастрелка, стрелочникдолжен вложитьв централизатори повернутьмаршрутнуюрукоятку, послечего ДСП осуществляетконтроль положениястрелок замкнутыхв маршруте иоткрываетсветофор.
Приключевой зависимостинет рельсовыхцепей, следовательнонет контроляпутей и изолированныхсекций, времяприготовлениямаршрута составляетоколо 15 минут.При ЭЦ стрелкипереводятся,замыкаютсяи контролируютсяпри помощистрелочныхэлектроприводов.Стрелки централизованыи переводятсяДСП (дежурнымпо станции) спомощью стрелочныхкоммутаторовили кнопок взависимостиот системы ЭЦ,или нажатиемначальной иконечной кнопокмаршрута, сигналоткрываетсяпосле переводастрелок, всехпо маршрутуавтоматически.
ЭЦвключает всебя: аппаратуправления;релейную аппаратуру,обеспечивающуюбезопасностьдвижения поездов;источникипитания; стрелочныеэлектроприводы,светофоры,рельсовые цепии кабельныесети.
Времяустановкимаршрута примаршрутномуправлениистрелками исигналамисоставляет5-8 секунд, а прираздельномуправлениипродолжаетсяв среднем до40 секунд.
Припереходе с КЗна ЭЦ сокращаетсяштат стрелочников,от 40 до 60 на 100 стрелок,значительноснижается времяна приготовлениемаршрута,следовательно,повышаетсяпропускнаяспособностьстанции.
Блочнаямаршрутно-релейнаяцентрализациянашла широкоеприменениена участковых,сортировочныхи промежуточныхстанциях счислом стрелокболее30 изначительнымобъемом поезднойи маневровойработы.
Примерно70 % всейаппаратурыБМРЦ размещаетсяв функциональныхблоках, которыев виде типовыхконструкцийс законченныммонтажомизготавливаютна заводах.Схемы БМРЦ длястанций с любымчислом стрелоки светофоровсобирают, соединяямежду собойнаборные иисполнительныеблоки в соответствиис топологиейоднониточногоплана станции.Блочное построениеэлектрическойцентрализациипозволяетупроститьпроектированиеустройств,сократить срокимонтажныхработ, улучшитьремонтопригодностьпри эксплуатациидействующихустановок.
АппаратураБМРЦ и электропитающиеустройстваразмещаютсяв специальномздании (постЭЦ). Основнымипомещениямипоста ЭЦ являются:аппаратная,релейная, зарядная,аккумуляторная,связевая и др.В аппаратнойза пультомуправленияработает дежурныйпо станции. Вкачестве пультауправленияприменяютпульт-таблоили пульт-манипулятори выносноетабло.Проверяютсяи регулируютсяблоки на специальныхстендах, этоповышает качествомонтажныхработ. На проектированиеБМРЦ сокращаетсявремя на 30-35%, иуменьшаетсяобъем проектнойдокументациина 40% в отличиеот других системЭЦ.
ПроектированиеБМРЦ сведенок набору и соединениютиповых схемныхблоков, размещенныхпо путевомуразвитию заданнойстанции. Релейныеблоки имеютштепсельноевключение вдействующуюсхему, что позволяетпри неисправностив блоке произвестизамену блока,не нарушаяработу централизации.
2.2.Расстановкасветофоровс их полнойсигнализациейи определениемординат стрелоки сигналов.
Однониточныйплан станцииприведен напервом листеграфическойчасти курсовогопроекта.
Входнойсветофор Нустановленна расстояниине ближе 50 м отпредельногостолбика первогопошерстногострелочногоперевода. Установленна мачте и имеетпятизначнуюсигнализацию,включающую:зеленый огонь– разрешаетпоезду следоватьна станцию поглавному путис установленнойскоростью(следующийсветофор открыт);верхний желтыймигающий –разрешаетсяпоезду проследоватьна станцию поглавному путис установленнойскоростью(следующийсветофор открыти требуетпроследованияего с уменьшеннойскоростью);желтый огонь– разрешаетпоезду следоватьна станцию поглавному путис готовностьюостановиться(следующийсветофор закрыт);2 желтых, из нихверхний мигающий– разрешаетсяпоезду следоватьна станцию суменьшеннойскоростью набоковой путь(следующийсветофор открыт);2 желтых огня– разрешаетсяследоватьпоезду на станциюс уменьшеннойскоростью набоковой путьи готовностьюостановиться(следующийсветофор закрыт);красный – стой!Запрещаетсяпроезжатьсигнал; лунно-белыймигающий –разрешаетпроследоватьсветофор скрасным огнеми продолжитьдвижение доследующегосветофора соскоростью неболее 20 км/ч сособой бдительностьюи готовностьюнемедленноостановиться.
Дополнительныйвходной светофорНД устанавливаетсяна одной ординатес основнымвходным светофором.Нечетныйдополнительныйкарликовыйсветофор имееттрехзначнуюсигнализацию.Служит дляприема поездовв нечетномнаправлениипо неправильномупути. Установленс правой стороныпри движениив неправильномнаправлении,обусловленоэто тем, чтоширина междупутьяеще не снизиласьдо нормативнойна перегонеи позволяетего установитьближе ко второмупути по отношениюк первому, ненарушая габаритаустановкикарликовыхсветофоров;1920 мм от оси путидо наиболеевыступающейчасти светофора.
Выходныесветофорыустанавливаютсяс каждогоприемоотправочногопути, предназначенногодля остановкилокомотиваили отправленияего со станции,имеющие четырехзначнуюсигнализацию,включающая:зеленый огонь- разрешаетотправлениесо станции,следованиес установленнойскоростью(впереди свободны2 и более блок-участка);желтый – разрешаетотправлениесо станции,следовать сготовностьюостановиться(следующийсветофор закрыт);красный – стой!Запрещаетсяпроезжатьсигнал; лунно-белыймигающий –разрешаетотправить поездпри запрещающемили потухшемсветофоре поправильномупути двухпутногоперегона,оборудованногоавтоблокировкой;один лунно-белый– разрешаетпроизводитьманевры. Наглавном путиустанавливаетсямачтовый ЧII,а также мачтовыйвыходной светофорустанавливаетсяна обочине Ч4.на остальныхпутях устанавливаютсякарликовыевыходные светофоры.
Длявыполненияманевровойработы в горловинестанции устанавливаютсяманевровыекарликовыесветофоры сдвухзначнойсигнализацией(М1; М3; М7; М9; М11). Маневровыесветофоры изтупиков устанавливаютмачтовые М5 иМ13. Маневровыесветофорысигнализируют:лунно-белый– разрешаетпроизводитьманевры; синийили красный,устанавливаемыйс разрешенияначальникажелезной дороги– запрещаетпроизводитьманевры.
Ординатыустановкисветофоровопределяютсяот остряковстрелочныхпереводов наоснованиитаблиц № 1, 2, аординаты стрелочныхпереводов, взависимостиот расположениядруг относительнодруга по таблице№ 3. Ординатыприведены напервом листеграфическойчасти курсовогопроекта в верхнейего части суказаниемлитеров светофоров,номера стрелки,марки крестовиныи непосредственносамой ординаты.
2.3.Маршрутизациястанционныхпередвижений
Поездныемаршруты:
Направление | № маршрута | Наименованиемаршрута | Литер | Стрелки | ||||||||
1/3 | 5/7 | 9/11 | 13/15 | 17 | 19 | 21 | ||||||
Поездныемаршруты | Прием | 1 2 3 4 5 | Напуть Iп Напуть 3п Напуть 4п Напуть 5п Напуть 6п | Н Н Н Н Н | + + + + + | + + + + + | + + - + - | + - - | - - | - + | + - | |
Отправление | 6 7 8 9 10 | Спути IIп Спути 3п Спути 4п Спути 5п Спути 6п | ЧII Ч3 Ч4 Ч5 Ч6 | + - + - + | + + | + + + + + | - - | + - - | - + | + - | ||
Поездныевариантныемаршруты:
Направление | № маршрута | Наименованиемаршрута | Стрелки,определяющиенаправлениемаршрута |
Поездноймаршрутпо отправлению | 11 | Спути 4п | -19;-17;-9/11;+5/7;-1/3. |
Маневровыемаршруты:
направление | № маршрута | наименование | направление | № маршрута | наименование | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| От светофора | М1 | 12 | Досветофора М9 | От светофора | М3 | 14 | Досветофора М7 |
| М1 | 13 | Досветофора М7 | М5 | 15 | Досветофора М7 | ||
| М5 | 16 | ДосветофораМ11 | ЧII | 29 | Засветофор М9 | ||
| М7 | 17 | Досветофора М9 | Ч4 | 30 | Засветофор М9 | ||
| М7 | 18 | До светофораМ11 | Ч6 | 31 | Засветофор М9 | ||
| М7 | 19 | Засветофор М13 | Ч3 | 32 | Засветофор М11 | ||
| М9 | 20 | Засветофор ЧII | Ч5 | 33 | Засветофор М11 | ||
| М9 | 21 | Засветофор Ч4 | |||||
| М9 | 22 | Засветофор Ч6 | |||||
| М11 | 23 | Засветофор Ч3 | |||||
М11 | 24 | Засветофор Ч5 | |||||
| М13 | 25 | Засветофор М7 | |||||
2.4.ТребованияПТЭ и должностныхинструкцийк устройствамЭЦ.
ТребованияПТЭ:
п.6.27. УстройстваЭЦ должныобеспечивать:
-взаимноезамыканиестрелок и светофоров;
-контрольвзреза стрелкис одновременнымзакрытиемсветофора,ограждающегоданный маршрут;
-контрольположениястрелок и занятостипутей и стрелочныхсекций на аппаратеуправления;
-возможностьмаршрутногоили раздельногоуправлениястрелками исветофорами,производствоманевровыхпередвиженийпо показаниямманевровыхсветофоров,при необходимостипередачу стрелокна местноеуправление.
п.6.28. УстройстваЭЦ не должныдопускать:
-открытиявходного светофорапри маршруте,установленномна занятыйпуть;
-переводастрелки подподвижнымсоставом;
-открытиясветофоров,соответствующихданному маршруту,если стрелкине поставленыв надлежащееположение;
-переводавходящей вмаршрут стрелкиили открытиясветофоравраждебногомаршрута, приоткрытом светофоре,ограждающемустановленныймаршрут.
п.6.29. Приводыцентрализованныхстрелок должны:
-обеспечиватьпри крайнихположенияхстрелок плотноеприлеганиеприжатогоостряка к рамномурельсу;
-недопускатьзамыканияостряков стрелкипри зазоремежду прижатымостряком ирамным рельсом4 мм и более;
-отводитьдругой острякот рамногорельса на расстояниене менее 125 мм.
Требованияинструкциипо техническомуобслуживаниюустройств СЦБ(ЦШ 720).
п.1.7.Привыполненииработ по ТО иремонту устройствСЦБ работникидистанциисигнализациии связи имеютправо:
-требоватьпрекращениепроизводстваземляных и др.работ, выполняемыхбез согласованиядистанциисигнализациии связи, которыемогут привести к нарушениюнормальногодействия устройствСЦБ.
-проездаво всех поездах,локомотивахи спец. Самоходномподвижномсоставе спредъявлениемпроездныхдокументовв пределахдистанциисигнализациии связи, а такжедо ближайшихж/д станцийсоседних дистанцийсигнализациии связи.
Вслучае отказаустройств СЦБ поездной диспетчерпо заявкамруководителейили диспетчерадистанциисигнализациии связи, даетприказ машинистулокомотивана остановкупоезда длядоставки кместу работыи обратно работниковдистанциисигнализациии связи. Аналогичныйприказ даетсяна проезд работниковк месту работыи обратно научастках, гденет в обращениипассажирскихи пригородныхпоездов.
п.2.1. Основнымивидами работпо техническомуобслуживаниюявляются: проверказависимостейв соответствиис установленнымиПТЭ требованиями,проверка действия,осмотр, измерениепараметров,характеристики приведениеих к норме,регулировка,чистка, смазывание,покраска, заменаизносившихсядеталей и узлов,замена с установленнойпериодичностьюприборов наотремонтированныеи проверенныев РТУ, восстановлениеисправногодействия устройствпри возникновенииотказов, работыпо
повышениюнадежности,текущий ремонт.Техническоеобслуживаниеосуществляется,как правило,без выключенияустройств иззависимости.
Требованияинструкциипо обеспечениюбезопасностидвижения поездовпри производстверабот по техническомуобслуживаниюи ремонту устройствСЦБ (ЦШ-530).
п.1.7.Выключениестрелок иизолированныхучастков ссохранениемпользованиясигналамипроизводитсяэлектромеханикомСЦБ с согласиястаршегоэлектромеханикаи по разрешениюинженера дистанцииСЦБ и связи(ШЧ), а при ихотсутствии– по разрешениюначальникадистанции СЦБи связи или егозаместителя.
Принеобходимостистрелки иизолированныеучастки с сохранениемпользованиясигналами можетвыключатьстарший электромеханикСЦБ или начальникпроизводственногоучастка дистанции,в порядке,установленномнастоящейИнструкцией.
Выключениепроизводитсяна срок:
до8 ч – с разрешениемначальникастанции, а научастках сдиспетчерскойцентрализацией– с разрешениемпоездногодиспетчера;
свыше8 ч (до 5 сутоквключительно)– с разрешениемначальникаотделениядороги, а приотсутствииотделений всоставе дороги– с разрешениемглавного инженерадороги;
свыше5 суток – с разрешениемначальникадороги.
Вовсех случаяхразрешениена выключениестрелок иизолированныхучастков ссохранениемпользованиясигналамидолжно передаваться через дежурногопо станции.
Дляоказания помощидежурному постанции и контролеза его действиямипо обеспечениюбезопасностидвижения поездовпри выключениистрелок (изолированныхучастков) с сохранениемпользованиясигналами настанции долженприсутствоватьначальникстанции илилицо его замещающее.
Впределахжелезнодорожнойстанции илирайона, управляемогоодним дежурнымпо станции,разрешаетсяодновременновыключать ссохранениемпользованиясигналами неболее двухспаренныхстрелок.
Еслипри ремонтныхработах требуетсявыключитьуказаннымспособом большеечисло устройств,то это можетбыть осуществленос разрешениемначальникаотделениядороги, а приотсутствииотделений всоставе дороги– с разрешениемглавного инженеражелезной дорогис одновременнымустановлениемпорядка движенияпоездов и
обеспечениябезопасностидвижения поездов,назначение
ответственныхлиц за своевременноевыполнениеработ и безопасностидвижения.
Запрещаетсявыключатьстрелку с сохранениемпользованиясигналамирельсовые цепипутей приемаи изолированныеучастки в поездныхмаршрутах, вкоторых ониявляются первымиза входными,выходными имаршрутнымисветофорами.
Еслидля отдельныхпоездных маршрутовизолированныйучасток неявляется первым,то он можетбыть выключенс сохранениемпользованиясигналами поэтим маршрутамс одновременнымисключениемоткрытия светофоровна разрешающийогонь по маршрутам,в которых выключаемыйизолированныйучасток являетсяпервым, о чемэлектромеханикСЦБ делаетзапись в Журналеосмотра.
1.13.1.При невозможностипереводацентрализованнойстрелки с пультауправлениянеобходимопроверить, непопало ли что-либомежду острякоми рамным рельсом,не произошлоли завала остряков,тяг грузом,снегом и т.д.
Еслипосле такойпроверки дежурныйпо станциивыяснит и устранитпричину неперевода стрелки,ему разрешаетсявозобновитьпользованиеустройствами.
Опричинах нарушениянормальногодействия устройствСЦБ и устраненииих дежурныйпо станциидолжен сделатьзапись в последнейграфе Журналаосмотра.
Еслина пульте управленияотсутствуетконтроль положенияцентрализованнойстрелки, то ееисправностьи правильностьустановки вмаршруте должныбыть проверенына месте личнодежурным постанции илидругим работником,указанным вТРА железнодорожнойстанции. Крометого, такаястрелка должнабыть запертана закладкуи навеснойзамок, а в ееэлектроприводевыключен блок-контакт(опущена курбельнаязаслонка). Ключот запертойстрелки долженхраниться удежурного постанции илидругого работникасогласно ТРАжелезнодорожнойстанции.
Движениепоездов потакой стрелкепроизводитсяпри запрещающемпоказаниисветофора доустранениянеисправностиили выключениястрелки с сохранениемпользованиясигналами. Помаршрутам, вкоторые стрелкавходит в положении,которое контролируетсяна пульте управления,поезда могутпропускатьсяпри разрешающихпоказанияхсоответствующихсветофоров.
Внеобходимыхслучаях доустранениянеисправностидежурный постанции с согласияпоездногодиспетчераможет перевестистрелку наручное управление(курбелем). Переводстрелки курбелем(курбельнаязаслонка должнабыть опущена)осуществляетсядежурным постанции, операторомпоста централизации,сигналистомили другимработникомслужбы перевозок,указанным вТРА железнодорожнойстанции.
Послеустранениянеисправностии восстановлениядействия стрелкикурбельнуюзаслонку поднимаетвверх электромеханикСЦБ.
Припереводе наручное управлениеодной из спаренныхстрелок илистрелки с подвижным(поворотным)сердечникомкрестовины- втораястрелка илиподвижныйсердечник тожедолжны переводитьсяна ручное управление.
Припереводе курбелемспаренныхстрелок илистрелки с подвижнымсердечникомкрестовиныобе стрелкиили стрелкаи подвижнойсердечникдолжны бытьпоставленыв одинаковое(плюсовое илиминусовое)положение.
Послекаждого переводастрелки припомощи курбелядежурный постанции долженустановитьрукоятку этойстрелки напульте управленияв положение,соответствующееположениюстрелки, а прикнопочномуправлениинажать кнопкусоответствующегоположения.
Дляполученияконтроля положениястрелки, переведеннойкурбелем, еслисоответствующийизолированныйучасток показываетзанятость.Дежурный постанции долженраспломбироватьи нажать кнопкувспомогательногоперевода стрелки,а в необходимыхслучаях- предварительнопроизвестиискусственнуюразделку маршрута.
Еслина пульте управленияпосле переводастрелки курбелемсохраняетсяконтроль ееположения, топрием, отправлениепоездов и маневровыепередвиженияосуществляютсяпри разрешающихпоказанияхсоответствующихсветофоров.В правильностиустановки вмаршруте стрелки,переводимойкурбелем, дежурныйпо станцииубеждаетсяпо докладуработника,осуществляющегоперевод этойстрелки, и поконтрольнымприборам напульте управления.
Еслиэлектрическийконтроль положениястрелок, переводимыхкурбелем, нарушен,то на рукоятку(кнопки) такихстрелок надеваетсяколпачок (колпачки),стрелки (подвижныесердечникикрестовины)запираютсяв маршруте назакладки инавесные замки,ключи от которыхво время движенияпоездов должныхраниться удежурного постанции илидругого работникасогласно ТРАжелезнодорожнойстанции. О положениии запираниитаких стрелокв маршрутедежурный постанции долженубеждатьсялично или подокладам работниковслужбы перевозок,назначенныхдля этой цели.Движение поездовпо маршрутам,в которые входяттакие стрелки,должно производитьсяпри запрещающихпоказанияхсветофорови опущенныхвниз курбельныхзаслонках вэлектроприводахстрелок, переводимыхкурбелем.
п.2.2.1 Выключениестрелки иззависимостис сохранениемпользованиясигналамипроизводитсяв порядке:
ЭлектромеханикСЦБ, имея разрешениена выключениестрелки и согласовавс дежурным постанции времяначала работ,делает записьв Журнале осмотра.В ней указываетсяномер стрелки,цель и способвыключения,а также необходимостьзакрепленияее острякови запираниястрелки всоответствиис требованиями,изложенныминиже.
Дежурныйпо станции наоснованиизаписи электромеханикаСЦБ устанавливаетстрелку с пультауправленияв требуемоеположение. Вцентрализацияхс маршрутнымнабором дляисключенияперевода стрелкиот нажатиякнопок в этоже положениедолжна бытьустановленаи стрелочнаярукоятка напульте управления.
Установивстрелку в требуемоеположение спульта управления,дежурный постанции даетуказание работникуслужбы путио закрепленииостряков стрелкуи работникуслужбы перевозоко запиранииее на закладкуи навеснойзамок.
Закрепивостряки стрелки,работник службыпут оформляетзапись в Журналеосмотра илипередаетсоответствующуютелефонограммудежурному постанции с последующейличной подписьюв журнале.
Получивсообщение отработникаслужбы перевозоко том, что стрелказакрепленаи заперта втребуемомположении,дежурный постанции надеваетна стрелочнуюрукоятку колпачоккрасного цвета.В период, когдадежурный непереводи стрелкив этой горловинеи не производитпередвиженийпо выключаемойстрелке, подписываетсяпод текстомзаписи электромеханикас указаниемвремени. Наличиеэтой подписиявляется дляэлектромеханикаразрешениемприступитьк работе повыключениюстрелки.
Выключениестрелки с сохранениемпользованиясигналамипроизводитсяпутем установкиэлектромеханикомвместо приборов,контролирующихсостояниевыключаемогоустройства,специальногоприспособления– макета, которыйобеспечиваетвозможностьоткрытия светофоровпо маршрутам,в которые входитвыключаемоеустройствоСЦБ.
Доокончанияустановки ипроверки правильностидействия макетадежурному постанции запрещаетсяпереводитьстрелки в горловине,где расположенавыключаемаястрелка, а такжеосуществлятькакие-либопередвиженияпо этой стрелке.
Послеполученияразрешенияэлектромеханикобрывает контрольнуюцепь на местевключениямакета и совместнос дежурным постанции поконтрольнымприборам долженпроверить,выключена лиименно та стрелка,о которой сделаназапись в Журналеосмотра.
Установивмакет, электромеханиксовместно сдежурным постанции, приотсутствиизаданных пострелке маршрутов,убеждаетсяв исправностидействия макета.
Дляэтого дежурныйпо станцииустанавливаетв нужное положениерукоятку управлениямакетом с фиксациейее на 1-2 с в среднемположении, азатем поворачиваетв соответствующееположениестрелочнуюрукоятку выключаемойстрелки (нажимаеткнопку) на пультеуправления.Если при этомстрелка амперметране отклоняется,а стрелочныеконтрольныелампочки иконтрольныелампочки рукояткиуправлениямакетом загораютсясоответственнозеленым илижелтым светомв зависимостиот их одинаковогоположения срукояткой, томакет действуетправильно.
Притакой проверкедежурный постанции устанавливаетрукоятку управлениямакетом, а такжестрелочнуюрукоятку вположение,соответствующеефактическомуположениюстрелки,и дает указаниеработникуслужбы перевозокопустить курбельнуюзаслонкуэлектроприводавниз до упора.
Убедившись,что выключениестрелки произведеноправильно,электромеханикизымает контрольныелампочки надстрелочнойрукояткой,указывающиеположениестрелки, илиотключает ихэлектрическиецепи. Затемделает в Журналеосмотра вторуюзапись о правильностивыключениястрелки и отключенииламп. Под этойзаписью расписываетсядежурный постанции с указаниемвремени началапроизводственныхработ на стрелке.
Сэтого моментадежурный постанции можетосуществлятьперевод стрелокв горловинестанции, гдерасположенавыключеннаястрелка, аэлектромеханикможет приступатьк выполнениюуказанныхработ.
Принеобходимостиперевода выключеннойстрелки дляизменениямаршрута илипроизводстварегулировочныхработ со снятиемкрепления,перед тем какдать распоряжениео снятии крепленияс остряков,дежурный постанции обязанпроизвестина аппаратеуправлениядействия, исключающиевозможностьоткрытия сигналовпо маршрутам,в которые входитданная стрелка,т.е. поставитьрукоятку макетав среднее положение,оставив стрелочнуюрукоятку впрежнем положении.Затем дежурныйпо станции даетустное указаниеработникуслужбы перевозоко снятии крепленияи переводастрелки. Вовремя переводастрелки илипроизводстварегулировочныхработ движениепо стрелкезапрещается.
Послеполучениядоклада отработникаслужбы перевозоко фактическомпереводе стрелкикурбелем втребуемоеположение,закреплениии запираниистрелки дежурныйпо станцииустанавливаетв нужное положениерукоятку управлениямакетом с фиксациейее на 1-2 с в среднемположении, азатем поворачиваетв соответствующееположениестрелочнуюрукоятку (напульте управления).
Еслипо условиямдвижения переводвыключеннойстрелки в другоеположение непотребуется,то с согласиядежурного постанции электромеханикдолжен исключитьвозможностьэлектрическогоперевода приборовмакета в другоеположение иуказать об этомв записи в Журналеосмотра.
3.Техническийраздел.
3.1 Характеристикавыбраннойсистемы ЭЦ.
Приблочной маршрутно-релейнойсистеме централизации(БМРЦ) применяетсямаршрутноеуправлениестрелками исветофораминажатием кнопокпо принципу«откуда-куда».Используютсядве группыреле: наборнаягруппа (группамаршрутногонабора) и исполнительнаягруппа реле.
Наборнаягруппа служитдля передачиприказов наперевод всехстрелок, участвующихв маршруте. Онаже обеспечиваетбезопасностьдвижения поездов,но не выполняетобеспечениетребованийПТЭ и потомустроится нареле второгокласса надежноститипа КДР.
Исполнительнаягруппа релевыполняетзамыканиемаршрута, открытиесветофоров,размыканиемаршрута поездом,отмену и искусственноеразмыканиемаршрута,обеспечиваетбезопасностьдвижения поездов,выполняеттребованияПТЭ, предъявляемыек устройствамЭЦ и поэтомустроится нареле первогокласса надежноститипа НМ и КМ.
Наборнаяи исполнительнаягруппы релеприменяютсяблочного монтажа,что позволяетзначительносократить объеммонтажных работпри строительстве,и ускоритьвведение вдействие устройствцентрализации,а в дальнейшемулучшаютсяусловия ихобслуживания.
Начинаяс 1966 г. наборнаяи исполнительнаягруппы релеприменяютсяблочного монтажа,что позволяетзначительносократить объеммонтажных работпри строительстве,и ускоритьвведение вдействие устройствцентрализации,а в дальнейшемулучшаютсяусловия ихобслуживания.
Наборныеблоки одинаковыхразмеров, вкоторых устанавливаетсядо шести релетипа КДР, кромеблока БДШ, которыйрасполагаетсяв корпусе релеНМШ, где установлено20 диодов, длясхемной развязкиуглового релеУК. Исполнительныеблоки бываютмалого типа(блок С), гдеустановленотри реле типаНМ и большоготипа (блоки ПС,СП, УП и т.д.), гдеесть возможностьразместитьдо 9 реле типаНМ, но, как правило,одно из местзанято резисторами.
ВБМРЦ используетсядвухпроводнаясхема управлениястрелкой сблоком ПС-220М(пусковойстрелочный),применяетсяцентральноепитание и центральныезависимости,т.е. все зависимостимежду стрелками,светофорамии рельсовымицепями выполняютсяна посту ЭЦ,применяетсясхема управлениявходным светофоромс двухнитевымилампами. Аппаратуправленияпредставленв виде пульта-таблос табло желобковоготипа с маршрутнымуправлениемстрелками исигналами.Применена однаступень замыканияи посекционноеразмыканиемаршрута.Используетсябезбатарейнаясистема электроснабжения,т.е. отсутствуетрабочая батарея=220В, но используетсястартернаябатарея =24В (длязапуска ДГА),контрольная=24В и связевые=60в батареи. Станцияоснащена рельсовымицепями ~ Iс частотой25Гц, с путевымреле ДСШ-13А, атакже стрелочнымиэлектроприводамитипа СП-6М.
3.2 Расстановкаблоков по планустанции. Типблоков их устройствои назначение.
Блокипри БМРЦ расстанавливаютсяна стилизованномоднониточномплане станции,на которомуказано: нумерацияи специализацияприемо-отправочныхпутей; нумерациястрелок, стрелочно-путевыхи бесстрелочныхсекций; расстановленывсе основныеизостыки, повторителивходных основныхи дополнительныхсветофоров,а также выходныхсовмещенныхс маневровымии повторителиманевровыхсветофоров;расстановленысигнальныекнопки поездныхи маневровыхсигналов,расположенныйна 1 листе курсовогопроекта.
Блокинаборной группыразработаныпо типовымсхемным узлами на плане указаныв заштрихованномпрямоугольникеи обозначаются:
НПМ– наборныйпоездной маневровыйблок, устанавливается1 на входнойсветофор ипервый за нимманевровый,1 на выходнойсветофор совмещенныйс маневровыми для маневровогосветофора спути, где естьконечная поезднаякнопка.
НМI– наборныйманевровый,для одиночногопромежуточногов горловинестанции участкомприближенияк которомуявляетсястрелочно-путеваясекция.
НМIIП– наборныйманевровый,для маневровыхиз тупиков,одного из маневровыхс участка путив разные стороны,одного из маневровых,стоящих в створе.
НМIIАП– наборныйманевровый,для второгоиз маневровых,стоящих в створе,для второгоиз маневровыхс участка путив разные стороны.
НСОх2– Наборныйстрелочныйблок, для двуходиночныхстрелок.
НСС– наборный блокспаренныхстрелок. Ставитсяодин на съезд.
Дополнительныеблоки устанавливаютсявне плана станции:
НМIД– наборныйманевровыйдополнительный,ставится израсчета одинна шесть блоковНМ I.
НН– наборный блокреле направлений,устанавливаетсяодин на работающегоза аппаратоми один резервныйННр.
БДШ– блок диодныйштепсельный,устанавливаетсяв корпусе релеНМШ, где имеется20 диодов длясхемной развязкиуглового релеУК.
Исполнительнаягруппа в системеБМРЦ.
П– путевой блок,больших размеров,устанавливаетсяна каждыйприемо-отправочныйпуть.
В1и ВД – блокивыходных идополнительныхвыходных светофоров,больших размеров,устанавливаютсядля каждоговыходногосветофорасовмещенногос маневровым,причем блокВ1 располагаетсяближе к блокуП чем ВД.
С– стрелочныйблок, малыхразмеров,устанавливаетсяодин на каждуюстрелку.
СП– стрелочно-путевойблок, большихразмеров,устанавливаетсяодин на каждуюстрелочно-путевуюсекцию.
УП– блок участкапути, большихразмеров,устанавливаетсяодин на каждуюбесстрелочнуюсекцию.
ВД– входнойдополнительныйблок – большихразмеров,устанавливаетсяодин на каждыйосновной и накаждый дополнительныйвходной светофор.
MIII– маневровыйблок, большихразмеров,устанавливаетсядля каждогоманевровогосветофора сучастка путиили с приемо0отправочногопути.
МII– маневровыйблок, большихразмеров,устанавливаетсяна каждый маневровыйсветофор изтупика, длякаждого изманевровыхстоящих в створе.
МI - маневровыйблок, большихразмеров,устанавливаетсядля каждогоманевровогосветофораодиночногов горловинестанции промежуточного,участком приближенияк которомуявляетсястрелочно-путеваясекция.
Блоки,устанавливаемыевне плана станции.
ПС– пусковойстрелочныйблок, большихразмеров. ПС-220Мустанавливаетсяодин на двеодиночныестрелки илиодин на двасъезда или одинна съезд и однустрелку.
БлокиБМВШ (блокмалогабаритныйвыдержки временисо штепсельнымкреплением)изготавливаютсяв корпусе релеНМШ, устанавливается4 блока на станцию:
ОСБ– отмены стабилитронныйблок с выдержкойвремени 6с.
МСБ– маневровыйстабилитронныйблок с выдержкойвремени 60 с.
ПСБ– поезднойстабилитронныйблок с выдержкойвремени 180 с.Применяетсяпри отменепоездногомаршрута призанятом участкеприближения.
ИСБ– искусственногоразмыканиястабилитронныйблок с выдержкойвремени 180с.
3.3 Схемаполной изоляциистанции.
Двухниточныйплан станцииприведен на1 листе курсовогопроекта графическойчасти. С однониточногоплана переносятсявходные, выходныеи маневровыесветофоры сих полнойсигнализацией,все основныеизолирующиестыки. Для полученияправильноймгновеннойполярностив рельсовыхцепях на двухниточномплане расстанавливаютсядополнительныеизолирующиестыки по методузамкнутыхконтуров. Взамкнутомконтуре должнобыть четноеколичествоизостыков.Дополнительныеизостыки настрелках главныхпутей должныбыть установленыпо отклонению,а на стрелкахбоковых путейпо прямомупути. Показываетсячередованиемгновеннойполярности:жирной чертой– мгновенный«плюс» илифаза; тонкойчертой – мгновенный«минус» илиноль, в смежныхрельсовыхцепях. Пронумерованывсе стрелки,бесстрелочные,стрелочно-путевыесекции, приемо-отправочныепути и указанаспециализацияпутей.
Показываютсястрелки включенныев ЭЦ с электроприводами.На каждую одиночнуюстрелку и стрелкусъезда, расположеннуюближе к постуЭЦ устанавливаетсяэлектроприводс путевой коробкой.На стрелкусъезда, расположеннуюдальше от осистанции устанавливаетсяэлектроприводс муфтой. Показываютсяобтекаемыеи не обтекаемыетоком стрелочныесоединители.Если стрелочныйсоединительобтекаетсятоком, то онустанавливаетсяв единичномэкземпляре,если не обтекается - то дублируется.
Внутриколеи штриховойлинией показываютсядублированныестыковые соединители.Расставленыв условномобозначениирелейные ипитающие концырельсовой цепи.При правостороннемдвижении, поезддолжен вступатьна станции напитающий конецрельсовой цепи,при движениипо главнымпутям. Дляразветвленныхрельсовыхцепей, при длинеответвленийне менее 60 метров,путевое релеустанавливаетсяна каждое ответвлениерельсовой цепи.Допускаетсявключать вразветвленнуюне более 3 путевыхреле.
Передвходным светофоромустанавливаетсярелейный шкафтипа ШРУ-М. ПостЭЦ изображеннапротивприемоотправочныхпутей на нулевойординате станции.В разветвленныхрельсовых цепяхрелейные концыимеют буквенноеобозначение.
Показываетсякабельнаямагистральот поста ЭЦ кРШ входногосветофора,которая имеетдве группы муфтнадземноготипа: РМ-4-28 –разветвленнаямуфта на 28 жилкабеля; РМ-7-49;РМ-8-112. По назначениюразветвительныемуфты делятсяна : С1 и С3 – сигнальные(на выходныесветофоры сдвухнитевымилампами выходит8 жил кабеля,на каждый маневровыйпо 3 жилы); П1 и П3– питающие; Р1и Р3 – релейныедля рельсовыхцепей; СТ1 и СТ3– стрелочные(до 800м используется2 жилы кабеля,а свыше дублируются).Для соединенийкабеля, идущегона входнойсветофор установленасоединительнаямуфта СМ надземная,типа РМ-4-28.
3.4 Схемырельсовыхцепей.
Подрельсовой цепьюпонимаетсяэлектрическаяцепь, проводникамикоторой служатрельсовые нитипути. Рельсоваяцепь нормальнозамкнутая ~ I,с частотой25Гц и путевымреле ДСШ-13А скодированиемпеременнымтоком частотой50Гц с релейногоконца. Рельсовыецепи непрерывноконтролируютсвободностьили занятостьучастка пути;целость рельсовыхнитей, исключаяприем поездана занятыйпуть; исключаютперевод стрелкипод составом;осуществляютпередачу кодовна локомотивдля действияустройств АЛСи связь подвижныхединиц сосветофорами.
Устройстворельсовой цепи:
Напитающем конце:
ПТ(ПРТ-А) – питающийтрансформатор.
Пр.2А – предохранительна 2 А, защитаПТ.
Rо– регулируемыйрезистор 7156,обеспечиваетснижение напряженияна реле до напряжениявыключенияпри шунтированиирельсовой цепи.
Кабельнаястойка.
Стальныетросовые перемычки,длиной 1000 и 2700 мм.
Рельсовыенити со стыковымиштепсельнымисоединителями.
Изолирующиестыки; стальныетросовые перемычки,длиной 1620 и 3600 мм;трансформаторныйящик релейногоконца с повышающимтрансформатором(ПТ) типа ПРТ-Аи предохранителемна 2А.
Напосту ЭЦ располагаются:реле ДСШ-13А(двухэлементноесекторное);защитный блок-фильтртипа ЗБ-ДСШ,который предохраняетпутевую обмоткуреле ДСШ отперенапряженийсо сторонырельсовой цепии защищает оттоков различныхчастот, отличныхот частоты25Гц; кодирующийтрансформатортипа ПТ-25А; резисторRк,ограничивающийток кодированияпри шунтированиирельсовой цепи;повторительпутевого реле.
Параметрырельсовой цепи.
Первичныепараметры:
сопротивлениерельсов – R=rХ l[Ом],
гдеr– удельноесопротивлениерельсов; приштепсельныхсоединенияхr=0,3-0,6Ом/км; при стальныхприварныхr=0,1-0,2Ом/км, l– длина рельсовойцепи.
сопротивлениеизоляции Rи=rи/l[Ом],
гдеrи– удельноесопротивлениеизоляции
примокром балластеrи=1Ом Х км
присыром rи=1,5Ом Х км
присухом rи=2,5Ом Х км
припромерзшемrи=свыше5 Ом Х км
Вторичныепараметры
Коэффициентраспространенияволны
Волновоесопротивление
Используютсядля математическихрасчетов Rи Rи.
Режимыработы рельсовыхцепей.
Нормальныйили регулировочный,рельсовая цепьсвободна иисправна, путевоереле должнобыть выключенопри самыхнеблагоприятныхусловиях.
Шунтовой– рельсоваяцепь занята,путевое релевыключено присамых неблагоприятныхусловиях.
Контрольныйрежим – приобрыве рельсовойнити путевоереле выключенопри самыхнеблагоприятныхусловиях.
Режимкороткогозамыкания (КЗ)– режим шунтированияпитающегоконца рельсовойцепи колеснымипарами, токпри КЗ долженбыть не вышедопустимогодля питающеготрансформатора.
РежимАЛСН – привступлениипоезда на питающийконец, кодирующийток под приемнымикатушкамилокомотивапри автономнойтяге долженбыть не менее1,2 А.
3.5 Схемауправлениястрелкой.
ПриБМРЦ применяетсядвухпроводнаясхема управлениястрелкой сблоком ПС-220М.Аппаратурарасполагаетсяна посту ЭЦ ина поле у самогоэлектроприводав путевой коробке.На посту ЭЦрасполагаютсяблоки ПС; С; НСОх2и СП, на пультеуправленияимеется индикацияи стрелочныекоммутаторы.В блоке ПС-220Мнаходитсяследующаяаппаратура:
Реле1НПС – нейтральноепусковое стрелочноетипа НПМ 0,2/220 в исходном состояниивыключено.
Реле1ППС – пусковоеполяризованноестрелочноетипа ПМП 150/150 висходном состояниизамкнутынепереведенныеконтакты.
реле1ОК – общееконтрольное,типа КМ-3000, в исх.сост. включенотоком прямойполярности.
Тр1– понижающийтрансформатор,тип СКТ.
С3– конденсатор,тип МБГЧ (металлобумажныйгерметичныйчастотный),емкостью 10 мкФ,служит дляразделенияцепей переменногои постоянноготока, не пропускаетпостояннуюсоставляющуютока на вторичнуюобмотку Тр1,вместе с R1сглаживаютпульсациювыпрямленноготока на реле1ОК.
R1– резистор, типПЭВ-50, мощностью50Вт и R=1000Ом, служит дляснижения напряженияи уменьшениятока на реле1ОК.
Д1– диод, тип Д226Б,для развязкицепей, исключаетразряд С1 наобмотку реле1ППС.
С1и R3– схемное замедлениедля реле 1НПС;R=1000ОМ, тип МЛТ, С1емкостью 500 мкФ,тип ЭГЦ.
Вблоке С располагаютсяреле ПК и МК(плюсового иминусовогоконтроля), типНМ.
Вблоке СП фронтовымконтактом Зпроверяетсяотсутствиезамыканиястрелки в маршруте.Фронтовымконтактом СПисключаетсяперевод стрелкипри занятойсекции.
Напульте управленияимеется индикация:зеленая лампочка– контрольплюсовогоположениястрелки; желтаялампочка –контроль минусовогоположениястрелки; краснаялампочка –индикациявзреза стрелкиили потеряконтроля стрелки.
релеОК1 – обратныйповторительконтактовнейтральногоякоря реле 1ОК,тип НМШ, в исх.сост. выключено.
релеВЗ1 – реле включениязвонка взрезаимеет схемноезамедлениеС3 и R4,в исх. сост.включено.
Звоноквзреза – звенитспустя 4-6 секундпосле потериконтроля.
ВЗК– кнопка выключениязвонка взреза,кнопка фиксированнаянормально ненажата.
1ВК– кнопка дляперевода стрелкипри ложнойзанятостисекции.
Напольноеоборудованиевключает всебя:
Р– реверсивноереле, тип ППР3-5000,в исходномсостояниизамкнут непереведенныйконтакт.
R2– 12 кОм, тип МЛТ,исключаетподмагничиваниереле Р и перебросякоря от контрольноготока.
БлокБВС – выпрямительныйселеновый;R=1000Ом исключаеткороткое замыканиев схеме в моменткогда реле 1ППсна посту ЭЦ ужеперемагнитилось,а реле Р еще неперемагнитилось.Реле Р, R=12кОм и БВС находятсяв путевой коробкеу электропривода.
Вприводе параллельнообмоткам двигателявключены конденсаторыС1 и С2 емкостью4 мкФ, тип МБГЧ(металлобумажныйгерметичныйчастотный),исключающиевозникновениедуги междущеткой и коллекторомпри плохомконтакте темсамым исключаявыпрямление~Iдугой и включениереле 1ОК в блокеПС-220М при среднемположениистрелки.
Кдостоинствамданной схемыотносятся:малый расходкабеля и аппаратуры;блочный монтажсхемы; центральноепитание (~220В –контрольнаяцепь и =220В – рабочаяцепь).
Дляданной схемыхарактерныследующиенедостатки:использованиев контрольной,пусковой ирабочей цепяхтолько двухпроводов. Примонтаже илитехническомобслуживанииэлектромеханикили электромонтерможет случайнопоменять линейныепровода, и приих смене стрелкасначала теряетконтроль нопри следующемпереводе можетдать противоположныйконтроль;использованиепривода с двигателемпостоянноготока МСП (сощетками иколлектором);наличие на полереле Р не первогокласса надежности.
Рабочийток около 2А, аток фрикциина 25% больше токарабочегоследовательнооколо 2,5А.
3.6.Схемынаборной группы.
Схемынаборной группысостоят изчетырех цепеймежблочныхсоединений.
1цепь –Цепьвключениякнопочных реле,служат дляфиксации(запоминания)нажатия сигнальныхкнопок на аппаратеуправления,определениекатегориимаршрута инаправлениядвижения. Посленажатия начальнойкнопки включаетсяреле НКН, котороевключает релеП (поезднойприем) в блокеНН (реле направления),которое подаетпитание в шинуН и комбинированнуюгде есть Н изажигаетсязеленая ячейкав стрелке поприему. От шиныН в блоке НПМвключаютсяреле ОП и ПП(общее и поездноепротивоповторноереле), которыеопределяютначало поездногомаршрута внаборной группе.После нажатияконечной кнопкив блоке НПМманевровогоМ13, включаетсяреле НКН и приналичии питанияв шине Н включаетсяреле ВК (вспомогательноеконечное поездное),определяющееконец поездногомаршрута внаборной группе.При маневровоммаршруте используютсяреле КН (кнопочное);ВПМ (вспомогательноеприема маневровое);в блоке НН релеПМ (приемаманевровое);ОП определяетначало маневровогомаршрута внаборной группе;ВКМ – вспомогательноеконечное маневровое,определяетконец маневровогомаршрута внаборной группе.В исходномсостояниикнопки не нажатыи все реле выключены.
2цепь – цепьвключенияавтоматическихкнопочных реле(АКН). Включающеекнопочные релепромежуточныхсигналов безнажатия кнопок,включение релеВП (вспомогательноепромежуточное)которое подаетпитание в 3 цепьнаборной группы.Реле АКН размещаютв блоках НМIи НМIIАПпромежуточныхсигналов,расположенныхна трассе основногои вариантногомаршрутов, вкоторых включаютсяреле ВКМ и МП(маневровоепротивоповторное).В исходномсостоянии релевыключены, типКДРМ – низкоомные,включеныпоследовательно.
3цепь – цепьплюсовых иминусовыхуправляющихреле (ПУ, МУ). РелеПУ, МУ отдаютприказ на маршрутноеуправлениестрелками икроме тогоснимают с цеписамоблокировкикнопочные реле.Реле в исходномсостоянииобесточены,тип КДРМ в схемувключаютсяпоследовательно,устанавливаютсяв блоках НССи НСОх2.
4цепь – Схемасоответствия.Проверяетсясоответствиемежду приказомна переводстрелок (контактамиПУ, МУ) и фактическимположениемстрелок (контактамиПК, МК). Если естьсоответствие,то по 4 цепивключаетсяначальное релесигнальногоблока в началемаршрута.
Н– начальноереле, определяетначало поездныхи маневровыхмаршрутов.
КМ– конечноереле, определяетконец маневровогомаршрута.
Присрабатыванииреле Н формируютсявсе цепи исполнительнойгруппы, и послеконтроля правильностиустанавливаемогомаршрута происходитего замыкание.
3.7.Схемыисполнительнойгруппы.
Схемыстроятся по8 цепям межблочныхсоединений.
1цепь – схемавключенияконтрольно-секционныхреле (КС), устанавливаютсяв сигнальныхблоках (ВД, МI,МII,МIII)и блоках изолированныхучастков (УП,СП, П). Реле КСвыполняютконтроль: свободностистрелочныхизолированныхучастков, участковпути в горловинестанции (СП иП), положениестрелок (контактыПК, МК), отсутствиявзреза стрелок(контактом ВЗ),установленныхвраждебныхмаршрутов наприемо - отправочныйпуть с противоположнойгорловины(контактомисключающегореле ЧИ). Питаниев схему релеКС включаетсяконтактомпротивоповторногореле МП блоканаборной группы.Полюс питанияП всегда подаетсясо стороныначала маршрута,полюс М с концамаршрута, чемисключаетсявозможностьвозбужденияреле КС встречныхмаршрутов. КСвключившись,выключаютмаршрутныереле для замыканиямаршрута. РелеКС низкоомные,включаютсяпоследовательно,в исходномсостояниивыключены вовсех блоках.
2,3 цепи – схемавключениясигнальныхпоездных иманевровыхсветофорови подпиткиманевровыхсигнальныхреле. В цепяхсигнальныхреле поездныхмаршрутов состороны началамаршрута всегдаподается полюс– М, конца маршрута– П. В цепяхсигнальныхреле маневровыхмаршрутов состороны началамаршрута подаетсяполюс – П, состороны концамаршрута полюс– М. Это сделанос целью исключениявключенияманевровыхсигнальныхреле по цепипоездных приповреждениив схемах. Сигнальноереле включаетсяпри условии,что секцииучаствующиев маршрутезамкнуты, спроверкойтребований,что и в цепиреле КС. Маневровыесветофорызакрываютсяпри полномпроследованиисостава иосвобожденииучастка приближения.Цепь подпиткиманевровыхсигнальныхреле идет отсигнальногоблока маневровогосветофора допервого блокаСП за этимсветофором.
3,4, 5 цепи – цепивключениямаршрутныхреле 1М и 2М, приразмыканиимаршрута поездом,устанавливаютсяв блоках УП иСП. Реле 1М и 2Миспользуютсяс конструктивнымзамедлением.В маршрутеприема реле1М первой секцииза входнымсветофором,включаетсяпри занятииданной секциипоездом, 2Мвключаетсяпри условияхзанятостиследующейсекции и освобождениисобственной.Условия включенияреле 1М следующихсекций, размыканияпредыдущейи занятиисобственной,условия включения2М аналогичны.Установленнаяпоследовательностьсрабатыванияреле 1М и 2М исключаетложное размыканиесекции в серединемаршрута положениеми снятиемискусственногошунта, а такжеразмыканиязанятой секциипри кратковременнойпотере шунтапод поездом.В исходномсостоянии реле1М и 2М включены.
По5й цепи происходитвключениезеленого сигнальногореле (ЗС) и мигающегосигнальногореле (МГС), безостановочныйпропуск поглавному путии боковому, вмаршрутахотправлениявключаетсялинейное сигнальноереле (ЛС).
6цепь – схемавключения релеразмыкания(Р), включаетсяв каждом блокеУП и СП. Длявключения релеР включаетсяреле ОТ (отмены),которые включаютпо отдельнымсхемам и устанавливаютсяв сигнальныхблоках. В зависимостиот известителейприближенияИП, которыеконтролируютсостояниеучастков приближенияперед светофором,регулируютсявременныережимы отменымаршрута. Комплектыотсчета временивыполнены ввиде стабилитронныхблоков выдержкивремени (БСВШ);блок ОСБ – 6с,при свободномучастке приближения;блок МСБ – 60с,при занятомучастке приближенияи отмены маневровогомаршрута; блокПСБ – 180с, призанятом участкеприближенияи отмены поездногомаршрута; кромеотмены маршрута,используютрежим искусственнойразделки свыдержкойвремени 180с сиспользованиемблока ИСБ.
7цепь – схемавключениялампочек белойполосы на таблобелая полосагорит: при замыканиимаршрута; принажатии кнопки«Контрольстрелок»; Мигаеткогда ведетсяискусственноеразмыканиемаршрута.
8цепь – схемавключениялампочек краснойполосы на табло.Красная полосагорит при выключениипутевого релерельсовой цепи,при фактическойили ложнойзанятостиучастка пути.
3.8.Схемауправлениясветофором.
ПриБМРЦ используетсясхема управлениявходным светофоромс центральнымпитанием (~220В)без аккумуляторногорезервирования.На входномсветофореприменяютсялампы U=12В,Р=25Вт типа ЖЛС12-25Х25,двухнитевые,обеспечивающиевидимостьвходного светофоране менее 1000м.Нормативныечасы горениядвухнитевойлампы: по основнойнити не менее 2000 часов, по резервнойне менее 300 часов.Верхняя и нижняяжелтые (1Ж и 2Ж),красная (К) лампы– двухнитевые,а лунно-белая(Б) и зеленая(З) – однонитевыесо сроком службыне менее 1000 часов.
ПоинструкцииЦШ-720 на лампахвходных светофоровустанавливаетсянапряжение:
врежиме «День»11,5+0,5(-1)В;
врежиме «Ночь»9,5+0,5(-1)В;
врежиме «ДСН»4,5+0,5(-0,5)В;
Используемаяаппаратура:
На постуЭЦ.
НРУ– разрешающееуказательноереле, в исходномсостояниивыключено.
НСО– реле соответствия,в исходномсостояниивключено.
НСОЖ– реле переключенияламп желтыхогней с основнойнити на резервную,в исх. сост.включено.
НВНП– реле выключениясветофора принеправильныхпоказаниях,в исх. сост.включено.
НПКС– реле контроляпригласительногосигнала, в исх.сост. выключено.
НКО– повторительогневых релекрасного огня,в исх. сост.включено.
НЗЖО– повторительогневых рележелтого и зеленогоогня, в исх. сост.выключено.
Н2ЖБО– повторительогневых релевторого желтогои белого огня,в исх. сост.выключено.
НА– аварийноереле, в исх. сост.включено.
НМГ– мигающеереле, повторительМТ-2, в исх. сост.выключено.
НКМГ– реле контролямигания, в исх.сост. выключено.
НПС– пригласительноесигнальноев исходномсостояниивыключено.
НППС– противоповторноепригласительноесигнальноев исходномсостояниивключено.
НГМ– главное маршрутноереле, проверяетплюсовое положениестрелок, толькопротивошерстныхучаствующихв маршруте. Висходном состояниивключено.
БК– блок конденсаторов.
В релейномшкафу светофора.
СА– сигнальноеаварийное, висх. сост. включено.
1ЖО,ЗО, КО, РКО, 2ЖО,БО – огневыереле, в исх. сост.КО и РКО включены,а остальныевыключены.
ЖЗО– медленнодействующийповторительогневых реле1ЖО и ЗО.
ЖЗОМ- медленнодействующийповторительЖЗО.
СОЖ– реле сменынитей лампжелтых огнейс основной нитина резервную,в исх. сост.включено.
ДСН– реле двойногоснижения напряжения,в исх. сост.включено.
Трансформаторы.
1ЖТ,ЗТ, 2ЖТ, БТ – сигнальныетрансформаторы,тип СТ-6.
КТ– сигнальныйоднофазныйброневой сухойСОБС-2А.
БПШ– блок питанияштепсельный,преобразовываетпеременный220В в постоянный20В.
Нормальнона входномсветофоре гориткрасный огонь,кроме того улампы красногоогня контролируетсяобе нити и основнаяи резервнаяв холодном игорячем состоянии.
4.Экономическийраздел.
РасчетстоимостистроительстваБМРЦ на станцииведется поукрупненнымпоказателям.Стоимостьоборудованияодной стрелкисоставляет60 тысяч рублей
Общаястоимостьоборудованиястанции устройствамиБМРЦ составит:
60Х 13Х 2=1560 т.р.
где11 – число стрелокв горловине.
Поукрупненнымпоказателямзатраты наоборудованиестанции устройствамиБМРЦ распределяютсяпримерно следующимобразом:
около30% - само оборудование,что составляет
1560/100%Х 30%=468 т.р.
62%- стоимостьстроительно-монтажныхработ, что составляет
1560/100%Х 62%=967,2 т.р.
8%- прочие расходы,включающиерасходы наинструмент,приспособления,измерительныеприборы, припой,флюс, обтирочныематериалы ипрочее, чтоприблизительносоставляет1560/100% Х 8%=124,8 т.р.
Итого,складывая всезатраты навнедрениеустройств БМРЦполучаем:1560+468+967,2+124,8=3120 тысяч рублей
5.Вопросыохраны труда.
5.1.Методыбезопасногоследованияк месту работы.
Дляпрохода вдольпутей на территориикрупных станцийобозначаютмаршруты служебныхпроходов. Вотдельныхслучаях привыполненииработ можноперемещатьсяпо серединеширокого междупутья,при этом нужноследить задвижениемпоездов и состояниеммеждупутья.При выполненииработ на поленеобходимообязательноносить сигнальныйжилет. Проходитьк месту работыи обратно разрешаетсятолько в сторонеот пути или пообочине земляногополотна нарасстояниине менее 2 м отрельса. На двухпутномучастке следуетидти навстречуправильномудвижению поездов.
Переходитьчерез пути надопо специальноустроенным,обозначенными в темное времясуток освещаемымпереходом итолько подпрямым углом,не наступаяногами на рельсы.Если вагоныстоят отдельнымигруппами, томожно проходитьмежду ними посередине промежутка,если расстояниемежду автосцепкамикрайних вагоновне менее 10 метров.
Запрещаетсяпереходитьчерез пути врайоне стрелочныхпереводов, подвагонами, автосцепкойили через автосцепку.
5.2.Безопасныеметоды выполненияработ.
Приработах нажелезнодорожныхпутях для обеспечениябезопасностидвижения поездови труда рабочих,место производстваработ предварительноограждаютсигналамиостановки,уменьшенияскорости, знаком«Подача звуковогосигнала локомотивами».
Приработах нацентрализованныхстрелках междуотведеннымостряком ирамным рельсомпротив тягэлектроприводаустанавливаютдеревянныевкладыши. Вусловиях плохойвидимостиработу нажелезнодорожныхпутях выполняетгруппа, состоящаяминимум из 2человек, вобязанностиодного из нихвходит тольконаблюдениеза движениемпоездов. Приосуществленииработ на светофоренельзя работатьв 2 лица в разныхуровнях. Рабочийинструментдолжен бытьисправным сисправнойизоляцией наручках и другихместах подлежащихизолированию.
6.Вопросыэкологии.
ВконституцииРК в статье 43сказано:
Каждыйимеет правона благоприятнуюокружающуюсреду, достовернуюинформациюо ее состояниии возмещениеущерба принесенногоего здоровьюи имуществуэкологическимиправонарушениямии вреднымиусловиямитруда:
Каждыйобязан сохранятьприроду и окружающуюсреду бережноотноситьсяк природномубогатству.
Прирытье траншейпод кабельстараться неуничтожатьзеленые насаждения,при укладкесамого кабеляили же его разделки,обрезки кабеляне разбрасывать,уничтожатьв установленномпорядке.
Маслоиз трансформаторовтипа ОМ, и дизель–генераторовДГА необходимособирать исдавать нарегенерациюв специальныеприемочныепункты. Приработе с электролитомего сливаютв ямы, удаленныеот источниковводоснабжения.Производитьпроверку токсичностивыхлопных газовиз ДГА. Реле иэлектрическиелампы, содержащиертуть уничтожаютсяв особом порядкеили же сдаютсяна завод. Всеобтирочныематериалыподлежат уничтожению.
7.Переченьчертежей графическойчасти.
Лист№1 – Однониточныйи двухниточныйпланы. Расстановкаблоков по планустанции.
Лист№2 – Схемы наборнойи исполнительнойгрупп.
8.Списокиспользуемойлитературы.
1.«Станционныеустройстваавтоматикии телемеханики», авторы: А.А.Казаков; В.Д.Бубнов; Е.А. Казаков,1990.
2.«Станционныесистемы автоматикии телемеханики»,авторы: В.В.Сапожников,Б.Н. Елкин, И.М.Кокурин, Москва,«Транспорт»,2000 г.
3.«Правилатехническойэксплуатациижелезных дорогРФ», 1993.
4.«Инструкцияпо сигнализациина железныхдорогах РФ», 1994.
5.«Инструкцияпо техническомуобслуживаниюустройств СЦБ», форма ЦШ-720.
6.«Инструкцияпо обеспечениюбезопасностидвижения поездовпри производстверабот по техническомуобслуживаниюи ремонту устройствСЦБ», формаЦШ-530.
7.Типовыепроектныерешения МРЦ13.
9.Содержание.
1.Введение
2.Эксплуатационныйраздел
3.Техническийраздел
4.Экономическийраздел
5.Вопросыохраны труда
6.Вопросыэкологии
7.Переченьчертежей графическойчасти
8.Списокиспользуемойлитературы
1.Введение.
1.1.Значениеустройствавтоматикина железнодорожномтранспорте.
Средиустройствжелезнодорожнойавтоматикии телемеханикисистемы управленияобъектами настанциях играютважнейшую роль.Скорость обработкипоездов настанциях решающимобразом определяетпропускнуюспособностьжелезных дорог.Безопасностьдвижения поездовв целом во многомзависит отбезопасностипередвиженийна станции. Этипередвиженияимеют особенности— движениепоездов пострелочнымпереводам,одновременностьпередвиженийи наличие двухразных типовпередвижений(поездных иманевровых).
Обеспечениевысокой пропускнойи провознойспособности,безопасностидвижения поездовна железнодорожныхлиниях, увеличениеперерабатывающейспособностистанций, а такжеповышениепроизводительностии улучшенияусловий трудажелезнодорожниковиспользуютсредства автоматикии телемеханики.
Внедрениеавтоблокировкина двухпутныхлиниях повышаетих пропускнуюспособностьв 2-3 раза по сравнениюс полуавтоматическойблокировкой.Автоблокировкасовместно сдиспетчерскойцентрализациейповышает пропускнуюспособностьоднопутныхлиний на 40-50%. Приэтом на каждые100 км линий высвобождается60-70 человекэксплуатационногоштата. Внедрениеустройствэлектрическойцентрализациипозволяет в1,5-2 раза повыситьпропускнуюспособностьстанций, сократитьштат дежурныхстрелочныхпостов и другихдежурных всреднем по 35человек накаждые 100 централизованныхстрелок. Новаясистема релейнойцентрализацииЭЦ-И характеризуетсяболее высокимуровнем обеспечения