Петербургское Метро
г. Санкт-Петербург 1998 г.
— О Г Л А В Л Е Н И Е —
Общие сведения.............................................................................................
Историческая справка................................................................................
Проектирование и строительство метрополитена............................
в общем........................................................................................................
в Санкт-Петербурге.................................................................................
Строительство станций метрополитена.............................................
в общем........................................................................................................
в Санкт-Петербурге.................................................................................
Архитектура станций Кировско-Выборгской линии.........................
Оборудование, организация движения и подвижной
состав метрополитена............................................................................
Перспектива на 1998 год.........................................................................
Хроника событий.......................................................................................
Литература................................................................................................
Метрополитен - это самый молодой вид транспорта. Ленинградское метро не только вот уже 43 года обеспечивает быстроту передвижения, а и радует наши глаза как комплекс выдающихся архитектурных сооружений по праву считающихся одной из достопримечательностей города
Метрополитен — ( Франц. мetropolitain, буквально — столичный, от греч. metropolis — главный город столица). Название М. принято во многих странах мира; другое название “подземка” ( англ. underground, амер. Subway, нем. Untergrundbahn ).
Метро (в последствии М.) - внеуличная городская железная дорога, для массовых скоростных перевозок пассажиров, отличающееся большой пропускной способностью, регулярностью и, благодаря отсутствию пересечений путей в одном уровне, высокой скоростью движения поездов. Линии М. могут быть подземными ( в тоннелях ), и надземными ( на эстакадах ). Подземные линии М. получили наибольшее распространение, так как они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движение городского наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии М. как правило сооружают в районах города с относительно не высокой плотностью застройки, при расширении существующей сети М., устройстве объединенных пересадочных станций М. с пригородными железными дорогами, на конечных участках примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на отдельных участках, с учетом рельефа местности, в основном при пересечении автомобильных и железных дорог, водных и других преград.
М. включает большой комплекс сооружений и устройств, из которых основополагающими являются: станции и вестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производственными цехами и бытовыми помещениями, тяговые и понижающие электрические подстанции, тоннельные сооружения для инженерного и санитарно-технического оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.
Необходимость в М. — скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью населения свыше 1 млн. человек.
Первое в мире подземное М. было построено в Лондоне в тоннелях мелкого заложения и работало на паровой тяге. Длинна Лондонской подземки была 3.6 км, строилась она 8 лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Западный и Северный вокзалы, и предназначалась в основном для транзитной перевозки железнодорожных грузов. О пассажирах заботились мало: паровозы работали на угле и Лондонцы выходили из вагонов черными от копоти. Трудно было очищать и тоннели М. от накапливавшейся там сажи. Аварии тоже были обычным явлением. И все же даже такое М. пользовалось успехом. В первый год им воспользовалось девять с половиной миллионов человек. Строилось первое метро фирмой “Метрополитен рейлуэй” ( MetropolitanRailway ) 1860-1863 гг.—отсюда, видимо, и пошло название — Метрополитен. С 1890 г. в Лондоне началось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение электрической тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. В 1868г. появилось М. и в Нью-Йорке. Однако в погоне за прибылью, его построили над землей. По началу оно работало на канатной тяге, замененной в 1871на паровую, а в 1890 на электрическую. Эстакады чрезвычайно обезобразили город и десятки лет ньюйоркцы страдали от грохота проносившихся поездов. Позднее появилось М. в Чикаго. Первое М. на Европейском континенте было построено в Будапеште в 1896 году. К Всемирной промышленной выставке 1900 года соорудили первую линию М. в Париже. В последствии М. было построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме, и других городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.
В крупнейших и крупных городах различных стран развитее и реконструкция существующих сетей и строительство новых линий М. особое значение приобрели после 2-ой мировой войны 1943-45. Интенсивное развитее городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М. поземными. Сведение о строительстве М. наиболее крупных городов мира представлены в таблице 1.
К первым проектам М. в России можно отнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в Петербурге, который разрабатывался в Управлении Балтийской железной дороги в 1889 году. В первые годы XX века было создано несколько проектов петербургского М. В большинстве из них намечалось в первую очередь соединить вокзалы, в некоторых —разгрузить самую напряженную магистраль города Невский проспект. В 1901 инженер Печковский предлагал комбинированную подземно‑наземною дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора и трассами к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. В 1902 году инженер П. Балинский предлагает свой план строительства метрополитена в Петербурге и Москве, указывая, что “ отсутствие удобных и быстрых средств окраин с центром поглощает все сбережения у... неимущего класса ” и “ помощь можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости... ”. Проекты Балинского встретили резко и отрицательно отношение власти имущих. Императорское археологическое общество писало князю Голицыну: “Проект... поражает дерзким посягательством на то, что... дорого всем русским людям... Так как тоннели М. в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии”. Решение было: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Проекты М. в Петербурге представляли также инженеры Решевский, Кульшинский, Гиршсон, Енакиев, Горчаков, Предлагал свои проекты и Генрих Осипович Графтио.
Русские инженеры думали не только о подземном, но и о надземном М. В 1900 году по предложению инженера И. В. Романова был сооружен участок наземной подвесной монорельсовой дороги в Гатчине. Испытания прошли успешно, и Романов создал проект кольцевой подвесной дороги вокруг Петербурга
Все дореволюционные проекты М. остались лишь на бумаге.
В январе 1941 года началось строительство М. в Ленинграде. Создана организация возглавлявшая эту работу она стала называться Ленметростроем. Начальником Ленметростроя в те годы был очень энергичный инженер-путеец И. Г. Зубков. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских метростроевцев. К этому времени Ленинградским научно-исследовательского института коммунального хозяйства была разработана схема М. Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре пригородные — наземные.
Первая городская линия линия намечалась от Автово — под проспектом Стачек, Обводным каналом, Литейным проспектом — до Финляндского вокзала. То есть от построенной после войны она отличалась тем, что связывая все вокзалы, от основного, Московского, она проходила на некотором расстоянии. От этой линии предполагалось короткое ответвление — от перекрестка Московского проспекта и Обводного канала к заводу “Электросила”.
Вторая линия проектировалась от Балтийского вокзала — под Лермонтовским проспектом, каналом Грибоедова — к Казанскому собору.
Третья должна была пройти от Московского вокзала — под Невским проспектом, площадью Декабристов, через Васильевский остров, под Большим проспектом и Кировским проспектом Петроградской стороны — к Новой Деревне и станции Ланская. Появились первые вышки шахт в Автово, у Кировского завода, у Балтийского вокзала, на Выборгской стороне. В 1942 году — к 25-летию Советской власти — предполагалось проложить тоннели первой очереди с 12 станциями. Вероломное нападение немецких фашистов сорвало эти планы. Вместо метрополитена метростроевцам пришлось строить оборонительные сооружения. После победного завершения войны, метростроевцы вернулись к своему делу и уже в к 1947 году работы по проходке тоннелей были возобновлены.
в общем
В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируется с независимым ( замкнутым ) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям, с переходом части поездов с одной линии поездов на другую и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажиров совершающих сравнительно дальние поездки поэтому расстояние между станциями в городах России, как правило устанавливается от 1 до 2 км. Среднее расстояние между станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и некоторых других городов Европы и Америки составляет 500—800 м. В ряде городов например в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. ( метро экспресс ), на которых станции располагаются через 3-6 км и связываются удобными короткими переходами со станциями обычных линий М.