Проектирование восьмиосной цистерны модели 15-1500 (стр. 13 из 13)

,

Для проектируемого варианта:

,

где N_pg- среднесуточные размеры движения прочих грузовых поездов на однопутном участке без учета составов с нефтепродуктами N_pr= 15 пар поездов в сутки

для базового варианта:

пары поездов в сутки

C₂=

;

C₁=

.

для проектируемого варианта:

пары поездов в сутки

C₂=

;

C₁=

.

Оборот локомотива:

для базисных цистерн:

S_lor=

Для проектируемых цистерн:

S_lor=

Расход электроэнергии для тяги груженых поездов на 10000 т км брутто- bt рассчитаем по удельному расходу топлива Kt на 1 т км механической работы локомотива, которое примем с учетом фактического КПД на уровне 1,6 кг у.т.

Bt=

=0,0017*4*10⁴ = 68 к Вт ч

Где

- затрата т км механической работы локомотива на 1 т км брутто

=0,0017

где

- основное удельное сопротивление движению состава, локомотива кг/т.

Определить издержки на перевозки нефтепродуктов при использовании базовой и спроектированной цистерн на годовой объем перевозок.

3.Определение экономии эксплуатационных расходов на перевозки, обусловленной модернизацией механической передачи тормоза, методом непосредственного расчета.

На предлагаемой цистерне усовершенствована тормозная рычажная передача , что обусловило уменьшение основного удельного сопротивления движения 8-осных цистерн

на 0.5 .

В результате уменьшается механическая работа сил сопротивления при передвижении вагона на участке

.

Механическая работа сил сопротивления определяется по формуле:

До модернизации:

=(50+125)*(1,5+0,2)*1700*10³=505,7

после модернизации:

=(50+125)*(1,32+0,2)*1700*10³=452,2

Затраты механической работы сил сопротивлений до и после модернизации тормозной рычажной передачи на объем перевозок выполняемый в течение года:

Экономия текущих издержек на ликвидацию износа элементов верхнего строения пути, а также ходовых частей вагона рассчитывается по формулам:

где

- единичные расходные нормы затрат (р) на 1000 т.км механической работы сил сопротивления по устранению износа рельсов и ходовых частей вагона

; на 1000т.км механической работы сил сопротивлений

где ΔS_ТЭ – экономия текущих издержек на электроэнергию за счет повышения тормозной эффективности вагона, р.

Ц_ээ – цена одного к.Вт.ч. электроэнергии, = 0,37 р.

Образующая экономия годовых эксплуатационных расходов:

=1268064+342720+85680=1696464 р.

7.2. Определение экономического эффекта

Для определения экономического эффекта необходимо найти:

- годовую производительность для базовой и спроектируемой цистерны.

где

- динамическая нагрузка груженого вагона соответственно для проектируемого и базового варианта, т/ваг,

- среднесуточный пробег проектируемой и базовой цистерны, км;

- коэффициент порожнего пробега к груженому для базового и проектируемого варианта;

- коэффициент прироста производительности k;

- капитальные дополнительные вложения, связанные с удорожанием спроектированной конструкции полувагона DК.

Получены следующие результаты:

= 9695312 ткм/год;

= 10176200 ткм/год;

k = 1,18;

DК = 0;

руб/год.

8. Исследование условий безопасности труда при осмотре подвижного состава

Процесс осмотра подвижного состава на станциях является одним из самых массовых и типичных производственных процессов на железнодорожном транспорте. При осмотре составов осмотрщики вагонов, слесари по ремонту, осмотрщики-автоматчики вынуждены значительную долю общего рабочего времени находиться в опасной зоне, т.е. в пределах поперечного очертания подвижного состава. Вход в опасную зону и необходимость нахождения в ней объясняется расположением оборудования, подлежащего обслуживанию, его конструкцией и надежностью. Естественно предположить, что степень опасности травматизма от поездов подвижного состава, кроме других известных причин, будет зависеть и от времени пребывания работников в опасной зоне.

Исследование частоты событий входа в опасную зону и длительность пребывания в ней проведем на примерах производственного осмотра составов из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции. Осмотр производится одновременно тремя работниками: осмотрщиком-автоматчиком, объектами которого является автосцепка и пневматическое тормозное оборудование, и двумя осмотрщиками вагонов, которые с разных сторон состава осматривают тележки, механическую часть автотормоза и фиксируют случайные другого оборудования. Одновременный осмотр состава тремя работниками вызван необходимостью выдержать нормы времени, отводимые на этот технологический процесс. С точки зрения влияния конструкции подвижного состава и расположения его оборудования на технологические маршруты осмотрщиков вагонов и безопасность их труда, а также с точки зрения анализа общего времени пребывания работников в опасной зоне достаточно рассмотреть процесс осмотра одной стороны состава осмотрщиком-автоматчиком и осмотрщиком вагонов.

Безопасность труда при осмотре цистерны с усовершенствованной ТРП практически не изменится. Произойдет некоторое увеличение времени осмотра тормозных цилиндров (так как на усовершенствованной модели цистерны 15-1500 применяется два тормозных цилиндра), следовательно, увеличится время нахождения осмотрщика в опасной зоне, но при соблюдении осмотрщиком правил техники безопасности вероятность несчастного случая не больше чем при осмотре базовой цистерны.