4.Высокоскоростные железные дороги.
Стремление к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения.
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой западной железной дороге протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «CRAMPTON» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд в 1903 г. на участке Мариенфельде – Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо-рельс не исчерпало своих возможностей.
Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной железнодорожный транспорт. Это направление предусматривает строительство новых железнодорожных линий и создание высокоскоростного подвижного состава по специальным техническим условиям.
Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги многих стран получили второе дыхание, и после некоторого спада железнодорожный транспорт вновь переживает бурный подъем.
Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализовано в Японии, между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляло 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.
Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV. Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции.
Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта.
Работа по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах.
На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы. Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания.
Основными тенденциями в создании новых типов высоскоростных электропоездов являются максимально облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.
Концепция развития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает сооружение высокоскоростных магистралей с реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч. Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип- совместимость существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.
Для сооружения первой очереди специализированных высокоскоростных железнодорожных линий в России выбрано направление от С.- Петербурга к Москве. Протяженность магистрали составит 656,9 км, объем перевозок оценивается в 13,5 мил. Пассажиров в год.
После сооружения новой магистрали время, затрачиваемое на поездку из Москвы в С.- Петербург сократиться до 2.5 – 3 ч.
Проектирование и строительство высокоскоростных магистралей приобретает во всем мире все большее масштабы. Их эксплуатация приносит железным дорогам значительные доходы, обеспечивает высокий уровень рентабельности и быструю окупаемость капиталовложений.
Экономическая эффективность в масштабах государства, относительно малая экологическое воздействие на окружающую среду склоняет общественное мнение в пользу высокоскоростных железных дорог.
5.Строительство трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей.
Железнодорожный транспорт за более чем полуторавековой период своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям и имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Речь идет о создании единой планетарной железнодорожной системы на базе трансконтинтальных и межконтинентальных железнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т. е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Большинство из них находятся в эксплуатации уже многие годы. Одной из старейших является Трансъевропейская линия от Атлантики до Урала. В 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны зоны Тихого океана. Параллельно ТЕАЖМ пройдет Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД), которая свяжет Западную и Восточную Европу с Юго-Восточной Азией и позволит замкнуть евразийские железнодорожные направления, идущие с севера и юга.
На Африканском континенте планируется создать единую африканскую железнодорожную сеть. Ее составят существующие Трансмагрибская магистраль в Северной Африке, сеть восточно-африканских железных дорог и ряд небольших промежуточных линий, которые предстоит построить. Единая африканская сеть через Суэцкий и Панамский мостовые переходы соединится с ТЕАЖМ и вольется в единую железнодорожную сеть Восточного полушария.
Завершит соединение всех четырех континентов Восточного полушария Земного шара включение в единую железнодорожную сеть австралийской сети железных дорог. Это станет возможным после окончания строительства южного участка Трансавстралийской железнодорожной магистрали Юг-Север и, использовав паромную переправу, выйти через Индонезию в Китай, Индию и другие страны, а также на трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные магистрали.
В Западном полушарии Транслатиноамериканская железнодорожная сеть, соединившись с Транссевероамериканской железнодорожной магистралью подойдет к Аляске в районе города Форт-Нельсон. Последний будет соединен железнодорожной арктической магистралью с Аляскинской железной дорогой. В результате создается выход к побережью Берингова пролива, который можно будет преодолеть на паромной переправе. Навстречу по территории России до Уэлена может быть проложена Магаданская железная дорога как продолжение строящейся Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Возможно, присоединение к мировой сети железных дорог Японии с использованием моста в Приморье. В единый железнодорожный комплекс могут быть включены специальные высокоскоростные железнодорожные линии.
6. Список используемой литературы.
1. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.: Гостехиздат, 1992. 252 с.
2. Смехов А.А. «Транспортная система мира» М: Транспорт, 1997. 147 с.
3. Сотников Е.А. «Железная дорога мира из 19 в 20 век.» М: Транспорт, 1993, 200 с.