Разработка технологического процесса ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029 (стр. 2 из 5)
На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска.
Балка передней подвески крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески.
Верхние и нижние поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колёс в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).
В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов являются резьбовые пальцы, ввёрнутые в резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буферы верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привёрнуты чашки пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев закреплены стойки передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая. Наружная втулка имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В неё ввернута распорная втулка с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера хода сжатия.
Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины, обеспечивающие регулировку развала колес и продольного угла наклона шкворней.
Поворотные кулаки соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются упорные шариковые подшипники, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазываются трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни в поворотных кулаках стопорятся штифтами. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками.
К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты и скобы дисковых тормозов.
На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи – колпаком. Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака.
Пружины передней подвески цилиндрические. Верхние концы пружин через резиновые прокладки упираются в головки балки передней подвески, а нижние – в чашки пружин, установленных на нижних рычагах.
Амортизаторы передней подвески – телескопические, гидравлические, двухстороннего действия.
Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин.
3. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029
При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей большое значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей, узлов и агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических параметров, определение трудоемкости работ, расчет потребности в запасных частях и т.д.
3.1 Исходные данные
Имеем следующие результаты исследования трудоемкости текущего ремонта переднего моста (по отношению к общему объёму работ по подвеске) автомобиля ГАЗ-31029 (см. табл. 3.1 и рис. 3.1).
Таблица 3.1
Трудоемкость ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029
| Трудоемкость, % | 43 | 49 | 55 | 61 | 67 | 73 | 79 | 85 |
| Частота | 1 | 3 | 7 | 12 | 9 | 5 | 3 | 2 |
Рис. 3.1
Операции по текущему ремонту переднего моста распределились следующим образом:
a по игольчатым подшипникам – 5 технических воздействий,
a по амортизаторам – 6,
a по пружине – 2,
a по втулкам стабилизатора – 3.
Всего 16 технических воздействий по 42-м автомобилям.
3.2 Определение закона распределения трудоемкости ТР при завершенных испытаниях
Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно получить сравнительно большой объем статистики, что повышает точность результатов. Расчет трудоемкости ТР производим "вручную".
3.2.1 Определение среднего значения выборки.
Среднее значение выборки определяется по формуле:
,где ni – частота; xi – трудоёмкость; n – сумма частот. Тогда
%.3.2.2 Определение дисперсии.
Если n<30, то дисперсия определяется по формуле:
, иначе – по формуле 
. Получаем 
.3.2.3 Определение среднеквадратичного выборочного отклонения.
Среднеквадратичное выборочное отклонение определяется по формуле:
, т.о. 
%.3.2.4 Определение выравнивающих частот.
Выравнивающие частоты определяется по формуле:
,где Ui – вычисляется по формуле
, а значения j(Ui) определяются по приложению 1 [2].3.2.5 Определение толерантных пределов.
Толерантные пределы определяются по формулам:
и 
,где tg принимается в зависимости от n и степени вероятности (g=0,95) по приложению 3 [2] откуда, tg=2,020. Тогда sв=83,16%, а sн=44,56%.
Результаты вычислений заносим в таблицу 3.2.
Таблица 3.2
Результаты статистической обработки расчета периодичности ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029
| Границы интервалов | 40-46 | 46-52 | 52-58 | 58-64 | 64-70 | 70-76 | 76-82 | 82-88 |
| Середина интервала | 43 | 49 | 55 | 61 | 67 | 73 | 79 | 85 |
| Частота n | 1 | 3 | 7 | 12 | 9 | 5 | 3 | 2 |
 | -20,9 | -14,9 | -8,9 | -2,9 | 3,1 | 9,1 | 15,1 | 21,1 |
| Ui | -2,18 | -1,56 | -0,93 | -0,30 | 0,33 | 0,96 | 1,59 | 2,21 |
| j(Ui) | 0,0371 | 0,1182 | 0,2589 | 0,3814 | 0,3778 | 0,2516 | 0,1127 | 0,0347 |
| yi | 0,98 | 3,12 | 6,83 | 10,06 | 9,97 | 6,64 | 2,97 | 0,92 |
Из расчётов видно, что средняя трудоемкость ТР переднего моста составляет 63,86% от общего объёма работ по ходовой части, а среднеквадратичное отклонение s=9,6%, таким образом, трудоёмкость текущего ремонта лежит в пределах 83-45%.
3.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по текущему ремонту
Для оценки математического ожидания возникновения неисправности служит доверительный интервал, показывающий наибольшую и наименьшую вероятность возникновения той или иной неисправности:
,где Р1 и Р2 – верхняя и нижняя границы интервала, определяемые по формуле:
,где n=42 – количество наблюдений (42 автомобиля); tg=2,020 при доверительной вероятности g=0,95 (95% результатов попадут в данный интервал);
– опытная вероятность события (в частном случае w=Р); m – число благоприятных исходов события – возникновение неисправности.