Наиболее активный период введения международных судовых реестров (как уже говорилось выше) пришёлся на 1986-1997 гг. Учредителями стали в основном страны Западной Европы (Норвегия, Дания, Германия, Великобритания, Франция, Испания, Португалия, Нидерланды, Италия, Люксембург). Позднее к ним присоединилась Япония, а в 1997 г. правительство Бразилии, пытаясь стимулировать развитие флота под национальным флагом, приняло решение о создании своего второго регистра (REB).
Около половины уже существующих международных реестров судов относится к группе оффшорных. Они образованы на зависимых островных территориях, попадающих под юрисдикцию метрополий. Здесь сосредоточена большая часть всего торгового флота под национальным флагом. В частности, в Норвегии в реестре (NIS)находится 91% флота, в дании – 97% (DIS), в Великобритании – 69% (о. Мэн), в Нидерландах – 21% (Антильские острова), в Португалии – 80% (о. Мадейра), В Италии – 60%, во Франции – 65% (о. Кергелен).
Характерно, что и в других странах также ставился вопрос о выборе островных территорий в качестве возможного места размещения новых регистров (в Норвегии – о. Шпицберген, в Германии – о. Гельголанд, в Финляндии – Аландские о-ва).
Как правило при таком выборе значительно облегчалась законодательная сторона введения новых реестров, поскольку можно использовать автономные права островных территорий в отношении льготного налогооблажения и других условия регистрации судов.
Главные цели международных реестров судов.
Для эффективного функционирования международных судовых реестров необходимо наличие глобального рынка дешёвых морских кадров. Такой рынок в судоходном бизнесе в 80-е гг. уже существовал в полной мере и в своём интенсивном развити опирался на процветающий институт “удобных” флагов. Основу дешёвых кадровых ресурсов судоходства составляют выходцы из стран Восточной, Юго-Восточной и Южной Азии, но с конца 80-х гг. на этот рынок хлынул мощный поток моряков из стран Восточной Европы и бывшего СССР. Большой избыток судового персонала позволяет сотням менеджерских и крюинговых компаний, обслуживающих международное судоходство, организованно решать вопросы комплектования многонациональных экипажей судов в интересах всего мирового рынка регистрационных услуг. При участии этих компаний создана и успешно действует в мировом масштабе учебная сеть подготовки морских кадров, ориентированная на обеспечение судов достаточно квалифицированным плавсоставом.
Несмотря на большие различия в условиях существующих международных морских реестров, имеется и ряд общих черт. К ним можно отнести следующие:
- предоставляется возможность найма дешёвой иностранной рабочей силы в экипажи судов (небольшие ограничения обычно касаются только лиц командного состава и лишь в редких случаях введены количественные квоты для рядового плавсостава из страны-учредителя);
- открывается перспектива сокращения численности экипажей судов, что рассматривается как один из важных факторов повышения конкурентноспособности судовых опреаторов;
- не предусматривается или значительно урезаны отчисления в фонды социального обеспечения иностранных моряков в составе судолвых экипажей (фонды страхования, пенсионные); применяются невысокие ставки регитсрационных и ежегодных потоннажных сборов; в основном выполняются международные конвенции МОТ, что снимает самые острые притензии, которые обычно предъявляют к странам “удобных” флагов.
Привлекательность новых регистров как открытых регистров стран “удобных” флагов обеспечивается главным образом значительным сокращением расходов судовладельцев на содержание экипажей. Использование вторых регистров даёт возможность уменьшить примерно в 2 раза затраты на содержание экипажей в сравнении с обычными национальными регистрами.
Для иностранных экипажей судов, зарегистрированных во вторых регистрах, допускается устанавливать различные размеры заработной платы в зависимости от уроня жизни страны, гражданином которой является данный член экипажа. Этот уровень обычно согласовывается с международной федерацией транспортных работников. Норвежский и другие судовые регистры позволяют опираться на коллективные соглашения об условиях найма с союзами моряков страны-учредителя и стран-поставщиков моряков (Филиппин, Индии, Польши, России, Индонезии, Пакистана и др.). Именно это позволяет владельцу судна получать основную экономию в расходах на содержание экипажей при комплектовании их выходцами из стран с нихким уровнем оплаты труда.
Регистрационные условия обычно требуют, чтобы нескольлько лиц командного состава (от 2-х до 4-х чел.) были гражданами страны-учредителя. Но в некоторых случаях возможны исключения: в Нидерландах капитан может быть иностранцем, капитан судна по Люксембургскому реестру должен быть выходцем из страны – члена ЕС и т.п.
В большинстве случаев есть ограничения на право собственности, т.е. суда должны принадлежать гражданам данной страны. Во вторых регистрах стран – членах ЕС владельцем судна может быть гражданин другой страны сообщества. Практически для регистрации отсутствуют (за исключением Люксембургского реестра) ограничения по возрасту судов.
Для обеспечения конкурентноспособности на мировом рынке регистрационных услуг вторые регистры предлагают низкий уровень сборов и декларируют отсутствие прибыли от своих услуг. В отличие от “удобных” флагов они не рпеследуют коммерческих целей и расчитаны только на самоокупаемость. Регистрационные услуги определяются суммой, необходимой для покрытия административно-хозяйственных расходов по регистрации судов и содержанию штата работников регистрационной службы.
Существенным преимуществом большинства вторых регистров (в сравнении с “удобными” флагами) можно считать отсутствие их в “чёрных” списках государств, под флагами кторых суда подлежат первоочередным проверкам различных служб.
Введению вторых регистров предшествовали длительные дискуссии официальных лиц, представителей судовладельческих ассоциаций, судоходных банков и страховыз обществ, грузоотправителей, профсоюзов, лоббирующих кругов, независимых экспертов, морской общественности и прессы. Как правило профессиональные союзы моряков пытались противодействовать принятию законопроектов о вторых регистрах, мотивируя свою отрицательную позицию неизбежным ростом безработицы среди моряков из-за неограниченных возможностей судовладельцев нанимать иностранцев. Во Франции профсоюзы добились своего, в Германии – нет, в Бразилии не было серьёзного противодействия. Из-за столкновения интересов различныз сил и заинтересованных кругов, а также несхожести конкретной ситуации в разных странах решения по поводу введения вторых регистров нередко оказывались недостаточно эффективными, чтобы быть серьёзным противовесом привлекательным условиям “удобных” флагов. Примеров могут служить вторые регистры Франции, Германии, Японии. В часности, в японском втором регистре в 1998 г. числилось только 39 судов, принадлежащих японским владельцам. Но высказываются надежды на быстрый рост этого флота после отог, как парламент Японии в мае 1998 г. принял закон, согласно которому в этом регистре будет обеспечено для японских судовладельцев значительное сокращение эксплуатационых расходов.
Наиболее эффективными из числа существующих вторых регистров стали международные судовые реестры Норвегии и Дании.
Российский международный реестр судов.
Целью образования Российского международного реестра судов является создание экономических, юридических, политических и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все преимущества удобного флага.
Российский международный реестр судов позволит повысить конкурентноспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:
- создание стабильных усреднённых экономических условий, сложившихся на международном фрахтовом рынке, что позволит привлеч под российскую регистрацию вновь строящийся флот, который в настоящее время уходит под “удобные” флаги других стран;
- привлечения под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует наличия российского флага (Арктика, внутренние водные пути и др.), а также стран, не имеющих выхода к морю;
- использования современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом, что обеспечивается присоединением в 1998 г. России к Международной конвенции “О морских залогах и ипотеках 1993 г.”;
- повышения авторитета торгового флота России, сохранения квалифицированыых морских кадров, создания дополнительных рабочих мест на судах и на берегу;
Деятельность создаваемого Реестрарегламентируется основными принципами, определение которых заключается в разработке условий и ограничений регистрации судов.
В Реестре могут быть зарегистрированы:
- суда валовой вместимостью 80 рег. т и более;
- суда, построенные и находящиеся в собственности российских граждан и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством РФ при их первоначальной регистрации;
- суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц, имеющих на территории РФ дочерние, совместные предприятия и филиалы, осуществляющих от имени и по поручению этих юридических лиц деятельность, связанную с эксплуатацией судов;
- суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц и предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю побербоут-чартеру;
- суда, приобретаемые в собственность российскими физическими и юридическими лицами у иностранных собственников.