Что касается судовладельческих компаний, то они, пытаясь добиться в своей деятельности эффекта именуемого "экономия на масштабе" всё более склонны к переходу на более крупные суда-контейнеровозы. Это в свою очередь ставит новые проблемы как перед морскими портами, так и перед операторами морских грузоперевозок.
На основании этой тенденции ожидается, что в течение ближайших 20 лет на морских линиях появятся контейнеровозы, способные принять на борт 15 000- 18 000 TEU. Следует отметить, что хотя в данный момент времени контейнерные грузоперевозки переживают период спада, тем не менее, специалисты считают, что это временный спад, который вскоре будет преодолён. Поэтому следует ожидать, что в ближайшие годы морские контейнерные перевозки будут увеличиваться примерно на 7% каждый год, а через 10 лет их объём удвоится.
В прессе сообщалось, что «P&O Nedlloyd» будет заказывать большие контейнеровозы — до 10000 TEУ, a глубины у «EuroMax Terminal» в Маасфлакте (Роттердам) превысят 19,5 м, что обусловлено потенциальным приемом судов вместимостью 18000 контейнеров с расчетной осадкой 18 м. В порту Антверпен глубины будут увеличены до 15 м для приема контейнеровозов на 8000—9000 TEУ; до 10,6 м увеличат глубины реки Шелдт для доступа таких судов в Антверпен. Известно, что ассоциация «Germanischer Lloyd», классифицирующая около половины всех новых контейнеровозов, утвердила проект судна на 10000 контейнеров и изучает проект контейнеровоза вместимостью 15000 TEУ.
Если сравнить затраты на перевозку товаров из Азии в Европу на судне-контейнеровозе, способном взять на борт 12 000 TEU, с аналогичными перевозками, осуществляемыми двумя контейнеровозами, вмещающими по 6 000 TEU, то получится экономия в размере 70 долларов, или же 980 крон, в расчёте на каждый контейнер. А потому можно не сомневаться, что время, когда на судоходные линии выйдут более крупные суда, уже не за горами.
Для современного судостроения начать строить такие суда вполне реально. Однако возникает вопрос, где те порты и терминалы, которые будут способны их обслуживать? Есть и такой вопрос, как обеспечить заполняемость таких судов?
Создание портовых мощностей, в частности, причалов, необходимых размеров, и установка на них кранов, которые будут их обслуживать, должны быть начаты заблаговременно, как и проведение дноуглубительных работ для создания фарватера, по которому смогут пройти глубоководные суда.
При прогнозировании путей развития контейнерного судоходства, ключевым является вопрос, какими темпами будет проходить развитие т.н. hub'ов, иначе - портов, являющихся распределительными центрами.
4. Состояние национального контейнерного флота
Мировые тенденции на рынке контейнерных перевозок для Украины имеют скорее теоретический интерес. Дело в том, что контейнерного флота как такового в Украине практически не осталось. В конце 70-х - начале 80-х годов СССР реализовывал крупномасштабную программу расширения собственного контейнерного флота. Достаточно большое количество контейнеровозов работали в Черноморском (ЧМП) пароходстве, существовала полностью не реализованная программа строительства кораблей для АО "Совкомфлот" на верфях Центральной Европы. Казалось бы, к началу 90-х Украина подошла с морским контейнерным флотом достаточно приличного состояния, которое позволило бы обеспечивать и сегодняшние планы транзитных перевозок. Однако сейчас от украинского флота практически ничего не осталось. Контейнерные перевозки в настоящий момент осуществляют две судоходных компании – Украинское Дунайское пароходство (УДП) и Азовское морское пароходство (АМП).
Суда Украинского Дунайского пароходства сегодня обслуживают две контейнерные линии, которые пересекаются в ряде портов и дополняют друг друга. Для первой линии (АНЕКС) базовый порт — словенский Копер. Оттуда теплоход «Килия» (типа «Измаил») контейнеровместимостью 200 TEU идет по кругу Венеция — Александрия — Бейрут — Латакия и снова Копер. Периодичность заходов — 1 раз в 15 дней. Линия эта действует давно и относительно успешно. Из Копера и Венеции идут контейнеры с грузами на ближневосточные порты. Оттуда грузятся контейнеры на Европу и страны СНГ.
В ближневосточных портах эта линия пересекается с другой контейнерной линией пароходства — «Дунайский морской контейнерный сервис» (ДМКС). Она связывает Александрию, Латакию и Бейрут с Измаилом. Регулярность судозаходов — 2 раза в месяц. Работают на линии два судна — «Венедикт Андреев» и «Иван Прохоров» (типа «Агафонов») вместимостью по 110 TEU. Эти суда забирают контейнеры из Бейрута и других портов на страны СНГ. А из Измаила везут на Средиземноморье украинский экспорт, российский транзит (в основном металлы, бумагу, оборудование). Также практикуются перевозки крупногабаритных грузов, спецтехники (тепловозы, автомашины и прочее).
Кроме того, линия ДМКС обеспечивает перевозку контейнеров в направлении дунайских портов Европы. В Измаиле контейнеры, доставленные из стран Ближнего Востока, перегружаются на баржи (используется, как правило, композитная загрузка), доставляющие их в Будапешт, Вену, Линц. А из этих портов груженые контейнеры по железной дороге уходят вновь в Копер на Средиземноморье.
В этих перевозках используются контейнеры, принадлежащие УДП. Контейнерный парк УДП — около 2200 TEU. Парк не новый, но находится во вполне удовлетворительном состоянии. В том числе благодаря системе ремонта контейнеров, организованной в специализированных мастерских Измаильского порта. Имея такой контейнерный парк, используются все возможности для сдачи контейнеров ОАО «УДП» в лизинг. Всего в лизинге постоянно находится от 30 до 35% контейнерного парка. Это позволяет повысить рентабельность контейнеров, снизить расходы по содержанию парка в целом.
Череда военных конфликтов в Югославии, блокирование сквозного судоходства по Дунаю привели к прекращению регулярных контейнерных перевозок между портами Верхнего и Нижнего Дуная. И тот небольшой поток транзитных контейнеров по Дунаю, который удалось вновь привлечь, составляет лишь 5—7 % былых объемов. И важнейшая задача для Украинского Дунайского пароходства — возрождение контейнерных и транзитных перевозок по Дунаю. В этом заинтересованы не только УДП и порты. О большой заинтересованности в возрождении сквозного линейного контейнерного сервиса по реке говорил, например, побывавший в Украине генеральный менеджер Венского порта г-н Шремс.
Еще в недалеком прошлом Азовское морское пароходство обслуживало пять контейнерных линий. Всем известные события, связанные с экономическим кризисом в стране, с разрывом старых связей с партнерами, с ужесточением конкуренции на рынке перевозок, привели к тому, что на сегодняшний день из пяти линий остались лишь три.
При этом одна линия — «Contaz», где работают три теплохода, с собственными контейнерами и экипажами, передана в менеджмент СП «BASCO». Линия «Aztur» из Мариуполя в Стамбул (факультативные заходы в Темрюк и Таганрог) передана Мариупольскому морскому порту, который в счет долгов пароходства получил теплоход «Енакиево».
АМП же сохранили полностью лишь контейнерную линию «Asitco» с портами захода Мариуполь — Неаполь — Генуя — Валенсия — Констанца — Мариуполь. Работает сегодня на ней с тремя судами типа «Василий Шукшин», берущими по 150—160 контейнеров. Проблем немало, в том числе потому, что суда не являются специализированными контейнеровозами.
Заключение
Анализ структуры контейнерного парка и грузооборота контейнеров, изучение работы соответствующих объектов инфраструктуры, размещенных на основных направлениях международных транспортных коридоров, опыт работы украинских и зарубежных транспортных, экспедиторских компаний, логистических центров позволяют выявить ряд существенных тенденций в области развития контейнерных перевозок, как на мировом, так и на отечественном рынке транспортных услуг.
Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:
· преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%, или, другими словами, более половины всех контейнеро - пригодных грузов перевозится в контейнерах.
· развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров;
· возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах. Так, например, данные по обработке контейнеров за 2002 г. показывают, что 220 млн. контейнеров TEU были обработаны в трех ведущих центрах - Северной Америке (16,6%), Азии (47,7%), Европе (25,5%). В число 18 портов - лидеров по переработке контейнеров входят 7 дальневосточных азиатских порта, а также 4 крупнейших северо-западных порта Европы, которые совместно переработали столько же контейнеров TEU, сколько порт Гонконга. Об острой конкуренции свидетельствует также тот факт, что временами фрахтовые ставки опускались ниже себестоимости перевозок, например, в направлении Европа - Дальний Восток;
· формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющееся в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, или компаний контейнеро-перевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;
· увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.
Литература:
1. Лавров В. Контейнерные артерии планеты: Порты Украины – 2002 - №5
2. Дунаев О.Н. К вопросу о развитии контейнерных перевозок
3. BRS-Alphaliner, Containerisation International, Dynamar
4. Щербанин Ю. Евразийский транзит: Порты Украины – 2001 - №5
5. Белоглазова Л. Обновление контейнерного флота и экономическая рецессия: Seanews
6. Машкин. В АМП: Стараемся сохранить клиентуру: Порты Украины – 2002 - №2
7. Кныш В. Контейнерные линии Украинского Дунайского пароходства: Порты Украины – 2002 - №5
8. Там контейнерам хорошо, где экономика лучше: Fairplay - 2001