В салоне 25 двухместных мягких сидений, одно пятиместное сидение, сидение для кондуктора, 20 плафонов электрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. Рамы подвижных окон выполнены из прессованных дюралевых полированных профилей и снабжены стеклами "триплекс". В салоне - 8 электропечей. Салон рассчитан на 120-130 пассажиров. Двери - четырехстворчатые. Управление дверьми осуществляется водителем. На переднем борту установлены две фары, изящная эмблема из нержавеющей стали, два хромированных снегоочистителя.
Наружная окраска - черная, синяя и кремовая краска. После сдачи вагона в эксплуатацию завод приступил к изготовлению второго образца."
Всего Тушинский завод выпустил с января по август 1947 г. 25 вагонов МТВ-82А. Эти вагоны поступали только в депо им. Баумана, производственная база которого позволяла осуществлять их техническое обслуживание.
С 22 июля 1947 г. МТВ-82А вышли на маршрут № 1, а позже на маршруты №№ 18 и 52. Вагоны эти оказались пригодными только для линий, габариты которых были изменены в 1938-41 гг. для эксплуатации вагонов М-38. Переустраивать междупутья и менять опоры на всей сети московского трамвая было делом дорогостоящим и бессмысленным. Поэтому летом 1947 г. Тушинский авиазавод разработал новую модель вагона МТВ-82 с обуженной и укороченной базой. Передняя и задняя части вагонов были слегка сужены. Внутри салона с одной стороны были установлены одноместные, а с другой - двухместные сидения. Первый такой вагон был изготовлен к празднованию 800-летия Москвы.
До конца 1947 г. завод выпустил 35 таких вагонов, в 1948 г. еще 168 таких вагонов вышли на трамвайные магистрали столицы (все они сначала имели пантографы). Первые партии этих вагонов поступали в депо им. Баумана и в течение 1948 г. появились на маршрутах №№ 5, 39, 50, 54.
Осенью 1948 г. под новые вагоны было реконструировано и Октябрьское депо (переделаны ворота и уложены новые пути), и 5 декабря 1948 г. МТБ-82 вышли на маршруты восточного сектора столицы. В 1948 г. было разрешено движение этих вагонов на всех подъемах и спусках на параллельно включенных моторах.
В связи с поступлением большого числа новых вагонов старые изношенные стали передаваться в другие города. Так, в июне 1947 г. 5 моторных и 5 прицепных двухосных вагонов были проданы в Кривой Рог, в 1948 г. - 10 моторных и 10 прицепных - в Минск, в 1949 г. 87 моторных вагонов Ф - переданы в ряд других городов.
В 1948 г. 6 четырехосных прицепных вагонов типа КП были модернизированы и стали моторными.
В 1948 г. был осуществлен капитальный ремонт 268 вагонов, в т.ч. 83 моторных. На СВАРЗе продолжалась модернизация вагонов КМ (20 шт.) и С (81 шт.). Всего в 1946-48 гг. были модернизированы 111 моторных и 122 прицепных вагонов постройки 1926-32 гг. В 1948 г. было закончено оборудование всех двухосных моторных вагонов кабинами для вагоновожатых.
Многочисленными исследованиями было установлено, что цвет окраски транспортных средств играет определенную роль в снижении уровня травматизма на общественном транспорте. Именно это послужило причиной того, что в январе 1949 г. было решено перекрасить все вагоны в одну расцветку: верхнюю часть сделать кремового цвета, нижнюю - вишневого с коричневой отсекающей линией. Первым так был окрашен один из вагонов депо им. Апакова. Такое внешнее оформление московского трамвая просуществовало много лет, варьируясь только в оттенке цвета: от кремового до желтого - верхняя часть, и от вишневого до красного - нижняя часть.
Тушинский завод активно начал поставлять трамвайные вагоны МТВ-82 в Москву, уже в июле 1949 г. стало получать вагоны МТВ-82 трамвайное депо им. Апакова и они вышли на 16-й маршрут. Всего в 1949 г. завод выпустил 169 новых четырехосных вагонов. К концу 1949 г. этих вагонов стало на инвентаре 397. Это обстоятельство позволило увеличить число выпускаемых трамвайных поездов до 956 и таким образом повысить частоту движения и снизить интервалы движения на многих маршрутах трамвая. В городе улучшилось качество обслуживания населения.
Заводом СВАРЗ продолжалась проводиться модернизация старого подвижного состава. К 1 января 1950 г. 470 вагонов БФ, КМ и С были оборудованы дверями с пневматическим приводом, 734 вагона Ф, БФ, КМ - кабиной для вагоновожатого; в 845 прицепных вагонах С и М ручной тормоз был перенесен с площадки в салон; двери с левой стороны "зашиты" в 1078 вагонах БФ, КМ, С, М.
Вместе с тем было решено в дальнейшем не модернизировать двухосные прицепные вагоны М, а передавать их в другие города.
Завод СВАРЗ продолжал работать над созданием специального подвижного состава для обслуживания трамвайных путей; так, в 1949 г. со СВАРЗа поступили первые 4 рельсошлифовщика.
В целях лучшей организации ремонта и содержания вагонов, а также упорядочения эксплуатации их на линии в течение 1949 г. было осуществлено перераспределение старых вагонов: вагоны Ф сконцентрированы в трех депо вместо пяти, прицепные КП - в двух вместо трех.
В 1950 г. были получены 56 вагонов МТВ-82, СВАРЗ освоил большой ремонт этих вагонов, при этом 25 старых вагонов были переданы в Кадиевку, Киев, Тулу, Запорожье, Краматорск.
В конце 1950 г. подвижной состав имел 215 вагонов Ф, 348 БФ. 205 КМ, 59 М-38, 453 МТВ-82, 197 прицепных М, 647 прицепных С, 32 прицепных КП.
В марте 1949 г. московский трамвай отметил свое 50-летие. Протяженность его путей составляла 549,8 км, в т.ч. пассажирских - 448,5 км, в парке было 2129 пассажирских вагонов, действовали 54 маршрута, средняя эксплуатационная скорость движения составляла 15,15 км в час, среднедневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8 пассажирских и одно грузовое депо. Ремонтом вагонов, путевого хозяйства и электросети занимались СВАРЗ, ЭМИЗ, термитно-стрелочный завод. На предприятиях Управления Московского трамвая работали 16536 человек, в т.ч. 2466 вагоновожатых, 4082 кондуктора, 1379 ремонтных рабочих.
С 1 августа 1949 г. была введена система премирования для ИТР и кондукторов московского трамвая.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1949 г. "О мерах по улучшению трамвайных путей и дорожного хозяйства г. Москвы" было решено в 1949-53 гг. провести реконструкцию 360 км путей с увеличением доли бетонного полотна и рельсов Феникс тяжелого типа. Трест "Электротрансстрой" был реорганизован в трест "Горжелдорстрой" Управления строительства дорог, мостов и трамвайных путей.
Старые путейцы в Москве рассказывают историю появления этого Постановления Правительства, связывая ее с тем, что в послевоенной Москве содержание трамвайных путей оставляло желать много лучшего. При одной из поездок по городу И. Сталин обратил внимание на убогое содержание одного из переездов. Это послужило одним из поводов оперативного принятия специального постановления. История не знает специальных государственных постановлений по трамвайному хозяйству города, кроме этого.
Таким образом, 1950-й год оказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24,1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936 г. и 1945 г.
Характерной особенностью того послевоенного времени в стране было то, что наш народ, измученный войной и трудными годами индустриализации промышленности и коллективизации сельского хозяйства, с огромным желанием не просто начал восстанавливать мирную жизнь.
В каждом человеке сохранился тот военный патриотизм, который вызывал к жизни стремление сделать лучше, трудиться с полной отдачей сил. Этому времени присуще рождение новых идей и инициатив, позволяющих работать эффективнее.
Ярким примером этому явилось родившееся на московском трамвае движение за ликвидацию обезлички в эксплуатации вагонного парка, за увеличение межремонтного пробега. Это движение родилось в депо им. Артамонова и вскоре получило широкое распространение в других городах и в самых различных отраслях городского транспорта. Тысячи бригад трамвая, троллейбуса включились в соревнование за удлинение сроков службы подвижного состава и оборудования, за высокую производственную культуру. Инициатором этого движения выступила водитель Полина Донникова. Приняв вместе со своей бригадой трамвайный поезд на "социалистическую сохранность", Полина Донникова доказала на деле, что закрепление поезда за одной бригадой серьезно способствует улучшению технического состояния оборудования, продлевает срок его службы, изживает возвраты и простои вагонов и, следовательно, содействует отличному обслуживанию пассажиров. Инициатива Полины Донниковой была дружно поддержана водителями, кондукторами, ремонтниками сотен трамвайных депо.
Проблема закрепления водителя за трамвайным вагоном и троллейбусом на городском электротранспорте существует до сих пор и, естественно, представляет интерес и для специалистов сегодня. В наше время эту проблему решают с помощью компьютерной техники, составляют месячные графики работы водителей и подвижного состава, увязывают проблемы работы ремонтной базы и маршрутов, стыкуют графики технических обслуживаний и расписания движения. Ну а в то послевоенное время ту же проблему решали люди, и, очень часто, эффективнее, чем сейчас.
Последователи Полины Донниковой были во всех московских предприятиях, но более полно эта работа была организована в трамвайном депо им. Апакова, где этот почин подхватило несколько десятков водителей. Среди них водитель трамвая Мария Яковлевна Остапенко, работавшая потом в течение нескольких лет руководителем профсоюзной организации этого трамвайного депо. Повышение ответственности водителей, взявших поезда на социалистическую сохранность, потребовало и от ремонтных служб более ответственного отношения к своему делу. Потребовалось разработать новые технологические процессы ремонта и осмотра вагонов с одновременной увязкой расписания. Так появились прообразы сетевых графиков ремонта и ТО подвижного состава, через двадцать лет получивших теоретическое обоснование и названных "сетевым планированием".