| Вид транспорта | Удельный вес пассажирооборота | ||
| 1995 г. | 1996 г. | 1997 г. | |
| ЖелезнодорожныйАвтомобильныйВнутренний водныйМорскойАвиационныйГородской электротранспорт | 37,231,717,313,60,30,07 | 41,230,612,615,30,20,05 | 34,734,11812,90,20,05 |
Данные таблицы 1 показывают, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ увеличился удельный вес трубопроводного транспорта на 8,4%. Примерно на столько же уменьшился удельный вес железнодорожного транспорта (на 7,4%) и немного уменьшился вклад морского и внутреннего водного транспорта. Удельный вес автомобильного и авиационного транспорта в период с 1995г. по 1997г. оставался неизменным.
Анализируя таблицу 2 можно сказать, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ уменьшился удельный вид железнодорожного транспорта на 2,5% и на столько же увеличилась доля автомобильного транспорта. Таким образом, к 1997г. их удельный вес в общем пассажирообороте практически сравнялся. На 0,7% увеличилась доля внутреннего водного транспорта и на столько же уменьшилась доля морского транспорта
Морской транспорт – составная часть водного транспорта. Его задачей является осуществление перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.
Морской транспорт делится на:
Каботажный:
- большой каботаж, т. е. перевозки грузов и пассажиров между портами разных морей;
- малый каботаж, т. е. перевозки между портами одного моря;
- Международный дальнего плавания.
Факторы размещения морского транспорта
По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъёмность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 т груза. Морские перевозки, особенно на дальние расстояния, самые дешёвые. Судно может взять на борт большое количество груза, равное нескольким железнодорожным составам, а топлива при этом расходует мало. Однако зависимость морского транспорта от физико-геграфических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают его применение.
Размещение и работа морского транспорта существенно зависит от природных факторов – географической среды, которая является одним из необходимых условий развития общества. От природных условий зависит сезонность работы транспорта. Территорию России охватывают все климатические пояса, за исключением тропического и экваториального. Поэтому продолжительность навигации транспорта различна. На морском транспорте она колеблется от 11 месяцев в году в южной части Каспийского моря до 6-7 в Белом море.
На длину морского пути влияет конфигурация материков. Очертание берегов обуславливает выбор места строительства портов и характер портовых сооружений. Особенности гидрологических условий разных морей, в частности уровень воды под влиянием ветра, приливов и отливов и притока речных вод, определяют способ эксплуатации флота, особенно в таких мелководных морях, как Азовское. Эксплуатацию флота осложняют туманы, облачность, волнения.
По условиям плавания моря России неодинаковы. Северные (бассейн Северного Ледовитого океана) большую часть года находятся подо льдом. Только юго-западная часть Баренцева моря под влиянием тёплого течения из Атлантики не замерзает. Здесь круглый год работает Мурманский порт. Через него за границу вывозят руды цветных металлов, апатиты, лес. В арктические моря выходят мощные атомные ледоколы. С их помощью можно почти круглый год «проводить» корабли северным морским путём, который является самой короткой дорогой из Атлантического океана в Тихий. На Белом море расположен Архангельск. Через этот порт в основном вывозят лес.
Только морем можно завести грузы на Сахалин, Курильские острова, Камчатку и в другие районы Дальнего Востока. Однако плавание затрудняют сильные штормы, приливы и отливы. Большая часть прибрежной полосы бассейна Тихого океана надолго замерзает. Крупные порты – Владивосток, Находка, Восточный – находятся в незамерзающей части Японского моря. Через них ведется торговля с Японией и другими странами на Тихом океане.
Санкт-Петербург – самый большой российский порт на Балтийском море. К сожалению, Финский залив, на берегу которого он расположен, мелководен и почти полгода скован льдом. Суда приходится проводить по каналу, прорытому по дну.
Россия по своему географическому положению обязана быть сильной морской державой. Её омывают три океана (Северно-Ледовитый океан, Тихий океан и Атлантический – этот океан непосредственно не омывает берегов России: его открытые просторы удалены от российских западных рубежей на 1,5-2 тыс. км, однако в пределы суши проникают принадлежащие его бассейну внутренние моря: на севере Европы – Балтийское, на юге – Чёрное и Азовское моря) и 13 морей (Каспийское море, Чёрное море, Азовское море, Балтийское море, Белое море, Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море, Берингово море, Охотское море, Японское море), т. е. больше, чем любую другую страну мира. Протяженность морских границ России составляет 44,3 тыс. км, что почти в 3 раза больше, чем длина сухопутных границ (14,3 тыс. км).
Рассмотрим, как развивался морской транспорт.
Моря для России и её жителей с давних пор имели огромное значение и не были чем-то отвлечённым. Достаточно обратиться к фольклору – по морю плавали сказочные герои, о нём слагаются песни и легенды.
Древние русичи, в отличие от других обитателей глубинных территорий материков, были знакомы с морями не понаслышке. Они по долгу путешествовали по широким рекам, по бескрайним морям к неведомым манящим заморским странам, чтобы возвратиться оттуда с различными диковинными товарами и новыми впечатлениями. Унаследовали эту страсть к дальним водным просторам и потомки русских первопроходцев, которые обжили берега морей трёх океанов, основали там пристани и города и превратили Россию в могучую морскую державу.
История морского мореплавания начинается с походов киевских дружин в Византию. Суда, которыми пользовались в то время, были одинаково пригодны для речных и морских путешествий. Новгородцы уже в XI-XIII вв. плавали по Северному Ледовитому океану. Однако в морскую державу Россия превратилась только в XVIII в., при Петре I. Русские люди, родившиеся и жившие вдали от морского побережья, удивительно быстро стали опытными моряками.
До Великой Отечественной войны морской грузооборот развивался слабо. В 1940 г. он незначительно превышал уровень 1913 г. при увеличении общего грузооборота почти в 4 раза. Грузооборот морского транспорта составлял всего 4,9% общего грузооборота. До революции морской транспорт обслуживал главным образом заграничное плавание, причём перевозки осуществлялись в основном на иностранным судах. За годы довоенных пятилеток положение изменилось коренным образом. В 1940 г. экспорт составлял в грузообороте портов всего 10%, а импорт 1,5%. Соответственно возросла роль каботажных перевозок. Это было следствием блокады, а затем ограничений в торговле с СССР со стороны капиталистических стран. С другой стороны, курс на экономическую независимость привёл к отказу от импорта некоторых грузов, главным образом каменного угля и хлопка.
Образование содружества социалистических стран после Великой Отечественной войны, установление экономических связей с развивающимися странами, расширение торговых отношений с рядом капиталистических стран при непрерывном росте каботажных перевозок вызвали бурный рост морского грузооборота. При увеличении общего грузооборота за период с 1940 г. по 1947 г. в 8 раз, грузооборот морского транспорта вырос в 27 раз. Расширилась сфера деятельности морского транспорта. В 1940 г. на основе свободного волеизъявления народов в состав СССР вошли Эстония, Латвия и Литва с морскими портами Таллин, Рига и некоторыми другими. После ВОВ к СССР отошла нынешняя Калининградская область на Балтийском море с портом Калининград, на Дальнем Востоке – южный Сахалин с рядом морских портов, главный из них – Южно-Сахалинск.
В первые годы Советской власти были расширены и реконструированы порты Мурманск и Архангельск – основные порта Баренцева и Белого морей. Одним из лучших стал Ленинградский (Санкт-Петербургский) порт на Балтийском море. На Чёрном море реконструированы и расширены порты Одесса, Новороссийск, Батуми и сооружён новый судоходный канал к порту Мариуполь. В портах с большим отправлением хлебных грузов – Мариуполе, Херсоне, Николаеве – построены крупные элеваторы с глубоководными причалами. В 1935 г. Северный морской путь превратился в нормально действующую транспортную магистраль, обслуживающую огромную территорию северных районов и связавший морские пути северных и дальневосточных морей. Построены новые порты Ильичовск, Сочи, Находка.
В соответствии со сдвигами в размещении производительных сил в стране распределились и перевозки морского транспорта (отправление и приём грузов в портах) между отдельными бассейнами.
Распад Советского Союза оказал значительное влияние на геополитическое положение Росси и на возможности развития внешнеэкономической деятельности. После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупных судостроительных верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Балтийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в тои числе 47,6% сухогрузного (в 1990 г. – 1000 судов, 67 морских портов, 26 судоремонтных предприятий, 5 высших и 14 средних специальных заведений, 14 мореходных школ, 7 научно – исследовательских и проектных организаций). Потребности России в морских перевозках оценивают в настоящее время в 175 млн т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн т оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. В результате развала СССР Россия потеряла крупнейшие по грузообороту морские порты Прибалтики (Вентспилс, Клайпеда, Рига, Таллин и др.), Украины (Ильичёвск, Одесса, Николаев, Херсон, Севастополь, Мариуполь, Бердянск и др.), Грузии (Батуми, Поти, Сухуми и др.). Санкт-Петербург становится основным центром связи России с Европой, международных транзитных перевозок из Западной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вместе с портами страна потеряла значительную часть флота. Особенно мало осталось судов современных типов: рефрижераторов, паромов, контейнеровозов; совсем нет газовозов. Многое корабли устарели, и по соображениям экологической безопасности им не позволяют заходить в иностранные порты. Только на фрахтование (наём) иностранных судов Россия тратит до 2 млрд. долларов США ежегодно.