Экономика отрасли (транспорт)

Тема 8. Качествоуслуг транспорта.

Отечественнаяпрактикахозяйственныхвзаимоотношенийна автомобильномтранспортеи в обслуживаемыхим отрасляхстроилась насистеме централизованногопланирования.Автотранспортныепредприятия(АТП) получалииз директивныхорганов переченьобязательнойклиентуры иноменклатурыперевозимыхгрузов, а клиентура- перечень АТП,услугами которыхона моглапользоваться.

Жесткое централизованноепланированиеприводило котсутствиюконкуренции. В такой системеавтотранспортныепредприятияимели возможность,не тратя никакихусилий, диктоватьклиентам своиусловия. Большинствопредприятийвыполнялотолько перевозочныеоперации, неинтересуясьпотребностямиклиентов вдругих услугах.

В транспортнойцепи производитель-перевозчик-потребительимелись, понашему мнению,следующиенедостатки:

• низкий уровеньвзаимодействиямежду предприятиямитранспортаи потребителямиих услуг;

• значительнаяразобщенностьинтересовсторон;

• низкий уровеньинформационнойсвязи междуучастникамиперевозочногопроцесса;

• значительныепростои грузовыхединиц (контейнеров)в узловых пунктахв ожиданииобслуживанияпредприятиямитранспорта;

• невозможностьинформированияпотребителяо месте нахожденииотправки ивремени прибытияк месту назначения;несовершеннаясистема документооборотаи т.п.

По мере ослабленияплановых началвозникланеобходимостьперехода экономикистраны к рыночнымотношениям.А функционированиеэкономикиРоссийскойФедерации в рыночныхусловиях выдвигаетперед автомобильным транспортом ряд проблем по адаптациик рыночнойэкономике. Характернымичертами функционированияавтотранспортав условияхрыночной экономикиявляются такиеобъективныеобстоятельства,как:

• новые экономическиеусловия работыавтомобильноготранспортаи потребителейего услуг,

• формированиерынка услугтранспорта,

• усилениеконкуренциимежду предприятиямитранспортаи различнымивидами транспорта.

Без учета требованийрынка не можетнормальноразвиватьсяни одно предприятие.Конечной цельюлюбого предприятиятранспорта,функционирующегов условияхрынка, являетсяполучениеприбыли наоснове производствауслуги, необходимогопотребителю.

Автотранспортнаяотрасль являетсяодной из наиболеедоступных сточки зренияприватизациисобственности.Купить одинили несколькоавтомобилейв частное иликоллективноепользование,не столь сложнои дорого, чемкрупное производственноепредприятие.

Для стран сразвитой рыночнойэкономикойхарактернаспециализациядеятельностипредприятийтранспорта,которая позволяеткаждому отдельномуучастникупроцесса доставкидобиватьсявысокого уровнякачества обслуживанияпри меньшихзатратах в томсегменте рынкауслуг транспорта,которую онзанимает.Специализацияпроявляетсяпрежде всегов различномстатусе предприятий,то есть в предписанномим на основанииполученногоразрешения(лицензии) видедеятельности.Предприятиятранспортаделятся наследующиегруппы: транспортные,экспедиционные,информационно-посреднические,стивидорские,лизинговые,по ремонтуподвижногосостава иоборудованияи т.п.

Помимо специализациипо виду деятельности,существуеттакже специализациятерриториальная,то есть правона обслуживаниеопределенногорегиона, специализацияпо виду перевозимыхгрузов, по характерумаршрутов ит.п. Экспедиционныепредприятиянаряду с обслуживаниемпотребителейоказываютуслуги транспортнымпредприятиям,предлагая ивыполняя оптимальныеварианты доставкигруза, в частности,в смешанномсообщении.частности,условий контрактовна поставкутоваров.

Одним из главныхусловий успешнойдеятельностипредприятийтранспортав условияхрынка являетсязнание и владениеосновнымирыночнымипонятиями иположениями.

До 90-х годовпонятие услугатранспортане использовалосьв практикепланированияи организацииработы автомобильноготранспорта.Исключениемявлялось такаясфера деятельности,как транспортно-экспедиционноеобслуживание,где это понятиеявляетсяобщепринятым.

Такойподход былобусловлентрадиционнымрассмотрениемавтомобильноготранспортанаравне спроизводственнымиотраслями. Вкачестве продукцииавтомобильноготранспортапри этом рассматриваласьтолько перевозка,измеряемаятакими валовымипоказателями,как объемыперевозок,грузообороти т.п. [ ]. Эти показателитрадиционноиспользовалисьв качествепоказателейоценки качествадеятельностипредприятийавтомобильноготранспорта.В условияхрынка необходимновый подходк данному вопросу,поэтому возникаетнеобходимостьв рассмотрениитакого рыночногопонятия, какуслуга.

К услугамотносятся всевиды труда,непосредственноне занятыеизменениеми преобразованиемформ материии сил природыи производящиеособую потребительнуюстоимость,которая выражаетсяв общественнополезной деятельностисамого трудав различныхотрасляхобщественногохозяйства(наука, образование,здравоохранениеи т.д.). К услугамотносят такжеи те виды труда,которые, будучизаняты собственнов материальномпроизводстве,не овеществляютсяв предметноосязаемом,обособленномпродукте труда(транспорт,связь).

JпределениеРайзберга Б.А.:« Услуга – виддеятельности,работ, в процессевыполнениякоторых несоздаетсяновый, ранеене существовавшийматериально-вещественныйпродукт, ноизменяетсякачество ужеимеющегося,созданногопродукта. Этоблага, предоставляемыене в виде вещей,а в форме деятельности.»

Таким образом,само оказаниеуслуг создаетжелаемый результат.

Услуги транспортаотносятся куслугам, завершающими (или) предваряющимпроцесс материальногопроизводства.Услуги транспортаопределяютсякак подвиддеятельноститранспорта,направленныйна удовлетворениепотребностейпотребителейи характеризующийсяналичием необходимоготехнологического,финансового,информационного,правового иресурсногообеспечения.Под услугой,следовательно,подразумеваетсяне только собственноперевозкагруза, но и любаяоперация, невходящая всостав перевозочногопроцесса, носвязанная сего подготовкойи осуществлением.

К услугамавтомобильноготранспортаотносятся:

• перевозкагрузов, почты;

• услуги погрузочно-разгрузочные(погрузка, выгрузка,перегрузка,внутри складскиеоперации);

• услуги по хранениюгрузов;

• услуги по подготовкек перевозкеперевозочныхсредств;

• предоставлениеперевозочныхсредств наусловиях аренды,проката;

• услугитранспортно-экспедиционныеи дополнительные,выполняемыепри перевозкегрузов, багажаи др. по обслуживаниюпредприятий,организаций,населения;

• перегон новыхи отремонтированныхперевозочныхсредств и т.п.

Перевозкагруза являетсяосновным видомуслуг транспорта.Перевозкагруза, как правило,сопровождаетсяпредоставлениемодного илинесколькихвидов другихуслуг (погрузкой,разгрузкой,экспедированиеми т.п.).

Анализ отечественногои зарубежногоопыта позволяетдать следующуюклассификациюуслуг транспорта:по признакувзаимосвязис основнойдеятельностьюпредприятийтранспорта- на перевозочные(т.е. включающиев том или иномвиде элементперевозки) ине перевозочные;по виду потребителя,которомупредоставляетсяуслуга, - на внешние(предоставляемыенетранспортнымпредприятиями организациям)и внутренние(т.е. предоставляемыедругим предприятиями организациямавтомобильноготранспортаили другихтранспортныхотраслей). Примеромвнутреннейуслуги являетсяпредоставлениетранспортнымпредприятиемподвижногосостава экспедиторскомупредприятиюдля выполненияперевозки; похарактерудеятельности,связанной спредоставлениемданной услуги,- на технологические,коммерческиеи информационныеи т.п. Спрос науслуги транспортаопределяются,в частности,развитием врегионе другихвидов транспорта,степени ихинтеграции,уровнем тарифовразличных видовтранспорта,качества услуг,предоставляемыхпотребителямпредприятиямиразличных видовтранспорта.

Наблюдаютсядва направленияв организацииуслуг транспорта:

• приспособлениеассортиментапредлагаемыхуслуг к специфическимтребованиямпотребителей;

• активноеформированиепотребностии спроса с цельюнаиболее прибыльнойреализацииимеющихсяуслуг (предложениеунифицированныхуслуг).

Удельныйвес услуг транспортапо мере развитияэкономики, какправило, возрастаетлибо стабилизируется.Подобная ситуацияпрослеживаетсяпрактическиво всех странах.

Решение проблемыэффективностираспределениятоваров и повышенияуровня качестваобслуживанияпотребителейуслуг транспортав рыночныхусловиях тесносвязываетсяс проблемой качества услуг.Только высокийуровень качестваобслуживанияможет обеспечитьнадежный рыноксбыта для услугпредприятий транспорта.Высокий уровенькачества иэффективностиобслуживаниядолжны подкреплятьсясоответствующимуровнемматериально-техническогообеспечения,включая развитуюсистему складскихи контейнерныхтерминалов,современнуюпогрузочно-разгрузочнуютехнику, компьютерныесредства информатикии управления.

Исследованиеи анализ проблемы качестватранспортно-экспедиционного обслуживанияпотребителейуслуг транспорта показал, чтов основе существующихконцепцийобслуживаниялежит суждение,утверждающее,что высокийуровень качестваобслуживанияпотребителейуслуг транспорта достигаетсяпри условииобеспечениякомплексногообслуживания,то есть чембольше услугбудет оказанопотребителям,тем выше будетуровень качестваобслуживания.Вместе с темв условияхрынка обслуживаниес широкимассортиментомпредлагаемыхуслуг, чем этонеобходимопотребителю,будет обходитьсяпоследнемудороже.111111

Представляетсядостаточносложной проблемаоценки качествауслуг. Согласностандарту ISO8402-86 качествоуслуг определяетсякак совокупностьсвойств ихарактеристикуслуги, которыепридают ейспособностьудовлетворятьобусловленныеили предполагаемыепотребности.Таким образом,требования,предъявляемыепотребителямик доставкетоваров, непосредственновытекают изих потребностей.Данные потребностидостаточночетко оговариваютсяв заключаемыхконтрактах.В остальныхслучаях предполагаемыепотребностидолжны бытьустановленыи определеныс помощьюмаркетинговыхисследований.Потребностисо временемменяются, чтообуславливаетнеобходимостьпериодическогопроведениямаркетинговыхисследований.Потребностьв услугах транспортадолжна бытьудовлетворенабыстро, а иногдаи немедленно.Во многих случаях,как было отмеченовыше, не удовлетвореннаяв соответствующеевремя потребностьстановитсяненужной дляпотребителя,то есть спросимеет преходящийхарактер.

При определениикачества необходимоучитыватьследующиеособенностиуслуг транспорта:услуга не можетсуществоватьвне процессаее производства,а следовательно,накапливаться;продажа услуги- это, практически,продажа самогопроцесса труда,следовательно,качество услуги- это качествосамого процессатруда; услугапредставляетсобой конкретнуюпотребительнуюстоимость лишьв определенноевремя на определенномнаправлении,что резкоограничиваетвозможностьее замены нарынке; на услугисуществуютзначительныеколебанияспроса как вовремени, таки в пространстве;транспорт нерасполагаетбольшимивозможностямидля сглаживаниянеравномерностии особеннопиков спроса;предложениеуслуг отличаетсямалой гибкостьюв приспособлениик спросу, изменяющемусяво времени ив пространстве;предложениеуслуг обычноменее надежнос точки зрениятехнологии,чем предложениедругих услуг(влияние метеорологическихи климатическихусловий); созданиедополнительнойпровознойспособностидля беспрепятственногоудовлетворениявсех колебанийспроса стоитвесьма дорого. Таким образом,в условияхрынка качествоопределяетсякак тот уровеньпотребительскихсвойств и надежностиуслуги, которыйнужен рынку(потребителю)и которыйпроизводителиспособны обеспечитьпо приемлемойцене.

Качество определяетсякак соответствиетребованиям,которые должныбыть ясносформулированы,с тем, чтобынельзя былоих превратнопонять. Затемвыполняютсяизмерения дляопределениясоответствияэтим требованиям. Обнаруженноенесоответствиеозначает отсутствиекачества. Проблемыкачества становятсяпроблемаминесоответствияи качествостановитсяопределимым.

Согласно приведеннымопределениямкаждый видуслуги обладаетопределеннойсовокупностьюсвойств ихарактеристик,удовлетворяющихпотребностипотребителя.Как было отмеченовыше, основнойвид услугитранспорта- перевозкагруза - как правило,не может бытьпотребленсамостоятельнои в большинствеслучаев сопровождаетсяпредоставлениемтаких дополнительныхвидов услуг,как, например,погрузочно-разгрузочные,экспедиторскиеи т.п. Отсюдаможно сделатьтакой вывод,что качествоуслуг транспортаможно рассматриватькак качествосовокупностивидов услуг,предоставляемыхпредприятиямитранспортаи способныхудовлетворитьсуществующиеили возможныепотребностипотребителя.

Особую проблемупредставляетопределениекачества доставкигрузов.

- Время(сроки) доставкигрузов рассматриваетсякак один изнаиболее значимыхпараметровкачества обслуживанияпотребителей.

В условияхрыночной экономикиявляется важнымдостижениеоптимальногосоотношениязатрат к качествуобслуживанияпотребителяуслуг. Последнегопривлекаютминимальныесроки доставки,максимальнаясохранностьгруза, удобствапо приему исдаче грузови возможностьполучениядостовернойинформациио тарифах, условияхперевозки иместоположениягруза, и тогдаон готов нестисоответствующиезатраты. Деятельностьтранспортадолжна основыватьсяна потребностяхклиента. Потребителяне интересуютзатраты предприятиятранспортана осуществлениеобслуживания.

• Качество доставкипредполагаеттакже скоростьи регулярностьдоставки грузов,

• сохранностьгрузов приперевозке,

• ликвидациюизлишнихперегрузочныхопераций.

Первые двапараметравлияют насвоевременноереагированиена измененияконъюнктурырынка и сокращениетоварных запасов.

Изучение спросана услуги транспортасвидетельствуето том, что потребителик основнымтребованиямк доставкегрузов относятсвоевременностьдоставки. Сужесточениемтребованийпотребителейк качествутоваров потребностипроизводителейв своевременнойи надежнойдоставке всебольше повышаются.

Основнымитребованиями,предъявляемымипотребителямик услугам транспорта,являются следующие:

• надежностьперевозок;

• минимальныесроки (продолжительность)доставки;

• регулярностьдоставки груза;

• гарантированныесроки доставки,в том числедоставка грузаточно в срок;

• безопасностьперевозок;

• обеспечениесохранностигруза при доставке;

• удобства поприему и сдачегрузов;

• наличие дополнительныхуслуг;

• наличие различныхуровней транспортногообслуживания;

• приспособляемостьк требованиямклиентов (гибкостьобслуживания);

• отлаженнаясистема информациии документирования;

• сопровождениегруза до конечногопункта назначения;

• организациядоставки грузаот двери додвери ;

• приемлемаястоимостьперевозки;возможностьтаможеннойочистки (уплататаможеннойпошлины и т.п.);

• оптимальнаядислокацияпунктов отправленияи доставки;

• возможностьполучениядостовернойинформациио тарифах, условияхперевозки иместоположениягруза;

• наличие необходимойтранспортнойтары;

• наличие необходимогоперегрузочногооборудованияв пунктах перевалки;

• ликвидацияпромежуточныхперегрузочныхопераций.

Анализ проведеннойв Германиисравнительнойоценки качестваавтомобильной,железнодорожнойи смешаннойдоставки грузовпо параметрампродолжительностидоставки,безопасностиперевозок,точности доставки,стоимостидоставки, уровняобслуживания,уплаты таможенныхи других пошлин,гибкости обслуживания(приспособляемоститребованиямпотребителей),показывает,что доставкаавтомобильнымтранспортомопережаетдругие видыдоставки повсем указаннымпараметрам.

Смешаннаядоставка занимаетпромежуточноеположение, апо параметрампродолжительности,точности, стоимостидоставки, уровняобслуживания,простоте уплатытаможенныхи других пошлин,гибкости обслуживанияоцениваютсялучше, чемжелезнодорожнаядоставка.

По параметрубезопасностиперевозоксмешаннаядоставка получилахудшие оценкипо сравнениюс автомобильнойи железнодорожнойдоставкой.

Из опрошенных145 грузоотправителей35% наибольшеезначение придаютстоимостидоставки, 31% срокамдоставки, 14%гибкости обслуживанияи 10% надежностидоставки .

При рассмотрениивопроса качествауслуг транспортанеобходимоучесть, в частности,следующее:

При заключенииконтрактапотребностипотребителячетко обуславливаются,тогда как вдругих условияхпредполагаемыепотребностидолжны бытьустановленыи определеныс помощьюмаркетинговыхисследований.

Во многих случаяхпотребностимогут быть современем изменены,что обуславливаетнеобходимостьпериодическогопроведениямаркетинговыхисследованийи пересмотратребованийк предоставляемымуслугам.

Потребностиобычно выражаютсяв свойствахи количественныххарактеристикахэтих свойств.

Потребностимогут включатьтакие аспекты,как функциональнаяпригодность,безопасность,эксплуатационнаяготовность,надежность,экономическиефакторы, защитаокружающейсреды и т.п. Терминкачество неприменяетсяни для выраженияпревосходнойстепени всравнительномсмысле, ни вколичественномсмысле припроведениитехническихоценок. В подобныхслучаях используетсякачественноеприлагательное.Например, могутбыть использованыследующиетермины:

• относительноекачество, когдауслуги классифицируютсяв зависимостиот их степенипревосходстваили способасравнения ;

• уровень качестваи мера качества, когда точнаятехническаяоценка осуществляетсяколичественно.

Вся информация,относящаясяк качествууслуги, должнавнимательнейшимобразом изучаться,сравниватьсяи анализироваться.Подобная информацияпомогает определитьхарактер иобъем проблем,связанных скачествомуслуги, на основанииопыта и пожеланийпотребителя.Говоря о качествеуслуг автотранспорта,следует обратитьособое вниманиеэкономическийаспект.

Тема 9: Методыисследований региональнойэкономики.

Региональнаяэкономика изучает производственныеотношения ипроизводительныесилы в их конкретном,региональномаспекте.

Задачи региональнойэкономики:

1. методологическоеи практическоеисследованиетерриториальныхпропорцийразвития народногохозяйства;

2. разработкаобщей теориии обоснованиеобъективныхфактороврациональногоразмещенияпроизводительныхсил;

3. исследованиепроцессовформированияэкономикирегионов.

Для исследованийв областирегиональнойэкономики ив областитерриториальногопланированиян/х используетсясистемныйанализ иэкономико-математическиемодели.

Применениепринциповсистемногоанализа позволяетрассматриватькаждую крупнуюэкономическуюпроблему (отраслевую,территориальную)как особуюсистему, котораявзаимодействуетс другими отраслями.

Системныйанализ даетвозможностьрациональноиспользоватьмногообразнуюинформациюдля н/х. В основесистемногоанализа лежаттеоретическиеисследования,научные концепции,которые позволяютвыделить вариантырешения н/хпроблем. Системныйанализ требуетчеткой постановкикаждой проблемы,выявления целейи наиболееэффективныхметодов еерешения.

Цель научныхисследованийрегиональнойэкономикиидентична сцелью планированияи территориальнойорганизациихозяйствастраны. В общемвиде – это поэтапноесозданиевысокоэффективногоединогонароднохозяйственногокомплекса РФ,его постоянноесовершенствованиена базе рациональногоразмещенияпроизводительныхсил, взаимосвязанногоразвития хозяйствавсех регионовстраны.

Эта общаяцель характеризуетразвитиетерриториальногохозяйства какбольшой системыи имеет определеннуюконкретизацию:

• рациональноеразмещениекомплексаотраслей;

• целенаправленноеформированиеэкономикиотдельныхрегионов.

Сложностьвзаимосвязейв территориальномхозяйстве РФтребует разработкисистемыэкономико-математическихмоделей, охватывающейглавные, узловыепроблемы развитиярегиональнойэкономики.

Можно выделитьследующиеосновные направленияэкономико-математическогомоделированиярегиональныхэкономическихпроцессов:

• моделированиетерриториальныхпропорцийразвития экономикистраны;

• моделированиеразмещенияпроизводствапо отраслямнародногохозяйства;

• моделированиеформированияхозяйстварегионов страны(экономическийрайон, региональныйн/х комплекс).

Общаяэкономико-математическаямодель территориальныхпропорцийопределяетоптимальныеварианты развитияхозяйствамакрорегионов(зон) на перспективуна основе анализаотраслевыхи региональных, межотраслевыхи межрайонныхпропорцийэкономическогоразвития иразмещенияпроизводительныхсил.

Впервые вопросо созданиитаких моделейбыл поставленакадемикомНемчиновымВ.С. Он считал,что общая теорияразвития иразмещенияпроизводительныхсил и территориальнойорганизациин/х «должнасодержатьсистему принципов,экономическихкритериев иточных количественныхметодов научнообоснованныхплановых решений…Она должнавключать такжетерриториальнуюмодель общественногопроизводства,характеризующуюважнейшиетерриториальныепропорции н/хи основныеплановые показателиобъема и динамикиобщественногопроизводствадля всех экономическихрайонов… Такаямодель общественногопроизводствадолжна обеспечитьна основесоответствующейее экономико-математическойобработкирешение экстремальныхзадач по выборуоптимальныхвариантовпространственногоразмещенияматериальногообщественногопроизводства».

Отраслевойэкономико-математическийанализ используетсяпри оценкевариантовразмещенияпромышленныхкомплексов,крупных промышленныхобъектов.

Экономико-математическиеметоды необходимыпри решениизадач по выборурайонов строительствакрупных промышленныхобъектов. Длявыбора районаи пунктов размещения,наиболее экономическиэффективныхдля н/х, приходитсяучитывать нетолько природныеи экономическиехарактеристикимногих районов,но и связи сосмежнымипромышленнымипроизводствами,размещеннымив разных районах,обеспеченностьтрудовымиресурсами, атакже транспортныесвязи.

Отмечаяполезностьотраслевогоанализа, следуетиметь в видуизвестнуюограниченностьотраслевыхэкономико-математическихмоделей, посколькуони используютв основномотраслевуюинформациюбез широкогорегиональногоподхода.

Поэтому одинлишь отраслевойэкономико-математическийанализ не позволяетрассматриватьвсю совокупностьфактороврациональногоразмещенияпроизводства.

Региональныеэкономико-математическиемодели должныосновыватьсяна следующихположениях:

• экономикаи социальныеаспекты конкретногорегиона рассматриваютсякак составнаячасть общейсистемы регионовстраны; сл-но,оценка вариантовэффективногоформированиярегиона исходити из оптимальныхтерриториальныхэкономическихпропорций н/хна определенныйпериод;

• региональнаямодель корректируетотраслевыемодели размещенияпроизводствана основетерриториальнойэкономическойи социальнойинформацииперспективногобаланса трудовыхи природныхресурсов, природныхусловий, сетинаселенныхмест, транспортныхсвязей;

• региональныемодели связаныс моделямитерриториальныхпропорций,отраслевымиэкономико-математическимирасчетами ипредставляюторганическуючасть общегонаучно-методическогоподхода к вариантнойоценке перспективногоразмещенияпроизводительныхсил и оптимальногоформированияэкономики всейсистемы регионов.

Существуетнекотораясложностьинформационногопотока по крупнымрегиональныммоделям, котораятребует организацииэкономико-математическогоанализа региональнойсистемы понесколькимотдельнымблокам:

1. производственнойспециализациирегиона;

2. производственнойинфраструктуры;

3. социальнойинфраструктуры;

Блок производственнойспециализациирегиона являетсяопределяющими анализируетварианты эффективногоразмещенияпроизводствав конкретномрегионе с учетомнеобходимыхвспомогательныхпроизводстви рациональногоиспользованиярегиональных(местных) и привозныхприродныхресурсов.

Блоки производственнойи социальнойинфраструктуры,отражающиеэкономическуюцелесообразностьразвитияэнергетической,строительнойбазы, транспортнойсистемы, наличиеи использованиетрудовых ресурсов,сеть населенныхпунктов, уровеньжизни населения,дают представлениеоб оценке вариантовс широкимиспользованиемтехнической,экономическойи социальнойинформациипо конкретномурегиону.

Выбор наиболееэкономическиэффективныхвариантовперспективногоформированияхозяйстварегионов основываетсяна целевойфункции региональноймодели – минимумесуммарныхприведенныхзатрат на созданиеинфраструктурыв конкретномрегионе.

Главной частьюрегиональноймодели являетсявариантнаяоценка уровнейразвития отраслейсоюзной специализации,которые определяюти решения задачвнутрирайонногоразмещенияпроизводства,а следовательно,и возможныйэффект от групповогоразмещенияпредприятийв составепромышленныхкомплексов.

Одновременновыявляютсяи показателизатрат энергетическихи сырьевыхресурсов взависимостиот размерових использования.

Для согласованияотраслевыхи региональныхмоделей представляетинтерес метод,разработанныйМ.М. Албеговым.Основная идеяметода: вместообычной минимизациипрямых затратв качествекритерия дляувязки отраслевыхрешений врегиональномразрезе предлагаетсяминимизироватьперерасходзатрат, вызываемыхотказом ( покаким-либопричинам) отразмещенияпроизводствав тех или иныхпунктах. Дляопределениявеличины этогоперерасходанужно не ограничиватьсяразработкойодного оптимальногоотраслевогоплана, а разрабатыватьсерию параметрическихотраслевыхпланов, где вкачестве параметравыступаетмощность отрасли(производства),размещаемаяв данном районе.Эта мощностьварьирует отнуля до максимальновозможнойвеличины.

Для региональнойэкономики иоценки размещенияпроизводительныхсил все большеезначение приобретаютметоды сопоставлениярегиональныхуровней жизнинаселения ипрогнозированияразвития региональнойсоциальнойинфраструктуры.

Региональныйанализ уровняжизни населенияимеет многиеособенностии методическиесложности.

1. следуетучитыватьрезкие различияв условияхжизни населения,связанные сприродными,национальнымии социально-экономическимифакторами.Поэтому необходимонаучно обоснованное представлениео современныхи перспективныхпотребностяхнаселения. Дляэтого разрабатываютсянаучно обоснованныенормы потребленияматериальныхблаг и услуг,составляетсярациональныйпотребительскийбюджет, которыйотражаетперспективноепотреблениематериальныхблаг и услуг.Рациональныйпотребительскийбюджет даетнабор потребительскихблаг в стоимостнойоценки, удовлетворяющихопределенныепотребностис учетом территориальныхусловий жизнинаселения.Степень удовлетворенияпотребностейопределяетсякак отношениефактическидостигнутогоили проектируемогоуровня потребленияматериальныхи духовныхблаг с рациональныминормами потребления,рассчитаннымидля населенияопределенногорегиона.

2. Необходимоучитыватьконкретныеусловия жизнинаселения,определяющиехарактер потребленияматериальныхблаг и услуг.Эти различияотражают спецификупотребленияматериальныхблаг и услуггородским исельским населением,степень доступностиих для тех илииных районов.

3. Существуюттерриториальныеразличия врозничныхценах на товары и тарифах науслуги.

Для анализауровня жизниприменяютсистему синтетическихи частныхпоказателей.

К синтетическимпоказателям,характеризующимуровень жизнинаселения,относятся:

• Фондпотребленияв используемомнациональномдоходе;

• Реальныедоходы населения;

• Ср.з/п рабочих ислужащих;

• Реальнаяз/п рабочих ислужащих;

• Доходы сельхозработников.

Уровень жизнинаселенияанализируетсяпутем сопоставленияразмеров идинамики потребленияпродуктовпитания инепродовольственныхтоваров, жилищныхи коммунальныхуслуг, услугтранспортаи связи….

Основнаязадача территориальногоанализа уровняжизни населениязаключаетсяв выявлениифактическисложившихсяразличий вуровне жизни и достиженииравной степениудовлетворения потребностей населения всехрайонов страны.

Уровень жизнинаселения вшироком смысленепосредственносвязан с развитиемрегиональнойсоциальнойинфраструктуры.

Социальнаяинфраструктура,ее масштабыи характерразвития определяютсяв результатероста материальногопроизводства– промышленности,с/х, транспорта.При это отраслисферы услугобслуживаютвсе населениерегиона. В соц.Инфраструктурувключают :ЖКХ,торговля иобщепит, здравоохранение,образование.

Тема 10: Основыформированиятерриториальныхпропорцийнародногохозяйства.

10.1. Территориальныепропорции иих классификация.

10.2. Межрегиональныепропорции вн/х.

10.3. Отраслевыеи региональныепроизводственныесвязи.

10.1. Пропорциив развитии н/хмногообразны:

1. соответствиемежду производствоми потреблениемобщественногопродукта;

2. пропорциимежду первыми вторым подразделениемобщественногопроизводства;

3. междупромышленностьюи с/х;

4. соотношениемежду потреблениеми накоплением;

5. междупромышленностьюи транспортном.

Территориальныепропорции н/хопределяютуровень хозяйственногоразвития всейсистемы регионовстраны и соотношениямежду регионами,а также масштабыи характеррегиональныхи межрегиональныхпроизводственныхсвязей.

Экономическаясущностьтерриториальнойпропорциональностизаключаетсяв региональномраспределениисовокупногообщественноготруда, обеспечивающемпостоянноеповышениеэффективностиобщественногопроизводства.

Процессформированияи развитиясистемы регионовстраны, а сл-но,и изменениетерриториальныхпропорцийхозяйстванаходятся подвлиянием следующихфакторов:

Экономических;

Социальных;

Естественных;

Технических.

Посколькупроизводительныесилы странынепрерывноразвиваются,неизбежны инекоторыетерриториальныедиспропорциив хоз.деятельности.регионов. Например:В хозяйственнойпрактике возникаютотдельныерегиональные несоответствияв производствеи потреблениипродукции,между производствоми транспортом,что влечет засобой излишнедальние перевозки,увеличениекапитальныхзатрат и удорожаниепродукции. Этитерриториальныедиспропорцииотражают лишьте или иныенедостаткив хозяйственноорганизациитекущего характераи со временемустраняются.

Более сложнымявляется нарушениепринципиальныхоснов территориальнойпропорциональностихозяйственногоразвития страны.На рациональностьтерриториальныхпропорцийсильное влияниеоказываетразмещениепроизводства,которое являетсяосновным регуляторомтерриториальногораспределенияхозяйства. Выбор районаразмещенияпроизводства,серьезно нарушающийтерриториальнуюпропорциональность,влечет за собойкрупные диспропорциив развитиимногих регионов.Например,строительствомощного энергоемкогопроизводства(алюминиевогозавода, химического,металлургическогокомбинатов)в зоне, дефицитнойпо топливно-энергетическимресурсам, вызываетне только удорожаниепродукции, нои значительноеувеличениезагрузки транспорта,а иногда и ухудшениеэнергетическойобеспеченностидругих потребителей.При этом неправильноразмещенноепредприятиебудет эксплуатироватьсямногие десяткилет.

Следовательно,необходимсистематическийанализ территориальныхпропорций длятого, чтобывовремя предотвратитьвозможностьвозникновениядиспропорцийв региональномразвитии н/х.

Территориальныепропорцииустанавливаютсяв соответствиис принятымэкономическимрайонированиемстраны, а такжепо макрорегионам(зонам), укрупненнымэкономическимрайонам – этонеобходимодля научногоанализа и выявоениятенденцийхозяйственногоразвития.

Территориальныепропорции вразвитии народногохозяйства могутбыть классифицированыпо следующимосновным группам:

1. Региональноераспределениеприродногокомплекса.

2. Социально-экономическиерегиональныепропорции.

3. Территориальныепропорцииэнергетическогокомплекса.

4. Территориальныепропорциипромышленности.

5. Территориальныепропорцииагромпромышленногокомплекса.

6. Территориальноераспределениетранспортногокомплекса.

Региональноераспределениеприродногокомплексавключаетколичественнуюи качественнуюхарактеристикутерриториипо макрорегионами экономическимрайонам, степеньее экономическогоиспользования,территориальноераспределениеприродныхресурсов,экономическуюоценку территориальногосочетанияприродныхресурсов.

Социально-экономическиерегиональныепропорцииопределяюттерриториальноераспределениенаселения,обеспеченностьтрудовымиресурсамирегионов,миграционныепроцессы, конкретныеусловия подъемауровня жизнинаселения сучетом региональныхфакторов.

В этих пропорцияхвыражаютсятерриториальныеособенностисоциальнойинфраструктуры– уровеньобеспеченностижилищным фондом,материальнойбазой в областиобразования,культуры,здравоохранения,торговли.

Территориальныепропорцииэнергетическогокомплекса имеют принципиальноезначение дляэкономики РФ,сдвигов в размещениипроизводства,структурыхозяйстварегионов.

Практическикаждый регионимеет специфическуюструктуруэнергетическогокомплекса.Структурадобычи и использованиятоплива, еговвоз или вывоз,созданиеэлектороэнергетическихцентров – всеэто определяетспециализациюмакрорегионаи отдельныхэкономическихрайонов.

Территориальныепропорциипромышленностипредставляютосновной стерженьэкономическогоразвития региона.При этом тенденцияразвития иразмещенияразличныхотраслейпромышленностиимеет своюспецифику.Отрасли промышленностив связи со своейспецификойтяготеют копределеннымрайонам.

Территориальныепропорцииагропромышленногокомплексаопределяютсястепенью развитиязон сельскохозяйственногопроизводства.

Территориальныепропорцииагропромышленногокомплексаанализируютсяисходя не толькоиз природнойосновы с/х иего продуктивности,но и с учетоммаксимальногоприближенияотраслейпромышленности,обслуживающихс/х, к главнымсельскохозяйственнымзонам.

Территориальноераспределениетранспортногокомплексанаходится впрямой зависимостиот размещенияпроизводительныхсил. Степеньтранспортнойобеспеченностимакрорегионови регионовхарактеризуетуровень и направленияотраслевых,районных имежрайонныхпроизводственныхсвязей. рАзвитиетранспортасоздает предпосылкидля совершенствованиятерриториальныхпропорцийнародногохозяйства вцелом и отдельныхрегионов.

Для выявленияэкономическойсущноститерриториальныхпропорций вобщей системен/х используютанализ синтетическихэкономическихфакторов, отражающихзначимостькаждого макрорегионав экономикестраны. Этифакторы характеризуютсяпоказателямиучастия макрорегионови регионов впроизводствеваловогообщественногопродукта,национальногодохода, кап.затратах, атакже в повышениипроизводительностиобщественноготруда.

Синтетическиеэкономическиефакторы нарядус анализомконкретныхэлементовтерриториальныхпропорций даютвозможностьвыявить территориальныесоотношенияв развитиипроизводительныхсил. Для этойцели применяютсл. показатели:

• Обобщающиесинтетическиепоказатели,определяющиеосновныеэкономическиепроцессыобщественногопроизводства;

• Конкретныенатуральныеи стоимостныепоказателипо отдельнымэлементамтерриториальныхпропорций;

• Показателипроизводственно-экономическихсвязей.

Синтетическиепоказателирегиональногоаспекта процессавоспроизводства(ВОП и национальныйдоход) позволяютпровестидополнительный (контрольный)расчет рядааналитическихпоказателей(метериалоемкости,трудоемкостипо отдельнымотраслям, отраслевойструктурынацдохода,произведенногов регионе, иудельного весаразличныхотраслейматериальногопроизводстварегионов вформированиинациональногодохода страны).

Региональныйанализ какобщих, так иконкретныхфакторов,характеризующихтерриториальныепропорции н/х,проводитсяв динамике, ина этой основеопределяютсяперспективныепоказатели.

10.2. Межрегиональныепропорции вРоссии. Отраслевыеи региональныепроизводственныесвязи.

Экономическоеразвитие территорииРоссии неравномерно.Наряду с высокоразвитымииндустриальнымии аграрнымирайонами имеютсяеще слаборазвитыев экономическомотношениирайоны.

Основнымипричинамитерриториальнойнеравномерностиэкономическогоразвития страныявляются следующиемоменты:

• Историческийпроцесс региональнойконцентрациинаселения ихозяйства вевропейскойчасти страны;

• Суровыеприродные иклиматическиеусловия;

• Относительнонизкий уровень техники.

В пределахтерриториибывшего СССРвыделялисьтри макрорегиона:европейскаячасть с Уралом,Средняя Азияи Казахтан,Сибирь и ДальнийВосток. Послераспада СССР, Россию можноразделить надва макрорегиона: европейскаячасть и Сибирьи Дальний Восток.

Границымакрорегионовпринимаютсяусловно, т.к. впределах каждогомакрорегионаимеются районы,природно-экономическаяхарактеристикакоторых значительноотклоняетсяот закономерностей,пприсущихмакрорегионув целом. Например,северные районыевроп.ч. , северУрала по природными климатическимусловиям, уровнюэкономическогоразвития ближек северу Сибири,чем к западными центральнымрайонам страны.

Европейскаячасть – характерныеособенности:

Мягкий климат;

Высокаяконцентрациянаселения,городов сельскихпоселений.

Наличиезначительногокомплексаприродныхресурсов (всевиды минеральныхресурсов, большойфонд земельи т.д.)

Широкаяпостоянноразвивающаясятранспортнаясеть;

Высокоразвитоес/х;

Сибирь иДальний Восток:

Значительнобольше территорииСША или Канады,Китая, Бразилии.Ощие характеристики:

Наличиеразличныхклиматическихзон , с преобладаниесуровых природныхклиматическихусловий и районов,трудных дляжизни людей;

Использованиеприродныхресурсов (топливные,минерально-сырьевые);

Концентрациянаселения вюжных районахСибири и ДальнегоВостока, редкаязаселенностьсеверных территорий;

Почти полноеотсутствиерегулярноститранспортаво многих северныхрайонах;

Территориальныепропорциихозяйствамакрорегионовопределяютэкономическоеразвитие нетолько макрорегионав целом , но иэкономическихрайонов, входящихв состав макрорегиона.Каждый экономическийрайон обладаетсвоими, толькоему присущимиособенностями,с помощь которыхосуществляетсядинамичноеэкономическоеразвитиемакрорегиона.

Сибирь идальни востокобычно разделяютна ЗападнуюСибирь, ВосточнуюСибирь и дальнийвосток. З.С. –имеет с/х направленность(знрновые культуры,картофель,овощи и т.д.).

В.С. являетсяэлектроэнергетическойбазой страны,на основеэлектроэнергетикиразвилисьмногие энергоемкиеотрасли: хим.Промышленность,цветная металлургия,производствоалюминия, продукциялесохимическаяи др.)

Д.В. – предприятиятопливнойпромышленности,судостроения,целлюлозно-бумажнойпромышленности,черной и цветнойметаллургии,рыбной и другихотраслейпромышленности.На долю Дальневосточныхрайонов приходитсяболее 1/3 всегоулова рыбы постране.

Наличие вмакрорегионеобильной идешевой энергии,разнообразныхсырьевых ресурсовопределяетстановлениеновых крупныхотраслейпромышленностиили развитие.

Энергетическийфактор влияетна развитиев Сибири нефтехимиии производствасинтетическихматериалов.

Территориальныепропорциинародногохозяйстваизменяютсяи оказываютнепосредственноевлияние натерриториальныепроизводственно-экономическиесвязи. В прошломглавные направленияпроизводственно-экономическихсвязей ограничивалисьв основномевропейскойчастью страны,т.к. там сосредоточенабольшая частьнаселения иматериальногопроизводства.

В связи сусилением ролиСибири и ДальнегоВостока в экономикестраны изменилисьнаправленияи масштабностьпроизводственно-экономическихотраслевыхи региональныхсвязей.

Количественнаяоценка и структурапроизводственныхсвязей зависитот сл. факторов:

- Рациональноесочетаниецентров производствапромышленнойи с/х продукциис районамипотребления;

• Сдвигив размещениипроизводительныхсил и в плановомформированиипроизводственной структурыотраслей хозяйства;

• Комплексностьразвития хозяйстваэкономическихрайонов;

• Развитиетранспортнойсети, соответствующейизменяющимсямежрегиональными внутрирегиональнымпроизводственнымсвязям;

Территориальныепропорцииразвитияпроизводительныхсил макрорегионовпостоянноизменяют иобщую конструкциюпространственныхпроизводственныхсвязей н/х. Ониподразделяютсяна вертикальные(отраслевые)и горизонтальные(региональные).

Вертикальныенаправленияпроизводственныхсвязей определяютсложившиесяи прогнозируемыетерриториальныепропорции вразвитии сырьевых,энергетических,обрабатывающихотраслейпромышленности,а также технологическоеи экономическоесочетание междуотраслямипроизводства.

Региональныепроизводственныесвязи междуотдельнымирайонами,макрорегионами(зонами отражаютсложившеесяв данный периодтерриториальноеразделениетруда, рациональностьразмещенияотраслей производстваи отдельныхпредприятий,степень специализациихозяйства икомплексностьего развитияв районе, эффективностьиспользованияресурсов, региональнувзаимозависимотьотраслей народногохозяйстватерриториистраны.

Региональныепроизводственныесвязи являютсяосновой формированияэкономики всейссистемы регионови каждого вотдельности.

Межрегиональныеи внутрирегиональныепроизводственныесвязи должнысовершенствоватьсяна основе:

Размещенияновых центровпроизводствав сочетаниис природнымии трудовымиресурсами,производственнойи социальнойинфраструктуройрегионов;

Развитияи совершенствованиятранспортасырья, материалов,энергии и продукциимежду районами;

Изменениярегиональногопотребленияпромышленнойи сельскохозяйственнойпродукции,совершенствованияразмещениябаз материально-техническогоснабжения.

Тема1. Рыночнаясистема хозяйствования.

1. Общая характеристикарыночногохозяйства.

Из курса общейэкономическойтеории Вамизвестно, чтотермин «экономика»,образованныйот двух греческихслов «эйкос»-хозяйство и«номос»- закон,в переводе сдревнегреческогоозначает «законыхозяйствования».

Таким образом,экономика –это все видыдеятельностилюдей, которыепозволяютобществу,обеспечиватьсебе материальные условия длясуществования.

Современнаярыночная экономикапредставляетсложнейшийхозяйственныйорганизм, состоящий из огромногоколичестваразнообразныхпроизводственных,коммерческих, финансовых и информационныхструктур,взаимодействующихна фоне разветвленнойсистемы правовыхнорм бизнеса,и объединяемыхединым понятием– рынок.

Рынок многолики разнообразен,он действуетпо своим собственнымзаконам.

Любаяэкономич6ескаясистема в процессесвоей деятельностипостоянносталкиваетсяи вынужденаотвечать натри фундаментальныхвопроса:

1. Что производитьи в каких количествах?

2. Как производитьи какими затратами?

3. Для когопроизводитьи как распределятьпроизведенное?

В централизованнойплановой экономикеответы на всетри вопросанаходятся вкомпетенциицентральныхорганов управления,в рыночной жеэкономике,государствонепосредственноучаствует лишьв решении третьейзадачи путемперераспределениядоходов и реализациисоциальныхпрограмм.

На все остальныевопросы отвечаетрынок, в которомцены, стимулы,прибыли и потериопределяютчто, как и длякого производитсяогромная массатоваров и услуг.

Существуетмножествоопределенийрынка, его сущностибольшинствоиз которыхможно свестик следующему.

РЫНОК – этосовокупностьформ взаимоотношений,связей междуотдельнымисамостоятельнопринимающимирешения хозяйствующимисубъектами,взаимодействиекоторых в качествепокупателейи продавцовприводит квозможностиобмена, то естьвозможностипродавцампродать, апокупателямкупить необходимыетовары.

Схема1.Основныедвижущие силыфункционированиярынка.

Совокупностьвзаимоотношений

всвязи с производствоми товарообменом- Рынок

Спрос

(покупатели)

Разрешениепротиворечий– ЦЕНА

Основноепротиворечие

Дешевле дороже

Предложение(продавцы)

Производство

Потребности(желания)

Ресурсы (возможности)

Изучениепотребностей

Ресурсы(возможности)

Рыночноехозяйство, самасовременнаяэкономическаясистема невозможныбез установленияопределеннойценности, стоимостикаждого товараили услуги.Отсюда важнейшаяфункция цены– решение проблемыобоснованноговыбора, с однойстороны, спотребителя,отвечающегона вопрос, чтолучше приобрести,и с другой стороны,производителя,отвечающегона вопрос , чтовыгоднее произвести,какую частьресурсов направитьна то или иноепроизводство.

Именнопоэтому функцияцены являетсяцентральнойпроблемойфункционированиярынка.

Основныефункции, выполняемыерынком:

• Рынок являетсясредствомсвязи междупродавцамитоваров и услуги покупателями.К продавцамотносятсятоваропроизводители,то есть предприятия,реализующиесвои товарыи услуги; работники,продающие своюспособностьк труду, рабочуюсилу; владельцывсех видовпроизводственныхресурсов, которыепродают илиуступают пользованиеэтими ресурсамина определенноевремя. К покупателямотносятсяпотребители,приобретающиепредлагаемыетовары и услуги,а также отдельныепотребителиили фирмы,покупающиете ресурсы , спомощью которыхони и осуществляютпроизводствосвоих товарови услуг; чащевсего один итот же субъектвыступает нарынке и продавцоми покупателем.

• В результатевзаимодействияпродавца ипокупателярынок устанавливаетвзаимоприемлимыеи для первого,и для второгоцены на товары(услуги), стимулируятем самым ихпроизводствои сбыт.

• Рынок, средствовзаимосвязипродавцов ипокупателей,распространяетинформациюо том, что именнохотят продатьпродавцы ( ипо какой цене)и что именноприобрели быили приобретутв будующемпокупатели.При этом рынокне должен бытьобязательнокаким-то конкретнымгеографическимместом. Любойисточникраспространенияинформациио продаже ипокупке товарови услуг формируетрынок этихтоваров.

• Обеспечиваяобмен новойинформациейоб измененииситуации, рынокдает возможностьего участникамдостаточнобыстро реагироватьна эти измененияи соответственноситуации менятьцены. В своюочередь, ценыдействуют каксигнал продавцами покупателям,сообщая иминформациюо дефицитетоваров, услуг,ресурсов либооб их избытке.

Рынок в целохарактеризуетсясложной иразветвленнойструктурой.Его можноклассифицироватьпо различнымпризнакам:

• По элементамрыночнойинфраструктуры;

• По экономическомуназначениюобъектов рыночныхотношений;

• По географическомуположению имасштабам,границам, егохарактеризующим;

• По степениограниченияконкуренции;

• По отраслямсфер производстваи услуг;

• По характеруи размерампродаж.

А. Первыйпризнак классификациирынка вообще,в целом, предполагаетвыделение трехосновных элементов:

• Рынка товарови услуг;

• Рынка факторовпроизводства;

• Финансового(или денежного)рынка.

Рыноктоваров и услугвключает в себяогромное количествоспециальныхрынков купли-продажисоответствующихтоваров, а такжепредполагаетналичие ифункционированиетаких структур,как товарныебиржи по соответствующимтоварам, организацииоптовой и розничнойторговли,маркетинговыеи посредническиеорганизации.

Рынокфакторов производстваохватываетпроцессы куплипродажи факторовпроизводства– земли, труда,капитала,предпринимательскихспособностей.

Приэтом такойфактор производства,как земля, включаетв себя не тольконепосредственноопределенныеучастки земли,используемыедля того илииного производства,но и природноесырье, добываемоеиз недр землиили получаемоев результатеее использования.

Труд – предполагаетиспользованиетруда всехкатегорийработающих,а также наличиетакого факторапроизводства,как биржа труда,где непосредственноформируетсяспрос на рабочуюсилу различноговида и квалификациии предложениеэтой рабочейсилы.

Капитал –включает в себявсе средствапроизводствав виде зданий,сооружений,транспортныхсредств, а такжеденежные средства,которые могутбыть использованына приобретениеэтих средствпроизводства.

Финансовый(денежный) рынокохватываетпроцессыкупли-продажи,передачи вовременноепользованиефинансовыхсредств – денег,облигаций,акций, казначейскихи банковскихобязательстви др.

Всеперечисленныеэлементы рыночнойинфраструктурыорганическивзаимосвязаныи соответственновоздействуютдруг на друга.Если они находятсяв равновесии,то и во всейэкономикинаступает общеемакроэкономическоеравновесие.

Б. Второйпризнак классификацииэлементов рынка– по экономическомуназначениюобъектов рыночныхотношений –предполагаетвыделение болеемелких сегментоврынка в виде:

• Рынка потребительскихтоваров и услуг;

• Рынка товаровпроизводственногоназначения;

• Рынка новыхидей, технологий,проектов;

• Сырьевогорынка;

• Рынка труда;

• Рынка ценныхбумаг;

• Рынка вторичногосырья и др.

В. По географическомуположению играницамраспространениярынок подразделяетсяна следующиевиды:

• Местный(региональный);

• Национальный(в пределахстраны);

• Мировойрынок.

Г. По степениограниченияконкуренцииразличают:

• Свободныйрынок;

• Рынок монополистическойконкуренции;

• Олигополистическийрынок;

• Чистую монополию.

Д.По отраслямсфер производстваи услуг можновыделить огромноеколичествосубрынков,характеризующихсоответствующиеотрасли экономики:

• Топливныйрынок;

• Автомобильныйрынок;

• Компьютерныйрынок;

• Рынок хлебопродуктови т.п.;

Е. По характеруи размерампродаж различают:

• Оптовыйрынок;

• Розничныйрынок.

Нетруднозаметить изприведеннойвыше классификациивидов и элементоврынка, что вуказанныхрамках осуществляетсядеятельностьпо производствуи обмену (продажеи покупке) товарови услуг на рынке.Если же какие-либотовары, блага,услуги предоставляютсябесплатно, безустановленияцены на них, исоответственноне осуществляютсясделки купли-продажи,то такая деятельностьносит названиенерыночной.Пример: решениевопросов национальнойобороны, органов внутреннейи внешнейбезопасности,охраны природы,социальногообесп6ечения,пенсионногообслуживания.

Любойрынок можетфункционироватьтолько по товарам,права собственностина которыемогут легкоустанавливаться,реализовыватьсяи передаватьсядругому собственнику.Отсутствиеэтих условийлишает стимулаи на производстводанного товара,и на его покупку,сбыт.

1.2. Механизмгосударственногорегулированиярыночногохозяйства.

В соответствиис постояннымростом масштабовпроизводствав рамках общества,степени воздействияего результатовна качествожизни, с усложнениемзадач, стоящихперед обществомкак в экономической,так и в другихсферах, неизбежновозрастаетнеобходимостьгосударственногорегулированияэкономики. Сампо себе принципгосударственноговмешательствав экономикууже давно невызывает ниу кого сомнений.Споры междуспециалистамиидут толькопо поводу степенивмешательствагосударствав экономику.

Государственноевоздействиена экономику– целенаправленнаясистема мерзаконодательного,исполнительногои контролирующегохарактера,реализуемаясоответствующимигосударственнымиорганами вцелях обеспечениянаилучшихрезультатовэкономическогои социальногоразвития обществаи предотвращениянегативныхпоследствийдеятельностиотдельныхэкономическихсубъектов илиблоков экономическойсистемы.

Как следуетиз характеристикисути государственноговмешательствав экономикуи причин, объясняющихего необходимость,присутствиеэтого вмешательстважелательнои даже обязательнодля обеспеченияэкономическойи социальнойстабильностив обществе иадаптациисуществующейсоциально-экономическойсистемы к постоянноменяющимсяусловиям еефункционирования.

Объектамигосударственноговоздействияна экономикудолжны бытьсферы, отрасли,регионы, а такжеситуации, явленияи условиясоциально-экономическойжизни страны.

Изучениероли государствав народномхозяйствеявляется однойиз важнейшихсоставныхчастей системыэкономическихнаук.

Для обозначения исследуемойроли государствав народномхозяйстве вэкономическойлитературеиспользуютсяразные термины:«государственноевмешательствов экономику»,«государственноерегулированиеэкономики»,«государственнаяэкономическаяполитика»,«государственно-монополистическоерегулирование».

Наименеесоответствующимсущности явления,по мнению ХодоваЛ.Г., представляетсяпервый термин,который частовстречаетсяв предвоенныхи послевоенныхпубликацияхвплоть до 70-хгг. Он вызываетпредставлениео вмешательствеодной самостоятельнойсистемы (государства)в другую аналогичнохирургическомувмешательствув человеческийорганизм. Вдействительности,по нашему мнению,государствоявляется невнешней системой,а составнойчастью, элементомсовременнойэкономики.Последнийтермин такжене соответствуетсущности явления,так как содержитв себе социально-политическуюоценку государственногорегулирования.

Таким образом,наиболеесоответствующимсущности явления,по нашему мнению,являются термины«государственноерегулированиеэкономики»и «государственнаяэкономическаяполитика».Однако, на первыйвзгляд понятиеГЭП шире понятияГРЭ, так какпервая можетосновыватьсяна принципенеучастиягосударствав хозяйственнойжизни. Но государствоне может существоватьне собираяналогов, неоплачивая армиюи аппарат управления,не осуществляязакупок и подрядовна строительство,не регулируяденежногообращения ивнешнеэкономическихсвязей. В современныхусловиях немыслимонеучастиегосударствав социально-экономическихпроцессах,организациии финансированиинаучных исследований,образования,социальногообеспечения,охраны окружающейсреды. Поэтомуможно сказать,что термины«государственноерегулированиеэкономики»и «государственнаяэкономическаяполитика» вусловиях рыночногохозяйства можносчитать идентичными.

По определениюАлбеговой И.М.:

«Государственноерегулированиеэкономики –это воздействиегосударствав лице государственныхорганов наэкономическиеобъекты и процессыи участвующихв них лиц». Этоопределениепредставляетсянам недостаточнополным и отражающимсущность исследуемогоявления.

Ходов Л.Г.дает болееполное определение:«Государственноерегулированиеэкономики (ГРЭ)в условияхрыночногохозяйствапредставляетсобой системутиповых мерзаконодательного,исполнительногои контролирующегохарактера,осуществляемыхправомочнымигосударственнымиучреждениямии общественнымиорганизациямив целях стабилизациии приспособлениясуществующейсоциально-экономическойсистемы кизменяющимсяусловиям.»

Государственноерегулированиеимеет местокак при централизованноуправляемойэкономике, таки при рыночнойэкономике.

Ходов Л.Г. такподразделил методы государственногорегулирования:на административныеи экономические.

Административныеметоды, помнению автора,базируютсяна силе государственнойвласти, разделяясьна меры запрета,разрешенияи принуждения.

Экономическиеметодыподразделяютсяна средстваденежно-кредитнойи бюджетнойполитики. Эторегулированиеучетной ставки(осуществляетсяЦентральнымбанком);установлениеи изменениеразмеров минимальныхрезервов, которыефинансовыеинститутыстраны обязаныхранить в Центральномбанке;операциигосударственныхучрежденийна рынке ценныхбумаг, такиекак эмиссиягосударственныхдолговыхобязательств,торговля имии погашение.

Понашему мнениюболее точноеподразделениепредставленоЕлькиным В.А.[19].Автор считает,что разграничениеразличногорода отношенийв управлениии регулированиипозволяетподразделитьметоды наэкономические,социально-психологические,правовые иадминистративные.Между этимиметодами существуеттесная связь,отражающаяреальнуюобусловленностьразнообразныхотношений вобществе. Такжеавтор считает,что распространенноепонимание сутиадминистративныхметодов управлениякак методов,базирующихсятолько насубъективном,волевом подходек решению задач,принципиальноневерно. Любоеадминистративноедействие управляющейсистемы должноосновыватьсяна экономическомрасчете.

Экономическиеметоды основанына использованииэкономическихинтересов:общегосударственных,групповых,частных. В связис этим можноразделитьэкономическиеметоды на: методыопределенияперспективразвития (прогнозыпланы, программы)и на методынепосредственногоэкономическоговоздействияи регулирования.(госзаказ, налоги, кредиты и т.д.).

Дляпокрытиягосударственныхрасходов используютсяналоги. Но задачагосударственныхорганов – непросто обложитьналогами теили иные источникипоступлениясредств, а создатьтонко ориентированныймеханизм воздействияна хозяйственноеповедениеюридическихи физическихлиц. Государстводолжно проводитьналоговуюполитику, учитываяспецифическиеособенностидеятельностиюридическихи физическихлиц.Налоговаясистемаосуществляетведущую рольв мобилизациисредств в федеральныйбюджет дляформированиячасти национальногодохода. Насовременномэтапе повысилсяудельный весналогов в ВНПи в национальномдоходе до 30–50 %.

Налоги,помимо подоходногои многочисленныхкосвенныхналогов с трудящихся,включают взносына социальноестрахование,местные налогии др. Налогистали не толькоосновным доходомгосударства,они во все большеймере используютсядля активноговмешательствагосударствав процессвоспроизводства.Усиление регулирующейфункции налоговпроизошло послевторой мировойвойны. Налоговаяполитика влияетна процессынакоплениякапитала, ускорениеего концентрациии централизации,на движениетоваров и капиталовмежду странами,на платежеспособныйспрос населения.Налоги широкоиспользуютсяправительствамизападных страндля сглаживанияэкономическогоцикла.

ВРоссии преимуществадействующейсистемы налогообложения перед прежнейсистемой платежейсостоят в том,что для всехюридическихи физическихлиц, независимоот видов собственностии ее организационно-правовыхформ хозяйствования,установленыединые налоги,после выплатыкоторых налогоплательщикимогут распоряжатьсяприбылью посвоему усмотрению.

Недостатком,к сожалению,является то,что с самогоначала построенияновой налоговойсистемы былвзят, на нашвзгляд, неверныйфискальный ориентир. Известно,что у предприятийизымается черезразличныеналоги 85-90% прибыли.

Во всех развитыхстранах рыночныймеханизмхозяйствованиядополняетсяинструментамигосударственногорегулирования,соотношениекоторых зависитот доли государственногосектора, историческихособенностейи традиций,характерарешаемых вданное времязадач. Спецификапроводимыхреформ в нашейстране состоит,как считаетБ.Плышевский,во-первых, втом, что предпринятпереход кмногоукладнойрыночной экономике;во-вторых,реформыначались спопытки внедренияв короткиесроки либеральноймодели рынка,когда государственноерегулированиесведено к минимуму,и, в-третьих,формы и методырегулированияво многом несложились.

Тема2. Транспорт,его место вразвитии экономикии структуреобщественногопроизводства.

2.1.Транспорт какотрасль экономики.

Россиянаходится нановом этапесвоего развития– этапе становленияее новогообщественногоустройства.Дальнейшееразвитие РФна этом этапево многом зависитот величиныее экономическогопотенциала.

ЖизненноепространствоРоссии составляет17,1 млн. кв.км. Этоѕ территориибывшего СССРв границах 1990года. НаселениеРоссии – около147 млн. человек,трудовые ресурсы– почти 73 млн.чел.

В Россиипроживает 3 %населенияпланеты, а наее территориисосредоточено35% общих запасовмировых ресурсови более половинызапасов стратегическогосырья. По ихсуммарнойоценке каждыйроссияниноказываетсяв 3-5 раз богачеамериканцаи в 10-15 раз – любогоевропейца.Запасы лесныхресурсов РоссииРавны 81,6 млрдкуб.м, что составляет95 % бывших общесоюзных.Площадьсельскохозяйственныхугодий достигает650 млн. га – 2/3 бывшейобщесоюзной.В материально-технологическомаспекте россия– единственнаяв мире страна,самодостаточнаядля Интенсивногосоциально-экономическогоразвития.

ЭкономикаРоссии какматериальнаябаза проводимогообщественногопереустройствапредставляетсобой сложныйкомплекс отраслей.

Отрасль –совокупностьпредприятийи производств, обладающих общностьюпроизводимойпродукции,технологиии удовлетворяемыхпотребностей.

Классификацияотраслей поэкономическомусостоянию:

Отрасль,переживающаяупадок –та отрасль,которая приноситне прибыль, аубытки и в которойсокращаетсяобъем производствапо мере тогокак предприятияее покидают.

Отрасльс возрастающимииздержками– отрасль, расширениепроизводствав которой обусловленовступлениемв нее новыхпредприятийи повышениемв связи с этимцен на потребляемыересурсы, аследовательнои ростом издержекпроизводства.

Отрасль спостояннымииздержками– отрасль, вкоторой расширениепроизводствавследствиевступленияв нее новыхпредприятий не оказываетвлияния на ценыпотребляемыхресурсов.

ПОНЯТИЯ:
Отраслью иногда называютотрасль в строгомсмысле (например,нефтяную илиалмазную), иногдаже - сектор иликомплекс, т.е.группу отраслей,близких технологическиили экономически(например,военно-промышленныйкомплекс,транспортныйкомплекс илиаграрныйсектор).
Отраслевойпредставительв структурахвласти -это высокопоставленныйчиновник (вранге не нижезаместителяминистра), осознаннозащищающийинтересы отрасли.Чаще всего (ноне всегда) этилюди вышли изсоответствующейотрасли и действуютв открытую.
Кинтересамотрасли обычно причисляюттолько те, которыехотя бы минимальнымобразом сформулированыи признаютсябольшинствомотраслевогоистеблишмента(слои общества,имеющие привилегированноеположение иявляющеесяопорой данногообщественногостроя). С любымитак называемымиобъективнымиинтересами(например, "научными"представлениямиоб оптимальномразвитии отрасли)считаютсятолько в тоймере, в какойих разделяетистеблишмент.
Терминотраслеваягруппа давленияв правительстве употребляется,если представительствоотрасли либопо численности,либо по рангупредставителей"сверхнормативно",т.е. не соответствуетреальному местуотрасли в народномхозяйстве [1]Измерить степеньтакого соответствия,конечно, невозможно.Но одно дело,когда литераторзанимает постминистра культуры,и совсем другое- становитсяпрезидентом

Здесь следуетразличатьпонятия отраслевоепредставительствов российскомправительствеи лобби.

Лобби, лоббизм – действиягосударственныхорганов, законодательных,исполнительных,судебных властей,направленныена поддержкуотдельныхотраслей и сферэкономикирегионов,предприятий,социальныхгрупп, продиктованныене объективнойнеобходимостью,а заинтересованностью,иногда и подкупомдолжностныхлиц. Лоббистыв лице представителейвласти способствуютсвоим подопечнымв получениивыгодныхгосударственныхзаказов, кредитов,помощи. Льгот,лицензий,благоприятныхусловий экономической,коммерческойдеятельности,в создании ирегистрацииновых организаций,в подавленииконкурентов.

Принятовыделять аграрноелобби ипромышленноелобби.

ТерминЛоббииспользуетсяу нас широко,но без точногоопределенияприменительнок российскимусловиям. Журналистыили экспертыприсваиваютпочетное звание"отраслевоголоббиста"произвольно,в зависимостиот личныхпристрастий,и не потому,что не знаютобщепринятыхв мире определенийлоббизма илинекомпетентныв наших внутреннихделах. Простоотстаиватьотраслевыеинтересы вструктурахвласти можнопо-разному,причем классическийлоббизм (которыйв России тожеуже существует)- далеко не самыйраспространенныйспособ.

Год Гайдара:ВПК начинаети проигрывает

Кабинет ЕгораГайдара образцаосени 1991 - весны1992 годов многиене без основанийназывали "первымантилоббистскимправительством".У вице-премьерови министровэкономическогоблока не былопартийно-хозяйственногопрошлого, а убольшинстваминистров -генетическихсвязей с руководимымиими отраслями.Никого из членовправительстванельзя назватьпрямым ставленникомкакой-либоотрасли [2].[2]Впрочем толькоу двух министровпрограммыразвития отраслейне совпадалис мнением иинтересамизначительнойчасти отраслевогоистеблишмента:у министрасельскогохозяйстваВиктора Хлыстунаи министранауки, высшейшколы и техническойполитики БорисаСалтыкова.

Оттакого правительстваожидали равногоотношения ковсем хозяйствующимсубъектам.Рассчитывали,что командаГайдара, какобещала, создастобщие правилаигры и откажетсяот специальнойподдержки особолюбимых илизначимых предприятий.Однако этогоне последовало.Очень скородиректоракрупных заводовнаучились также легко, ногойоткрыватькабинеты новыхминистров, какделали это всоветскиевремена в Госснабе,Госплане ипрочих ведомствах.

Участникиэтого процессао нем, разумеется,особо не распространялись.Но вот данные,приведенныечленом командыГайдара СергеемПавленко [3].Сейчас руководитРабочим центромэкономическихреформ приправительствеРФ.

В 1992 годуисполнительнаявласть издалаоколо 300 нормативныхактов о предоставленииразного родальгот (27 проц.в первом квартале,26 - во втором, 23 -в третьем и 24- в четвертом).На АПК пришлосьоколо 10 проц.преференциальныхпостановлений,на ТЭК - 12, на отдельныерегионы - 15, наотдельныепредприятия- 25. Льготы делилисьна три группы:выделениематериальных,финансовыхресурсов (в томчисле сокращениеналогов, пошлини т.д.) и передачаисключительныхправ (в основномквот и лицензийна экспорт).Вывод Павленкогласил: "Напротяжениивсего 1992 годароссийскоеправительствовело себя так,будто оно находилосьв предвыборнойситуации. Причемв предвыборнойситуации специфическироссийскоготолка - когданадо заручитьсяподдержкойне большихгрупп электората,а тех, кого унас принятоназывать "субъектамиреальной структурывласти" (крупногодиректората,аграрных инефтяных генералов,главных администратороврегионов и такназываемых"республикв составеФедерации")"[4].

Первое правительствоЧерномырдина:какова отрасль,
таково ипредставительство

НазначениепредседателемправительстваЧерномырдина(декабрь 1992 года)положило началоформированиюнефтегазовойгруппы давления.Одновременнос премьеромв правительствопришел на постминистра топливаи энергетикиЮрий Шафраник[7],а руководителемаппарата сталВладимир Квасов[8].

Уровеньпредставительстванефтегазовойотрасли вправительствевполне соответствовалее месту в российскойэкономике. Этаотрасль - однаиз немногих,не требующихдотаций, а приносящихдоход (в какихбы ценах и валютахни мерить еезатраты ирезультаты).Нефть и газ -пожалуй, единственныемассовые российскиетовары, устойчивоконкурентоспособныена мировомрынке, а потомуи главная статьяроссийскогоэкспорта, основнойисточникконвертируемойвалюты. Отрасльвыполняла ивыполняет своивнутренниеобязательства.Несмотря нагромадные долгипо налогам вбюджет и собственныенеплатежи,нефтегазоваяотрасль - крупнейшийнетто-кредиторроссийскойэкономики. Ктому же и помногим ключевымтехническимпараметрамименно нефтянаяи особенногазовая промышленность- настоящиелидеры российскойэкономики.

Новое время- новые песни

Хотявторое правительствоЧерномырдина,сформированноев августе 1996 года,многие наблюдателиназывают старымили, по крайнеймере, хорошознакомым, ввопросе опредставительствеотраслей ситуациясущественноизменилась.

Впрочем,далеко не длявсех отраслей.

Общийвывод о второмправительствеЧерномырдинаможет быть,по-видимому,таким: все отраслевыепредставительстванаходятся внем на нормативномили почти нормативномуровне. У Россиисейчас менеелоббистскоеправительство,чем в 1992-1995 годах.Рискну дажеутверждать,что в 1996 годуЧерномырдинсделал то, чегоне удалосьдобиться пятьлет назад Гайдару.Тогда попыталисьсоздать беспристрастнуюпо отношениюк хозяйствующимсубъектамгосударственнуюбюрократиюиз "новых" людей,не имевшихстарого хозяйственногоопыта. Теперьправительствосостоит почтисплошь из людей,имеющих хозяйственныйопыт (старыйи новый) и отраслевоепрошлое. Но набеспристрастнуюгосударственнуюбюрократиюоно похожебольше.

Не в правительстве,но очень близко

Невсе отраслистроят своиотношения сисполнительнойвластью припомощи группдавления илипредставительств.Импортерыпотребительскихтоваров, коммерческиебанки и алмазодобытчики,например, "вовласть не ходят",но успешно сней взаимодействуют.

Добычаалмазов практическицеликом локализованав Якутии, состоитиз одной компании- "Алмазы России-Саха",а потому точнее,пожалуй, говоритьо ней как о частиякутской, а нероссийскойэкономики.Основной интересэтой отрасли- экспортироватьвозможно большуюдолю своейпродукции изавоеватьмаксимальнуюнезависимостьот государствапри взаимодействиис зарубежнымипокупателями.Судя по действиямалмазодобытчиков,они не заинтересованыв долгосрочнойкооперациис довольномощной российскойбриллиантовойпромышленностьюи, напротив,пытаются ееигнорировать.По стандартнойэкономическойлогике позициястранная:экспортироватьготовую продукциювсегда выгоднее,чем сырье.

Причинтому две. Во-первых,издержки добычиякутских алмазоврастут такбыстро, чточерез некотороевремя она грозитстать убыточной- во всяком случаеесли серьезноне изменитьструктурукомпании. Ееруководствоне в состояниивыстроитьдолгосрочнуюстратегию ивыжимает максимумиз настоящегои ближайшегобудущего. Во-вторых,основной покупательроссийскихалмазов - мировоймонополист"Де Бирс" - прекраснознает, что любомукрупномупроизводителюпод силу обрушитьмировой рынокалмазов, и потомудорого платитза лояльность.Всей Якутиималовато, ноее истеблишментухватит.

В федеральнойисполнительнойвласти алмазодобытчикине представлены.Более того,Комитет подрагоценнымметаллам икамням [20],Министерствофинансов имногие правительственныечиновникинастороженноотносятся ккомпании. Министрвнешнеэкономическихсвязей Давыдовдаже как-топроизнес известнуюфразу: мол, безгосударственноймонополии наторговлю алмазами"вся Россияскоро окажетсяв долгу у Якутии".Тем не менеедо сих пор компания"Алмазы России-Саха"успешно отстаиваласвои интересы,не только"проталкивая"выгодные ейтекущие правительственныерешения, но изанимаяськлассическимлоббированием.Компания предложилаи успешно провелачерез Федеральноесобрание свойвариант закона"О драгоценныхметаллах икамнях", фактическизакреплявшийее право бытьнезависимойот государства.И хотя президентналожил на этотзакон вето,успех алмазодобытчиковнедооцениватьнельзя. Большинстводругих отраслей,предлагавшихсвои законопроекты,не смогли провестиих даже черезДуму.

Успех вовзаимодействииалмазодобытчиковс властямиобъясняетсястопроцентнойподдержкойякутских властей.Она гарантированаполным единствомэкономическихинтересов и"личной унией"с компанией"Алмазы России-Саха".Такое покровительствозначит оченьмного: в постсоветскоевремя республикапереживаетстремительнуюполитическуютрансформацию.Прежде целикомзависимая отЦентра, онадобилась максимальнойавтономии. Ееуровень скрытот внешнегонаблюдателя,так как в Якутиипреобладаетрусское населениеи она расположенав глубине России.К тому же иреспубликанские,и федеральныевласти избегаютконфронтационнойриторики. Темне менее, намой взгляд, постепени автономностиЯкутия занимаетместо междуТатарстаноми Чечней.

Импортерытоваров широкогопотребления- еще один сектор,не имевший напротяжениивсего рассматриваемогопериода никакогопредставительствав правительстве.Тем не менееон тоже не можетпожаловатьсяна то, что егозажимают. Мыне обсуждаемздесь индивидуальныхналоговых ииных льгототдельнымкомпаниям(скандальныепреференцииНациональномуфонду спорта- наверное, лишьвидимая верхушкаайсберга). Однакодо сих пор дажеестественныев момент экономическогокризиса протекционистскиемеры или введениеадекватныхналогов на"челноков"применяликрайне ограниченно.Да и общественностьвстречала ихсо столь хорошоорганизованнымвозмущением,что напрашивалсявопрос о том,кто за ним стоит.

Ответочевиден. Еслибы импортеровзащищала толькоих собственнаяфинансоваямощь, ее давносокрушили бысомкнутые рядыотечественногоАПК и рвущейсяна внутреннийпотребительскийрынок "оборонки".Но на сторонеимпортеров- авторитетруководителейМосквы, Санкт-Петербургаи других крупнейшихгородов. Ввозиностранногопродовольствияи других потребительскихтоваров обеспечиваетим социальнуюстабильность,гарантируетпостоянныеналоговыепоступленияи позволяетполучить необходимыев коммунальномхозяйствевнебюджетныеденьги. Добитьсяэтого при жесткомпротекционизмеи "опоре навнутреннегопроизводителя"значительнотруднее, есливообще возможно.

Крометого, интересыимпортеровзащищали ивечные оппонентывлиятельныхмэров - командареформ в правительстве.Она всегдавидела в либерализацииимпорта важнейшийинструментдостиженияключевых целей- либерализацииэкономики вцелом и ееструктурнойперестройки.Союз Лужковас Чубайсомсуществовална самом делевсегда. Егодиктовалоодинаковоеотношение к"ножкам Буша"и турецкимкожаным пальто,а не приходЕвгения Савостьяновав президентскуюадминистрацию.Пробить такойсоюз трудно.

Итак,после распадаСССР большинствоотраслей стремилосьвыстроить своивзаимоотношенияс правительствомРоссии, главнымобразом опираясьна представительстваили группыдавления внутринего. Однако,как показываетпример ВПК,такая политикане всегда гарантируетуспех. В то жевремя другимотраслям удалосьсоздать хорошеек себе отношениеи без прямыхпредставителейв федеральнойисполнительнойвласти. Дляэтого оказалосьдостаточнопривлечь насвою сторону(или сформировать)силы, которыефедеральнаявласть не можетигнорировать.

Транспорт– одна из ведущихотраслейпроизводства.

В условияхмасштабныхэкономическихи социальныхпотрясений,к которым вполнеможно отнестисовременнуюситуацию вРоссии, очевидназависимостьинтегральнойструктурыхозяйства отнаиболее устойчивыхэлементов- воспроизводстванеобходимыхжизненных благ:пищи, одежды,жилья, энергии.Причем критическим,пороговымуровнем являетсяих простоевоспроизводство.Транспорт иэнергетика,накопившиепотенциал,достаточныйдля расширенноговоспроизводства,дают возможностьэкономикевременноудовлетворительнофункционироватьи в условияхвынужденногоперехода кусловиям простоговоспроизводства,что еще разподчеркиваетважнейшую рольтранспортав народномхозяйстве.

Но это существенный,хотя и не всемиусматриваемыйфакт. Болеезамаскированнымявляетсямногообразноевлияние транспортана саму интегральнуюсистему хозяйства,

В основополагающихпонятияхфункционированияи развитияобщества транспортпроявляетсяв качестве:

а) территориальногофактора - скорость,надежностьсообщенийпозволяютоформлятьсяна местностиконкретнымсоциально-экономическимобщностям;

б) временнойграницы передвижения:структурабюджета времени(суточного,недельного,годового) натранспортефиксируетконкретныепространственновременныеграницы городов,агломераций,региональныхсистем;

в) потенциаласоциально-информационногоразнообразия:соединениетранспортомотдельныхэлементов врасширяющихсятерриториальныхграницах создаетэффект экспоненциальногороста социально-информационногоразнообразия.

Наиболеесущественно,что транспорт,соединяя отраслевуюи территорильнуюструктуры,обеспечиваетсистемноеединство народногохозяйства иобщества вцелом.

Наконец,экологическоевоздействиетранспорта(выбросы, шум,вибрация и др.)стало ощущатьсяв развитыхстранах особенноинтенсивнос 50-х годов. ВРоссии вниманиеэтой проблемеуделяетсятолько с конца70-х годов. (схема).

В общихвзаимосвязяхтранспортас другимиподсистемаминародногохозяйстваособенно важновыявлениесдвигов в видовойструктуретранспортаи видовой структуреперевозок. Приизучении структурныхсдвигов насамом транспортев видовом аспектенаиболее ощутимасоциально-пространственнаяроль его автомобильнойсоставляющей;именно автомобильныйтранспортнаиболее приближенк повседневнымпотребностями действиямлюдей.

Дело в том,что средстватранспорта,ориентированныеглавным образомна дальниемагистральныесвязи и перевозки,обеспечиваютв основномресурсно-производственнуюсферу функционированияобщества.Автомобильныйтранспорт, кики другие еговиды, как бывовлекает вэтот процессявную производительнуюсилу - человека.Под влияниемавтотранспортаменяются формырасселения,ежедневныепередвижениянаселения.Автотранспортвсе в большейстепени становитсясоциально-техническимсредствомсамоорганизациинаселения ихозяйства.

Тенденциив величине иструктуреперевозок.В условияхперехода крыночнымотношениями продолжающегосяспада производстваважно понять,какие процессыструктурообразующегохарактерапроисходятв целом натранспорте,какова взаимосвязьавтотранспортнойсоставляющейс народ-нымхозяйством.

Динамикасводных показателей,характеризующихработу транспорта,отличаетсязаметным спадом,нарастающимпо годам. Еслив 1990-1991 гг. спадперевозок,вызванныйсокращениемпроизводства,примерносоответствовал•его уровню,то в 1992-1994 гг. темпыэтого спадаускорилась.Сказалисьизмененияпропорцийперевозокгрузов транспортомобщего и необщегопользованияв пользу последнего,а также кризисплатежей иразрыв традиционныххозяйственныхсвязей. Таблица1

Представимвысказанныеидеи и положенияв компактнойсхеме.

Схема. Транспортв системе народногохозяйства

Общий объемперевозокгрузов в России

	Показатели	1985 г.	1990 г.	1991 Г.	1994 Г.	1993 г.	1994 Г.
	1. ВВП в сопоставимыхценах 1993 г., трлн.руб.		250,2	227,7	184,4	162,3	138,0
	2. Общий объемперевозокгрузов транспортом,млрд.	24,1	25,7	24,1	20,9	16,6	12,8
	в том числеавтотранспортом	14,1	15,3	14,7	12,7	10,0	7,6
	вес товарнойпродукциивсех отраслейнародногохозяйства,млрд.т	5,0	5,0	4,5	3,9	3,3	2,6
	Коэффициентперевозимостигрузов (строка2: строка 3)	4.8	5,1	5,4	5,4	5,0	4,9

Kпг=Общий объемперевозокгрузов/вестоварной продукции.

Масса товарнойпродукциинародногохозяйстваРоссии являетсясинтетическимпоказателем,характеризующимобъем промышленногои сельскохозяйственногопроизводств.Если за периодс 1985 по 1988 г. суммарнаямасса товарнойпродукциивозросла с 5,0до 5,5 млрд.т (на10%), то в 1994 г. снизиласьдо 2,6 млрд.т, т.е.более чем вдвоепо сравнениюс 1988 г. Доля транспортав валовом внутреннемпродукте(транспортоемкостьВВП) оцениваетсяв11,2 %.

Результатоманализа являетсявыявленнаяв динамикеустойчиваявеличина коэффициентаперевозимостигрузов. Подобнаяустойчивостьсохраняласьи в прошлом:1950 г. - 5,0; 1955 г. - 5,6; 1960 г. - 5,3; 1965г. - 5,5; 1970 г. - 5,7; 1975 г. - 5,4; 1980 г.- 5,5. Снижение этогокоэффициентав последнийпериод свидетельствуеткак о рационализацииперевозокгрузов, так иболее совершенномих учете. В своюочередь оперированиеэтим коэффициентомпозволяетуточнять реальныеобъемы перевозокгрузов в современных,характеризующихсятрудностямиих учета условиях.При этом несмотряна относительнуюустойчивостьдинамикикоэффициента,его абсолютнаявеличина можетсущественноразличатьсядля отдельныхрегионов. Так,для СССР в периодс 1950 по 1990 г. он колебалсяот 3,5 до 4,7 при средней4,2.

В реализациимежреспубликанскихи большей частивнутрироссийскихмежрегиональныхсвязей преобладающуюроль играетжелезнодорожныйтранспорт (еслиисключить израссмотренияспецифическийнефте- и газопроводныйего виды). Наречном транспортеосуществляютсяглавным образомместные перевозкистроительныхгрузов, на морском- каботажыеперевозки вДальневосточномэкономическомрайоне. На долюмежрайонныхперевозокгрузов автомобильнымтранспортомприходитсяменее 10 %.

Транспортныйкомплекс РоссийскойФедерации,включающийавтомобильный,морской, внутреннийводный, железнодорожный,авиационныйи другие видытранспорта.

В 1997 г. наметилсярост объемовтранспортнойработы на территорииРоссии.

Автомобильныйтранспортобщего пользованияувеличил пассажирскиеперевозки на2,0%, а грузовыеперевозкиавтотранспортомвсех отраслейэкономики, пооценке, сократилисьна 4,0%, на внутреннемводном транспортеперевозкипассажироввозросли на32%, грузов — на0,6%. На морскомтранспортепассажирскиеперевозкиснизились на28%, грузовые —на 8,5%. Перевозкипассажироввоздушнымтранспортомна регулярнойоснове снизилисьпо сравнениюс 1996 г. на 4,0%. В дорожномкомплексе объемработ продолжалрасти и в 1997 г.увеличилсяна 2%. Грузооборотна железнодорожномтранспортеуменьшилсяна 2,7%. Удельныйвес железныхдорог в общемобъеме перевозокгрузов (безтрубопроводноготранспорта)в 1997 г. достиг49,6% за счет сниженияудельного весаавтомобильноготранспортадо 42%. Доля внутреннеговодного транспортасоставила 5,7%,морского — 2,8%и воздушного— 0,03%. В пассажирооборотедоля железнодорожноготранспортадостигла 42%.

2.2.Транспортныйпотенциал.

Одной изважнейшихсоставляющихинфраструктурыстраны являетсятранспортнаясистема. Транспортпредставляетсобой не простоодну из отраслейхозяйствастраны и нашегорегиона, но иодно из наиболеесущественныхусловий успешногофункционированиявсей экономики,оказывающееактивное воздействиена формированиетерриториальныхпропорцийразвития производствастраны и регионов.

Впроцессематериальногопроизводстватранспортудовлетворяетпотребностиотраслей народногохозяйства вперевозкахразличноготипа : внутрипроизводственных,межотраслевыхвнутри региона,межрегиональных,перевозкахработникови т. д.

Транспортявляется комплекснойотрасльюинфраструктуры, в нее входят такие виды транспортакак (железнодорожный, речной, морской,автомобильный,воздушный,трубопроводныйи пр. ).

Видытранспортаподразделяютсяна водный(морской речной),наземный(железнодорожный,автомобильный,трубопроводный)и воздушный.Все виды транспорта,кроме трубопроаодного,используютсядля перевозкигрузов и пассажиров.Эти виды транспортаотносятся ктразиционным.Нетрадиционныевиды транспортавключают в себяпульпопроводы(Навалочныйгруз измельчаетсяи вместе с водойперекачиваетсяпо трубам),пневмотранспорт,транспорт намагнитнойподушке.

У каждоговида транспортаесть своя спецификав отношенииего использованиядля перевозокгрузов.

Морскойтранспорт.

Преимущества:

• Низкиегрузовые тарифы;

• Высокаяпроизводительность(за счет большойгрузоподъемностисудов)

• Непрерывностьработы ( 24 часав сутки);

• Незначительнаязависимостьот погодныхусловий;

• Мобильностьот спроса ( морскиесуда можнонаправить влюбую точкумира)4

• Практическинеограниченнаяпропускнаяспособностьморских путейсообщения.

Недостатки:

• Относительнонизкая скорость(для грузовыхсудов 18-20 узлов);

• Сравнительнонебольшаячастота движения( могут перевозитьтолько большоеколичествогруза и толькосразу);

• Необходимостьтщательнойупаковки грузов.

Ж/дтранспорт

Преимущества:

• Быстраядоставка набольшие расстояния;

• Независимостьот климатическихусловий;

• Большаягрузоподъемность(3-4 тыс.т – одинсостав);

• Сравнительнонизкие тарифы;

• Приналичии подъездныхпутей у грузополучателявозникаютдополнительныеудобства (возможноорганизоватьдоставку «отдвери до двери»);

• Способностьперевозитьсамую широкуюгамму различныхгрузов.

Недостатки:

• Наличиеперевалкигрузов (пересортировкивагонов);

• Необходимостьпрочной упаковки;

• Благоприятныеусловия дляхищения;

• Зависимостьот географическогорасположенияж/д путей;

• Необходимостьпереформированиясоставов впути.

Автомобильныйтранспорт

Преимущества:

• Маневренность– возможностьконцентрациитранспортатам, где требуется;

• Срочностьи регулярностьдоставки;

• Возможностьорганизациисовременныхвидов доставки(от двери додвери);

• Большаясохранностьгрузов;

• Большаяэкономичностьпри перевозкена небольшиерасстояния(для РФ – до 600км);

• Применениеавтотранспортапозволяетритмичностьотправок.

Недостатки:

• Зависимостьот дорожнойсети;

• Малаягрузоподъемность;

• Относительновысокие тарифы.

Воздушныйтранспорт.

Преимущества.

• Высокаяскорость доставки;

• Спрямлениепути;

• Высокаясохранностьгруза в пути;

• Самыйвысокий уровеньсервиса;

• Болеепростая упаковка;

• Болеенизкие страховыезатраты (из-заминимальноговремени перевозки).

Недостатки.

• Высокиегрузовые тарифы;

• Зависимостьот погодныхусловий;

• Ограниченияпо размеру ивесу;

• Зависимостьот наземныхслужб;

• Удаленностьаэропортовот предприятий.

Трубопроводныйтранспорт.

Преимущества.

• Независимостьот погоды;

• Непрерывностьподачи транспортируемогогруза;

• Низкаясебестоимость;

• Высокийуровень автоматизацииопераций(залив,перекачка,слив).

Недостатки.

• Односторонняятранспортировка;

• Невозможностьтранспортировкидругого родагрузов;

• Высокаясебестоимостьсооружения.

Речнойтранспорт

Преимущества.

• Высокаяпровознаяспособностьпо рекам;

• Низкаясебестоимостьперевозок,особенно массовыхгрузов и грузов,не требующихсрочной доставки;

• Возможностьперевозитьзначительныепартии грузов;

• Возможностьиспользованияв районах, гдене развитаавтодорожнаяи ж/д-ая сеть.

Недостатки.

• Необходимостьв строительствегидротехническихсооружений;

• Сезонностьработы набольшинстверек мира;

• Необходимостьсчитаться сестественнымгеографическимрасположениемводных путейи частым несовпадениемих с направлениемгрузопотоков.

В первую очередь преимущественноеразвитие получаетавтомобильныйтранспорт, т.к. именно онявляется связующимэлементом между всемиостальнымивидами транспортамии потребителямитранспортныхуслуг. Кромеэтого, строительствотранспортныхартерий других видов транспортаневозможнобез участияавтомобильного. Именно оносуществляетзавоз строительныхматериаловдля создания материально- техническойбазы железнодорожного,водного, трубопроводногоили воздушноготранспорта. Но автомобильный транспорт состоит как минимум издвух техническихэлементов: дороги и автомобиля, развитие которыхнаходится впостоянномдиалектическомединстве ивзаимообусловленности. При этом, первичнымявляетсяавтомобильная дорога.

Именно она “диктует”условия повыбору типаподвижногосостава попроходимостии грузоподьемности,и во многомопределяеттехнико - экономическиепараметрыэксплуатацииподвижногосостава, аследовательно,и экономическиепоказателиработы автопредприятий.

Автомобильныедороги- важнейшеезвено транспортнойинфраструктуры, без которого в условиях рынка не можетэффективнофункционироватьни одна отрасльэкономики.

Автомобильныедороги создают условия для удовлетворенияавтомобильнымтранспортомнепрерывнорастущих потребностейвсей экономикив перевозках. Интенсивностьдвижения надорогах непрерывно и неконтролируемовозрастает, что вызываетнеобходимостьстроить дорогив расчете навесьма отдаленную перспективу.

Дорожноехозяйство такжевключаетсяв транспортныйкомплекс.

Главнойцелью функционирования дорожного хозяйстваявляетсяудовлетворениепотребностейнациональнойэкономики и населения в автомобильныхперевозках на основе созданияи обеспечениявысокого качестваэксплуатацииблагоустроеннойсети автомобильныхдорог.

Существуютдве основныеособенностиэкономических отношений вдорожной отрасли.Первая особенностьзаключаетсяв особом характерепродукцииотрасли и в еедвойственности:с одной стороны,дорожное хозяйство- это автомобильныедороги, а с другой,- это производственнаядеятельностьтрудовых коллективов, связанная снеобходимостьюсохраненияи развития сетиавтомобильныхдорог. При этомавтомобильные дороги формально являютсясобственностью соответствующихпроизводственныхдорожных организаций, т.е. находятсяна баланседорожных организаций,осуществляющихих обслуживание. Это обстоятельствопозволяетсчитать конечным результатом деятельности дорожных организацийсозданиеопределенногопотенциаладорожнойобеспеченностирегиона, своегорода потенциалауслуг, которыйможет реализовыватьсяпосредствомработы автомобильноготранспорта.Этотпотенциал- совокупностьматериально-техническихусловий, обеспечивающихэффективное функционирование автомобильноготранспортаи всей единойтранспортнойсистемы, удовлетворениесоциальныхпотребностейобщества.

Втораяособенность заключается в том, что автомобильныедороги используютсятранспортными, промышленными,строительными, сельскохозяйственными и другими организациями, а также населениембесплатно. Ихизнос не включается в себестоимостьперевозок, авозмещаетсяпутем непосредственногофинансированиязатрат на выполнениеремонтных работна автодорогахпо установ-леннымналоговымставкам черездорожные фонды.

Поэтомув дорожномхозяйстве отсутствует прямая зависимостьмежду размеромсредств, направляемыхна содержание, ремонт и строительствоавтомобильныхдорог, и мерой потреблениядорог автомобильным транспортом, как это имеетместо в процессахвоспроизводствав других отраслях народного хозяйства. Хотя в целомтекущие расходыдорожногохозяйства ипокрывалисьотчислениямиот доходовавтохозяйств, отчисленияэти не являлисьформой экономическойоценки дорог,так как не былисвязаны с реальнымпроцессомиспользованияавтотранспорта,их роль сводится к функциям налогового обложения собственниковавтотранспортакак формыаккумулированиясредств, необходимыхдорожныморганизациям.

Тема3. Структураобщественногопроизводства.

3.1. Развитиепроизводительныхсил как главныйфактор общественногоразделениятруда и формированиякрупных отраслевыхгрупп и отраслей.

3.2.Транспортнаяотрасль. Экономическаяклассификацияотраслей.

3.3.СтруктурнаяперестройкаэкономикиРоссии.

3.4.Межотраслевыекомплексы:принципы ихформирования.

1. Экономиканашей страны– многосложныйдинамичныйобщественныйорганизм,планомерноохватывающийпроцесс совместноготруда и присвоениясоздаваемыхблаг ради ростаблагосостоянияи всестороннегоразвития каждогочеловека.Динамическоеи сбалансированноеразвитие экономикикак единогонароднохозяйственногокомплексасопровождаетсясовершенствованиемтерриториальнойорганизациипроизводства,усложнениемего отраслевойструктуры,возникновениемновых задачв областиуправленияи планированиянародногохозяйствастраны.

В функциональномсмысле экономикуможно представитькак сложнуюсистему, в видевзаимодействияпроизводительныхсил и производственныхотношений. Посоставу производительныесилы – это система,включающаясовокупностьспособностейтрудящихсяс их богатымпроизводственнымопытом коллективнойработы и совокупностьспособностейпотребительнойстоимостисредств (преждевсего машин),интегрированныхв отраслевыеи иные подсистемыв рамках страны.Производственныеотношения какв процессепроизводства,так и при распределении,обмене и потребленииявляются социальнойдвигательнойи организующейсилой развитиявсей экономики.

Десятилетиямимы повторяли,что производственныеотношениясоциализмапрогрессивныпо определениюи уже поэтомудают полныйпростор развитиюпроизводительныхсил. На делемногое происходилоне так. Накапливалисьфакты, свидетельствующиео том, что развитиепроизводительныхсил тормозится,научно-техническийпрогресснаталкиваетсяна многочисленныепрепятствия.Поэтому неоднократнозвучали призывыпо-новому взглянутьна закономерностисоответствиямежду производительнымисилами и производственнымиотношениями,отказатьсяот представления,будто при социализметакое соответствиеобеспечиваетсяавтоматически.

В силуисторическихсудеб социализмродился в однойотдельно взятойи притом технологическиотсталой стране.Трудностейне могло небыть, ибо новыепроизводственныеотношения сталискладыватьсяна базе слаборазвитыхпроизводительныхсил. Это наложилосвой отпечатокна развитиеэкономическихи социально-политическихструктур. Развитиеэкономикистраны шловесьма противоречиво.С одной стороны,в короткиесроки быласоздана современнаяматериально-техническаябаза, многократновозросли масштабыпроизводства.С другой стороны,в важнейшихнаправленияхнаучно-техническогопрогресса былидопущены настоящиепровалы, и притомтрудновосполнимые.Даже поверхностныйанализ причин,порождающихэто положение,показывает,что большаяих часть обусловленасложившимисяформами производственныхотношения,методамихозяйствованияи управления.Сегодня онине двигатель,а тормоз развитияпроизводительныхсил.

Развитиепроизводительныхсил являетсяглавным факторомобщественногоразделениятруда и формированияотраслей икрупных отраслевыхгрупп. Экономиканародногохозяйства имеетмного структур.Это обусловленомногообразиемпроцесса производстваприсвоенияпроизводственныхблаг, общим егопрогрессом.Структураотражает строениеэкономики,соотношениеее подсистеми звеньев, пропорциии взаимосвязимежду ними.Внедрение вшироких масштабахдостиженийнауки и техникив производствоведет к изменениямструктуры:возникают иускоренноразвиваютсявсе новые видыпроизводства,которые обособляютсяв отдельныеподотраслии отрасли. Вместес тем происходитустареваниеранее производимойпродукции, инекоторые традиционныеотрасли и подотраслитеряют своезначение.

Изучениеразличныхструктур связанос выяснениемместа и ролив народномхозяйствесоставляющихего комплексов,определениемпутей болееэффективногофункционирования,а следовательно,и оптимизацииструктур.Организационнаяструктураэкономикихарактеризуетсоподчиненностьи взаимосвязьмежду различнымизвеньямиобщественногопроизводствакак по вертикали,так и по горизонтали.В настоящеевремя эта системаструктур включаетв сотни тысячобъединений,предприятийи организацийпроизводственнойи непроизводственнойсфер.

Структуруединогонароднохозяйственногокомплексастраны (производственногокомплекса инепроизводственнойсферы) можнопредставитьв следующемвиде:

• Отраслевые(межотраслевые)народнохозяйственныекомплексы(промышленность,сельское хозяйство,строительство,траснпорт ит.д.)

• Функциональныенароднохозяйственныекомплексы(машиностроительный,топливно-энергетический,аграрно-промышленный,строительныйи др)

• Региональныекомплексы(часть единогокомплексастраны наопределеннойтерритории)

• Территориально-производственныекомплексы(ТПК) с их основнойотрасльюспециализации.

• промышленныеузлы как звеноТПК (промышленныепроизводствана сравнительноограниченнойтерритории.

• социально-производственныекомплексы(сельский район,город)

Комплексность,т.е. единениерастущегомногообразия,- следствиекачественногороста общественногохарактерапроизводства,его обобществления.Анализ показываетнарастаниечерт комплексностиу всех составляющихэкономики. Так,общественныепроизводительныесилы, субъективныеи объективныеих сторонывыступают нынев основном какединые народнохозяйственныеорганизмы.

Вместе с темкомплексностьэкономики какнароднохозяйственногоцелого сложиласьна современнойступени развитиялишь в главном,и это начальнаяступень новогокачества. Так,велики ведомственныеперегородкив экономическойсистеме, неоправданнымногие пропорции.Сегодня нельзяговорить ополном соответствиимежду звеньямиэкономики. Кпримеру, междувозможностяминауки и степеньюих использования,потенциаломрабочей силы,основных фондови эффективностьюих функционирования.В целом многиеформы общественно-экономическихотношений донастоящеговремени отстаютот уровня развитияпроизводительныхсил. Значительнонесоответствиемежду спросоми предложением,наличием денегу населенияи товарноймассы в магазинах.Существенноотстала отпотребностейразвития социальнаясфера. Эти идругие недостаткиподчеркиваютпотребностьсущественнокачественногоразвития единогонароднохозяйственногокомплекса.

2. Транспортныйкомплекс состоитиз большогоколичествавзаимосвязанныхотраслей ипредставляетсобой особуютранспортнуюотрасль производства,обладающуюобщностьюзаконов развития,однородностьюпроизводственныхпроцессов иназначениемсоздаваемойпродукции.Возникновениетранспортакак самостоятельнойотрасли народногохозяйства,его отраслеваяспецифика –это постоянныйпроцесс, обусловленныйразделениемобщественноготруда. Разделениеобщественноготруда проявляетсяв трех формах:общее, частное,единичное.

Общее разделениетруда выражаетсяв разделенииобщественногопроизводствана крупныесферы материальногопроизводства:промышленность,сельское хозяйство,строительство,транспорт идр.

Частноеразделениетрудапроявляетсяв обособленииотдельныхотраслей ипроизводстввнутри промышленности,сельскогохозяйства,транспортаи других отраслейматериальногопроизводства.

Единичноеразделениетруда находитсвое выражениев разделениии организациитруда непосредственнона предприятиях.

Предоставлениетой или инойуслуги становитсяотдельнойотраслью транспортаили самостоятельнымпроизводствомпри условииналичия рядаоднородныхпредприятий,специальнозанятых предоставлениемотдельных видовуслуг.

Транспортнаяотрасль представляетсобой совокупностьсубъектовхозяйственнойдеятельностинезависимоот их ведомственнойпринадлежностии форм собственности,разрабатывающихи (или) производящихпродукцию(выполняющихработы и оказывающихуслуги) определенныхвидов, которыеимеют однородноепотребительскоеили функциональноеназначение.

Под структуройтранспортапонимаетсясостав, количественныесоотношенияи формы взаимосвязиотдельныхотраслей ипроизводств.Показателямиотраслевойструктурыявляются: числосамостоятельныхотраслей; соотношениевсех видовтранспортав общем объемеперевозокгрузов всеготранспортногокомплекса;удельный весотраслей транспорта;доля пассажирскогои грузовоготранспорта.

В практикепланированияи учета отраслеваяструктуратранспортаопределяетсяпутем нахожденияудельного весаотраслей вобщем объеметранспортногопроизводства.

Структуратранспортногокомплексастраны формируетсяпод воздействиеммногих факторов,важнейшимииз которыхявляются:

1. научно-техническийпрогресс;

2. планируемыетемпы развитиявсей всеготранспортаи отдельныхего отраслей;

3. концентрация,специализация,кооперированиеи комбинированиепроизводства;

4. рост материальногоблагосостоянияи культурногоуровня трудящихся;

5. общественно-историческиеусловия, в которыхидет развитиетранспорта;

6. международноеразделениетруда;

7. укреплениепозиций Россиина мировомрынке.

Теперьперейдем квопросу оклассификацииотраслей транспорта.

Научно обоснованнаяклассификацияотраслей транспортаимеет важноезначение дляправильногопланированияпроизводстваи обеспеченияопределеннойпропорциональностив его развитии.

В основуклассификацииотраслей транспортаположены следующиепринципы:

• экономическоеназначениепредоставляемойуслуги;

• характерфункционированияпродукциитранспортав процессепроизводства;

• характервоздействияна предметтруда и др.

Наиболееважным принципомклассификацииотраслей являетсяэкономическоеназначениепредоставляемойуслуги. В соответствиис этим весьтранспортделится навнешнийи внутренний.

Относя транспортк четвертойотрасли материальногопроизводства,К.Маркс имелв виду толькообособившийсявнешнийтранспорт,т.е. в современномпредставленииэто магистральныйтранспорт,который обеспечиваеттранспортно-экономическиесвязи, возникающиев процессепроизводствамежду предприятиямиразличныхведомств иотраслей народногохозяйства,между экономическимирайонами, отдельнымипунктами истранами. Этоттранспорт впроцессе развитияобщественногопроизводстваи разделениятруда выделилсяв особую отрасльматериальногопроизводстваи получил названиетранспортаобщего пользованияили внешнеготранспорта.На него возлагаетсязадача обеспечиваниядоставки материальныхценностей,полуфабрикатови готовых продуктовтруда в сферупроизводстваи из нее в сферураспределения,потребленияи обращения.Этот транспортявляется материальнойосновой процессаобращения. Трудработников,занятых на этомтранспорте,является трудомпроизводительным,так как он создаетнациональныйдоход, увеличиваетобщественноебогатство.

Транспортобщего пользования,как самостоятельнаяотрасль производства,отличаетсярядом особенностейот других отраслейматериальногопроизводства.

Так кактранспортиспользуетсядля осуществленияне только внешнихперевозок, нои для внутреннихперевозок, т.е.перевозоквнутри производства,то кроме транспортаобщего пользованияимеется в народномхозяйстветранспортвнутрипроизводственныйили ведомственный.

Внутрипроизводственныйтранспорт, также как и другиесредства труда,является неотъемлемойчастью технологическогопроцесса данногопредприятия.Он участвуетнепосредственнов производственномпроцессе воздействиясредств трудана предметытруда, изменениисвойств предметовтруда и созданииновых вещественныхпродуктовтруда. Издержкивнутрипроизводственноготранспортаявляются частьюпроизводственныхиздержек предприятияил организациии вместе с темони являютсясоставнойчастью себестоимостиих продукции.Внутрипроизводственныйтранспорт нехарактеризуетсамостоятельнуюотрасль транспортногопроизводства,а являетсясоставнойчастью тойотрасли, в которойон функционирует.

Однако, транспортобщего пользованияи внутрипроизводственныйв совокупностипредставляет,одну из главнейшихбаз всей нашейэкономики, безуспешногоразвития ифункционированиякоторого непредставляетсявозможнымобеспечитьинтенсификациюпроизводстваи высокие темпыего роста.

Созданиерациональнойструктурытранспортногопроизводстватребует глубокогоанализа и детальногоизучения механизмадействия факторов,влияющих наформированиеструктуры.

Анализобщей отраслевойструктурыпроизводитсяна основе расчетаудельного весапродукциикаждой отраслив процентахк валовой продукциитранспорта.В ряде случаевпользуютсяи такими показателями,как численностьрабочих и стоимостьпроизводственныхфондов по отраслям.

Помимоэтих данных,для характеристикиструктурныхсдвигов используютсятакже отраслевыекоэффициентыопережения.Коэффициентопереженияпредставляетсобой отношениетемпов ростапродукцииданной отраслик темпам ростаобщего объематранспортнойпродукции.

Для расчетакоэффициентаопереженияможно использоватьследующуюформулу:

К_отр= Т_отр/Т_тран.,

Где К_отр - отраслевойкоэффициентопережения;

Т_отр– темп развитияотрасли в данномпериоде;

Т_тран– темп развитиятранспортав данном периоде.

Собственнотемпы развитияотрасли либотранспортав целом за какой-либопериод временирассчитываетсяпутем сравненияобъемов перевозокна конец и наначало данногопериода илиобъема перевозокза отчетныйпериод (год) посравнению сбазисным:

Т_{отр.(тран.)}=В_отч.^{отр.(тран.)}/В_баз.^{отр.(тран.)}*100%,

Где В_отч.^{отр.(тран.)}– выпуск продукции(работ, услуг)в отрасли заотчетный период;

В_баз.^{отр.(тран.)} - выпускпродукции(работ, услуг)в отрасли забазисный период.

Коэффициентыопереженияпо отдельнымотраслям наплановый периодпозволяютпереходитьот базиснойк плановойструктуре:

Д = Д_о*К_отр.,

Где Д_о– доля отраслив базисномпериоде; Д –доля отраслина конец плановогопериода; Котр– отраслевойкоэффициентопереженияв плановомпериоде.

Важнейшимметодом планированиявзаимосвязейи пропорциймежду отраслямиявляется составлениематериальныхбалансов, которыепозволяютраскрыть связиопределеннойотрасли сотраслями-потребителямиданной продукции,показать соотношениемежду производствоми потреблением.Но в реальныхусловияхобщественногопроизводстваотрасли находятсяв более глубокихпроизводственныхсвязях другс другом, поэтомув системе частныхматериальныхбалансов труднои практическиневозможновыделить всецепные связи,относящиесяк данному конкретномупродукту.

Вся совокупностьотраслевыхсвязей в народномхозяйстве раскрываетсяс помощью разработкимежотраслевогобаланса производстваи потребленияпродукции.

Составлениемежотраслевогобаланса являетсяметодологическисложной и объемнойработой. Весьцикл его построенияв нашей стране– от подготовительныхработ до выпуска– составляетот 4.5 до 6 лет (зарубежом 6-8 лет).Отличительнойособенностьюэтого балансаявляется егооценка в основныхценах, то естьв ценах, получаемыхпроизводителемза единицувыпущеннойпродукции,исключая налогии включая субсидиина производство.

Межотраслевойбаланс имеетвид шахматнойтаблицы.

Показателипо вертикалиопределяют,какие ресурсыи в каком размерерасходуютсяна производстводанного продукта,а показателипо горизонтали– источникформированиякаждого продуктаи его использования.

Различаютбалансы двухвидов: межотраслевойбаланс в ценностномвыражении имежотраслевойбаланс в натуральномвыражении.Межотраслевойбаланс в натуральномвыражениисоставляетсяв разрезе отраслейи определяетзатраты овеществленногои живого трудапо выпускупродукцииотрасли. Приопределенииобъема продукцииотрасли вмежотраслевойбалансе изваловой продукциипредприятий,входящих вотрасль, исключаетсянепрофильнаяпродукция идобавляетсяпродукция,соответствующаяпрофилю отрасли,но производимаяна предприятияхдругих отраслей.

Межотраслевойбаланс в натуральномвыражениипредставляетсобой синтезчастных материальныхбалансов.

Нахождениенаиболее эффективнойотраслевойструктурыпромышленногопроизводствапредполагаетмноговариантнуюразработкумежотраслевогобаланса. Этазадача решаетсяс использованиемэкономико-математическоймодели балансаи электронно-вычислительныхмашин.

Построениеэкономико-математическоймодели межотраслевогобаланса основанона использованиисистемы линейныхалгебраическихуравнений,отражающихреальные связиотрасли попроизводствуи потреблениюпродукции.

В основутаблицы межотраслевыхсвязей положеныкоэффициентыпрямых затрат, характеризующиерасходы продуктаодной отраслина единицупродукциидругой отрасли.Коэффициентыпрямых затратпри данномуровне развитиятехники и организациипроизводствапредставляютсобой среднюювеличину затратпо отрасли вцелом.

Особую рольв расчетахобъемов производствапо отраслямэкономикииграют коэффициентыполных затрат.Они отражаютболее глубокиесвязи отраслии характеризуютне только прямые.Но и косвенныезатраты черездругие продукты.Пользуяськоэффициентамиполных затратпо заданнойструктуреконечногопотребления,можно рассчитатьобъем производствапродукции покаждой отраслии определитьнаиболее экономичнуюструктурупроизводствав целом.

Иначе говоря,добитьсясбалансированногоразвитияэкономическойсистемы в целомможно лишь,добившисьнеобходимыхвзаимосвязеймежду различнымисекторамиэкономики наоснове анализазатрат и результатовили анализавзаимосвязейпроизводящихи потребляющихсекторов.

3.3.

ПравительствоРф 13 декабря1996 г. утвердилоКонцепциюсреднесрочнойпрограммы на1997 –2000 гг. «Структурнаяперестройкаи экономическийрост», гдеотмечается,что при всехисключительныхтрудностях,которые переживаетроссийскаяэкономика, вней произошлисерьезныекачественныеизменения –она сталапреимущественнорыночной.

Тем самымсозданы решающиепредпосылкидля переходак слудующемуэтапу преобразованийроссийскойэкономики, кее структурнойперестройкеи возобновлениюна этой основеэкономическогороста. Смыслструктурнойперестройкисостоит в том,что наряду сосвертываниеми ликвидациейстарых, неэффективных,не удовлетворяющихтребованиямрыночной экономикипроизводств,которые преобладалидо сих пор,начинаетсяразвитие современныхэффективныхи конкурентоспособныхпроизводстви видов деятельности.Их рост вначалекомпенсируетспад в старыхпроизводствах,и тем самымдостигаетсяустойчиваястабилизацияобъема ВВП,продукциипромышленностии с/х. Затем темпроста болееэффективногосектора превосходитразмеры спадапроизводствана прежнихмощностях, необеспечивающихвыпуск пользующейсяспросом продукциис приемлемымииздержками,и таким образомначинаетсярост экономикив целом.

Одновременнобудут происходитьсдвиги в отраслевойструктурепроизводства,удельный весодних отраслейувеличится,других – снизится,отражая формированиеновой структуры,приспособленнойк структурерыночногоспроса, реальнымпотребностямобщества иусловиямконкурентоспособности.

Государственнаясоциально-экономическаяполитика должнаспособствоватьизменениюструктурныхсоотношенийв реальномсекторе экономикив четырехвзаимосвязанныхнаправлениях:

• совершенствованиеорганизационнойи управленческойструктур вреальном сектореэкономики,обусловленноенеобходимостьюповышениякачества менеджментана всех уровняхуправления,предполагающеепроведениереформы предприятийи государственногосектора экономики;

• улучшениетехнологическойструктурыматериальногопроизводствана основе замещенияустаревшихтехнологийи основныхфондов современными,что предполагаетсущественноеизменениетемпов и пропорцийинвестиционногопроцесса (ростобъемов инвестиций,включая иностранныес предоставлениемгосударственныхгарантий, сокращениесроков ихокупаемости,увеличениедоли инвестиций,реализуемыхв современныетехнологии,прежде всегов наукоемкихотраслях;)

• изменениеструктурыпроизводства,предполагающееувеличениедоли продукциис высокой степеньюобработки(высокой добавленнойстоимостью);

• развитиеинфраструктурыэкономики, втом числе такихважных отраслей,как транспорти связь.

С учетомсовременногосостояниятранспортногокомплекса и нового этапапреобразованийглавная цельтранспортнойполитики определяетсякак повышениеэффективностии конкурентоспособностироссийскойперевозчиковна внешнем ивнутреннемрынках, переходна этой основев стадию подъема.

В соответствиис этим формируютсястратегия иприоритетытранспортнойполитики.

Приоритетытранспортнойполитики должныстроится наследующихпринципах:

• ускорениевключенияроссии в существующуюсистему международногоразделениятруда путемпоощренияотраслей ипредприятий,производящихреально ипотенциальноконкурентоспособнуюна мировомрынке продукцию;

• поощрениеотраслей ипредприятий,приводящихк появлениюна рынке принципиальноновых товаров(работ, услуг)и товаров сулучшеннымипотребительскимии эксплуатационнымихарактеристиками,позволяющимирасширитьпозиции насуществующихтоварных рынкахи завоеватьновые;

• поощрениевывода и конверсиимощностей,сокращениепроизводства,ликвидациипредприятийв неперспективныхотраслях наоснове общегосударственных,отраслевыхи региональныхпрограмм;

• гармонизациягосударственныхстандартовРФ с международнымистандартами,и, прежде всего,стандартамиЕвропейскогоСоюза;

• совершенствованиенормативно-правовойбазы транспортнойполитики;

• регулированиецен (тарифов)на продукцию(услугу)естественныхмонополий.

Важная рольотводитсяразвитиюинфраструктурытранспортногокомплекса,обеспечивающейповышениекачества услуги.

Инфраструктура– это совокупностьматериальныхсредств, обеспечивающихпроизводственныеи социально-бытовыепотребности.В зависимостиот выполняемыхфункций выделяютпроизводственнуюи социальнуюинфраструктуру.

Производственнаяинфраструктурапродолжаетпроцесс производствав сфере обращенияи создает новуюстоимость. Онавключает транспорт,связь, складскоеи тарное хозяйство,материально-техническоеснабжение,инженерныесооружения,теплотрассы,водопровод,коммуникациии сети, газо- инефтепроводы.

Социальнаяинфраструктуравключает пассажирскийтранспорт,систему связипо обслуживаниюнаселения,коммунально-бытовоехозяйствогородских исельских поселений.

Дифференциацияструктурынароднохозяйственногокомплекса РФхарактеризуетсяразделениемкрупных отраслейна простыеотрасли и подотрасли.Особенно яркодифференциациявыражена впромышленности,где выделяются11 укрупненныхотраслей, 150 простыхпроизводстви свыше 300 подотраслей.

Единыйхозяйственныйкомплекс страныпредставленотраслевойи территориальнойструктурами.

Отраслеваяструктура –это совокупностьотраслейнароднохозяйственногокомплекса,характеризующихсяопределеннымипропорциямии взаимосвязями.( производственнаяи непроизводственнаясферы) илиматериальноеи нематериальноепроизводство.

Производственнаясфера:

• отрасли,создающиематериальныеблага;

• отрасли,доставляющиематериальныеблага;

• отрасли,связанные спроцессомпроизводствав сфере обращения,- торговля, общепит,материально-технимческоеснабжение,сбыт, заготовки.

Непроизводственнаясфера:

• отраслиуслуг, к нимотносят: ЖКХ,бытовое обслуживание,транспорт исвязь, связанныес обслуживаниемнаселения;

• отраслимоциальногообслуживания– образование,здравоохранение,культура, искусство,наука и научноеобслуживание;

• отрасли,включающиекредитование,финансы истрахование;

• аппаратаорганов управления;

• обороны.

Территориальнаяструктура –деление системынародногохозяйства потерриториальнымобразованиям– зонам, районамразного уровня,промышленнымцентрам, узлам.

Она меняетсязначительномедленнее, чемотраслеваяструктура, т,к,основные ееэлементы сильнеепривязаны кконкретнойтерритории.Освоение новыхтерриторийс уникальнымиприроднымибогатствамименяет структуруотдельныхрегионов испособствуетформированиюновых территориальныхкомплексов.

Становлениерыночной экономикив России требуетрешения важнейшейзадачи – совершенствованияее отраслевойструктуры,характеризующейсявысоким удельнымвесом топливно-сырьевыхотраслей присравнительнонизком удельномвесе секторавысокотехнологичных,наукоемкихпроизводств,что явно несоответствуетструктуреэкономикивысокоразвитыхгосударствмира. В связис эти необходимпереход отутяжеленнойбазовыми отраслямиэкономики кхозяйственнойструктуре,ориентированнойна удовлетворениепотребностейнаселения.

Основнымсодержаниемнового периодапреобразованияявляется структурнаяперестройкаэкономики.

Тема4. Концентрацияпроизводстваи размеры предприятийна транспорте.

4.1.Сущность, формыи показателиконцентрациипроизводства.

4.2.Экономическаяэффективностьконцентрациипроизводства.

4.3.Планированиеконцентрациипроизводстваи определениеоптимальныхразмеров предприятий.

4.4.Концентрацияпроизводстваи монополизм.Монополия иконкуренция.

4.1.

Одним изважнейшихусловий повышенияэффективностилюбого производстваявляетсясовершенствованиеформ его общественнойорганизации– концентрации,специализации,кооперирования,комбинированияи размещения.

Концентрациявыражает процесссосредоточенияпроизводствана все болеекрупных предприятиях.Этот процессхарактеризуетсяувеличениемразмеров предприятийи ростом доликрупных предприятийв общем объеметранспортнойработы отрасли.Концентрацияпроизводстванаходится втесной взаимосвязис другими формамиобщественнойорганизациипроизводстваи имеет среди них определяющеезначение. Высокийуровень концентрацииявляется обязательнойпредпосылкойпримененияновейшейвысокопроизводительнойтехники, осуществлениярациональныхформ специализации,кооперированияи комбинирования.

Сущностьконцентрациипроизводствапроявляетсяв укрупненииразмеров предприятий(абсолютнаяконцентрация)и в распределенииобщего объемапроизводстваотрасли междупредприятиямиразного размера(относительнаяконцентрация).

Относительнаяконцентрацияформируетсяпод воздействиемабсолютной,поэтому прианализе ипланированиипервостепенноезначение имеетопределениеабсолютнойконцентрации.

Концентрацияпроизводстваможет осуществлятьсяв трех основныхформах:

1. концентрацияразнородныхпроизводствна предприятияхуниверсальноготипа;

2. концентрацияпроизводстваоднороднойпродукции наспециализированныхпредприятиях;

3. концентрацияна основекомбинированиявзаимосвязанныхпроизводствв рамках одногопредприятия.

С точки зренияосновных направленийпроцесса укрупненияотрасли, концентрацияимеет такиеформы, как собственноконцентрацияи централизация.Собственноконцентрацияпредставляетсобой ростотрасли за счетпроизводственногонакопления.Она реализуетсячерез созданиеновых крупныхпредприятийи реконструкциюи расширениедействующих.

Централизацияозначает созданиекрупных хозрасчетныхкомплексовпри слиянииотдельныхпредприятий,теряющих приэтом своюиндивидуальнуюсамостоятельность.Созданиепроизводственныхобъединенийна базе действующихпредприятий– наиболеебыстрый путьусиления концентрациипроизводства.

В зависимостиот того, на кокомуровне и какпроисходитукрупнениепроизводства,различаютагрегатную,технологическую,заводскую иорганизационно-хозяйственнуюконцентрацию.

Агрегатнаяконцентрация– это увеличениеединичноймощностиоборудования,т.е. рост максимальнойдля данногоуровня развитиятехники производительностимашин и агрегатови увеличениедоли оборудованиябольшой мощностив общем их числе.

Агрегатнаяк. непосредственноотражаетнаучно-техническийпрогресс, происходитпрактическиво всех отрасляхи развиваетсятолько интенсивнымпутем.

Технологическаяконцентрациявыражает укрупненияцехов, переделовв составепредприятий,достигаемоекак за счеткачественногосовершенствованиятехники, таки путем увеличенияколичестваоднотипногооборудования.

Заводскаяконцентрация,которая выражаетсяв увеличенииразмеров предприятий,наиболее сложна.Укрупнениепредприятийможет осуществляетсяза счет технологическойконцентрации,увеличенияколичествапроизводствв составе предприятийв одно без какихбы то ни былоизменений втехнике и организациипроизводства.В последнемслучае заводскаяконцентрацияпринимает формуцентрализациии называетсяорганизационно-хозяйственнойконцентрацией.

организационно-хозяйственнаяконцентрацияпроизводства,которая выражаетсяв созданиипроизводственныхобъединенийи административномобъединениимелких предприятий,- это централизацияуправления,которая должнасоздаватьпредпосылкидля концентрациипроизводствав объединяемыхпредприятияхна базе реконструкциии техническогоперевооружения.

Увеличениемасштабовпроизводствав процессеконцентрациии централизацииосуществляетсяпо следующимнаправлениям:

А) горизонтальнаяинтеграция– слияние двухили более компаний,занятых в однойсфере производства:

Б) вертикальнаяинтеграция– комбинацияразноотраслевыхкомпаний,производствов которых связаноединой целью.

В) комбинацияразноотраслевыхкомпаний,технологическине связанныхмежду собой.

Для характеристикиконцентрациипроизводстваи ее отраслевыхособенностеймогут бытьиспользованы,в зависимостиот поставленныхзадач, как отдельныепоказатели,так и их система.

Абсолютныеразмеры предприятияопределяютсяс помощью следующихпоказателей:

1. объем перевозокза год;

2. Среднегодоваячисленностьпроизводственногоперсонала;

3. Среднегодоваястоимостьосновныхпроизводственныхфондов.

Показателямиуровня концентрациипроизводствав отрасли являются:

1. объем перевозокза год, приходящеесяв среднем наодно предприятие;

2. удельныйвес продукции,вырабатываемойкрупнымипредприятиями,в общем объемепроизводстваваловой продукции;

3. удельныйвес числа крупныхпредприятийв общей ихчисленностив целом;

4. удельныйвес численностипроизводственногоперсонала илирабочих крупныхпредприятийв общей ихчисленности;

5. удельныйвес основныхпроизводственныхфондов, сосредоточенныхна крупныхпредприятиях,в общей их стоимостив отрасли;

6. удельныйвес потребленияэлектроэнергиикрупнымипредприятиямив общем потребленииее отрасльютранспорта.

4.2 Экономическаяэффективностьконцентрациипроизводства.

Экономическийэффект концентрациизаключаетсяв улучшениитехнико-экономическихпоказателейизготовленияпродукции врезультатеувеличенияразмеров производстваи предприятий.Сосредоточениебольших производственныхмощностей,материальныхи трудовыхресурсов наодном предприятиипозволяет болееэффективнои экономичноиспользоватьвсе основныеэлементыпроизводства:оборудование,сырье и материалы,рабочую силу– и на этой основеповыситьпроизводительностьтруда и снизитьсебестоимостьпродукции. Накрупных предприятияхпроизводительностьтруда значительновыше, чем намелких. Так,если производительностьтруда на предприятияхсо среднегодовойчисленностьюперсонала до200 человек принятьза 100%, то на предприятиях,где численностьперсонала от201-500 человек, онасоставит 153%, от501 и более 217%.

Фактическаяэффективностьконцентрацииможет бытьлучше всеговыявлена напримере не всейотрасли, а отдельныхотраслей, преждевсего отраслейкакого-то одноговида деятельности.

Закономерностьпроцесса концентрациипроизводстваобусловленатем, что крупноепредприятиеимеет целыйряд преимуществперед мелким.

Преимуществакрупных предприятийсводятся кследующимосновным моментам:

1. На крупномпредприятии,как правиловнедряетсяоборудование большой мощности,что дает большойэкономическийэффект, проявляющийсяв удешевленииединицы мощности.

2. Укрупнениепредприятийсоздает условиядля повышенияуровня заводскойспециализации,способствуютем самым внедрениюи лучшемуиспользованиювысокопроизводительногооборудования,более совершеннойтехнологии,а также улучшениюорганизациипроизводстваи труда.

3. Издержкипредприятия,которые растутнепропорциональноросту объемапроизводства,в условияхкрупногопроизводствасоставляютзначительноменьшую частьсебестоимостиединицы продукции,чем на мелкомпредприятии.

4. Крупноепроизводствопозволяетболее экономноиспользоватьсырье, материалы,топливо, чтодостигаетсясокращениемрасходных нормсырья и материаловна единицупродукции врезультатепримененияболее совершеннойтехники и методовтехнологиипроизводства.

5. На крупныхпредприятияхимеются необходимыевозможностии экономическаяцелесообразностьнепосредственногосоединениянауки с производством,т.е. созданиенаучно-исследовательскихлабораторий,конструкторскихбюро и т.д.

Наиболееважным показателемэффективностикрупных предприятийявляется ростпроизводительноститруда.

Производительностьтруда на крупныхпредприятияхпо сравнениюс небольшимив целом по отрасливыше в 7 раз.

Однако чрезмерноеукрупнениепроизводстване являетсяцелесообразнымс народнохозяйственнойточки зрения.Существуетграница, запределамикоторой увеличениемасштабовпроизводствауже не вызываетулучшенияэкономическихпоказателей.Строительствокрупных предприятийтребует большихкапитальныхвложений, длительныхсроков их созданияи освоения.Крупные предприятиятребуют многорабочей силы,которая зачастуюне может бытьпокрыта за счетместных ресурсов,а привлечениеих из другихрайонов связанос дополнительнымизатратами.

В связи с этимвозникаетнеобходимостьцелесообразногосочетаниястроительствакрупных предприятийсо среднимии небольшими.

4.3.

Планированиепроцессовконцентрации,управлениеэтими процессамина научнойоснове и выбороптимальныхразмеров предприятийзанимает важноеместо в системепланированиятранспортногопроизводства.

Планированиеконцентрациитребует детальногоизучения факторов,определяющихуровень концентрации,а значит, и размерпредприятий.Одни факторыдействуют вовсех отраслях,другие – в пределахотдельныхотраслей илигрупп родственныхотраслей.

К общимнароднохозяйственнымфакторам относятся:

Научно-техническийпрогресс, уровеньспециализациии комбинирования,а также состояниеразвитиятранспортногои дорожногохозяйства. Этифакторы обязательноучитываютсяпри планированиии управлениипроцессамиконцентрациив каждой отрасли.Для некоторыхотраслей решающеезначение имеютспецифическиефакторы. Какобщие, так испецифическиефакторы действуютв тесной взаимосвязи,и при определенииоптимальногоразмера предприятийучитываетсявлияние тойили иной совокупностифакторов.

Наряду с этимпри экономическомобоснованииоптимальныхразмеров транспортныхпредприятийдолжны приниматьсяво вниманиеследующиеусловия:

1. общественнаяпотребностьв данном видеуслуги;

2. обеспечениевыполнениятребованийнаучно-техническогопрогресса;

3. повышениеэффективностикапитальныхвложений;

4. наиболееполное использованиевсех имеющихсяресурсов, снижениесебестоимости и повышениерентабельностипроизводства;

5. организационныеи экономическиеграницы эффективногохозяйственногоуправленияпредприятиями.

Оптимальныеразмеры предприятийне абсолютныпо своей природе,а поэтому немогут устанавливатьсявне времении вне районаразмещения,так как ониразличны дляразных периодови экономическихрайонов.

Оптимальныйразмер проектируемогопредприятиядолжен обеспечитьминимум затратли максимумприбыли, рассчитанныхпо формулам:

Т_с+С+Т_п+К*Е_{н _}- минимум,П – максимум,

Где: Т_с– затраты надоставку сырьяи материалов;С – затраты напроизводство,т.е. себестоимостьпродукции; Тп– затраты надоставку готовойпродукции допотребителей;К – капитальныезатраты; Ен –нормативныйкоэффициентэффективности;П – прибыльпредприятия.

Сл., под оптимальнымиразмерамипредприятийпонимаютсятакие, которыеобеспечиваютвыполнениезаданий планапо выпускупродукции иприроступроизводственныхмощностей сминусом приведенныхзатрат (с учетомкапитальныхвложений всопряженныеотрасли) имаксимальновозможнойнароднохозяйственнойэффективностью.

Проблемаоптимизациипроизводстваи соответственноответа на вопрос,каким долженбыть оптимальныйразмер предприятия,со всей остротойвстала и передзападнымипредпринимателями,президентамикомпаний ифирм.

Те же, комуне удалосьдостичь необходимыхмасштабов,оказались внезавидномположениипроизводителейс высокимииздержками,обреченныхна существованиена грани разоренияи в конечномсчете банкротства.

Однако сегодняте американскиекомпании, которыевсе еще стремятсяпреуспеть вконкурентнойборьбе за счетэкономии наконцентрациипроизводства,не стольковыигрывают,сколько теряют.В современныхусловиях такойподход изначальноведет к снижениюне только гибкости,но и эффективностипроизводства.

Кроме этого,предпринимателипомнят: небольшойразмер предприятийозначает меньшийобъем инвестицийи, следовательно,меньший финансовыйриск. Что касаетсячисто управленческойстороны проблемы,то американскиеисследователиотмечают, чтопредприятияс числом занятыхболее 500 человекстановятсяплохо управляемыми,неповоротливымии слабо реагируютна возникающиепроблемы.

Поэтому рядамериканскихкомпаний в 60-егоды пошел наразукрупнениесвоих отделенийи предприятийс целью существенногоуменьшенияразмеров первичныхпроизводственныхзвеньев.

Помимо простогомеханическогоразукрупненияпредприятий,организаторыпроизводствапроводят радикальнуюреорганизациювнутри предприятий,формируя в нихкомандные ибригадныеоргструктурывзамен линейно-функциональных.

При определенииоптимальногоразмера предприятияфирмы пользуютсяконцепциейминимальногоэффективногоразмера. Онпредставляетсобой простонаименьшийобъем производства,при которомфирма можетминимизироватьсвои долгосрочныесредние издержки.

4.4.

В нашей экономикестремлениек концентрациипроизводствабыло доведенодо абсурда. Встране шлонастоящеесоревнованиепо гигантомании,однако на самомделе концентрациябыла во многомформальнойи не опираласьна рациональнуюструктурууправленияи организациюпроизводства,передовуютехнологию,специализацию,сочетаясь снатуральнымхозяйством,низкой степеньюиспользованияосновных иоборотныхфондов и трудовыхресурсов. Еслив энергетикеи металлургииконцентрацияв определеннойстепени оправдана(более мощныеагрегаты непрерывногодействия врасчете наединицу удельнойстоимостивырабатываютпри правильномиспользованиибольше продукции),то в другихотраслях спрерывнымциклом производстваконцентрациясверх разумныхпределовнеэффективна,т.к. крайне усложняетуправлениепроизводством,снабжениемсырьем, и т.д.Но в любом случаевысокая концентрацияложится тяжелымбременем натранспортнуюсеть страны,и без тогоперегруженнуюиз-за огромныхмасштабовнашего государства.

Западныйопыт показал,что крупныекомпании, склонныек монополизациипроизводстваи разделу рынков,нередко тормозятнаучно-техническийпрогресс, т.к.монопольноеположение неспособствуетросту заинтересованностив обновленииноменклатурывыпускаемойпродукции иво внедренииновшеств. Практикаубеждает, чтодля инновацииособенно пригоднымалые фирмы,т.к. они болееподвижны, быстреемогут переналаживатьпроизводствои осваиватьновые технологии.

В результатесоветскаяэкономикаоказалась самоймонополизированной.Для проведениягосударственнойполитики поразвитию товарныхрынков и конкуренции,ограничениюмонополистическойдеятельностиобразованГосударственныйантимонопольныйкомитет РФ. Онорганизуетна местах своитерриториальныеорганы, действующиев рамках Правилрассмотрениядел о нарушенииантимонопольногозаконодательства.

Основныезадачи, функции,полномочияи ответственностьАнтимонопольногокомитета РФопределеныЗаконом «Оконкуренциии ограничениимонополистической деятельностина товарныхрынках». К задачах,в частности,отнесено содействиеформированиюрыночной отношений,развитиюпредпринимательстваи конкуренции.Соответственнопоставленазадача предупреждения,ограниченияи пресечениямонополистическойдеятельности,а также осуществлениегосударственногоконтроля засоблюдениемантимонопольногозаконодательства.Основным фактором,под воздействиемкоторого будетформироватьсяантимонопольнаяполитика вближайшие несколько лет,является открытиедля иностраннойконкуренциии установленияединого курсарубля по отношениюк доллару. Поэтомув рамках среднесрочнойстратегии вусловиях открытойэкономикивыделяютсяпервоочередныемероприятияантимонопольнойполитики.

Они включают:

• перерегистрациюгоризонтальныхобъединенийтипа концернов,ассоциаций.Холдингов ит. п., преобразованныхиз старыхуправленческихструктур;

• формированиемеханизмаинициативногоразделенияхозяйственныхсубъектов, втом числе и впроцессеприватизации;принятие необходимыхнормативныхактов по этомувопросу;

• учет антимонопольныхтребованийпри формированииэкспортно-импортнойполитики;

• совершенствованиезаконодательнобазы антимонопольнойполитики свнесением вантимонопольноезаконодательствосущественныхизменений идополненийили принятиемнового антимонопольногозакона, в большеймере учитывающегоспецификуотечественногонародногохозяйства иприспособленногок потребностямоткрытой экономики.

Среднесрочнаястратегияантимонопольногорегулированияопределяетсятем, что в условияхоткрытой экономикиситуация нарынке будетопределяться,в первую очередь,экспансиейзарубежныхтоваров. С этойточки зренияэкономику можноразбить начетыре раздела:

1 сектор –предприятия,конкурентоспособныелибо могущиестать конкурентоспособнымина мировомрынке. Им будетдана широкаясвобода в перестройкесобственновнутреннейструктуры,сняты ограниченияна рост концентрациипроизводства,не будут преследоватьсяэкспортныекартели, создаваемыедля совместноговыступленияна мировомрынке.

2 сектор –предприятия,которые невыдерживаютконкуренцииимпортныхтоваров. Здесьбуде обращатьсяособое вниманиена противодействиенедобросовестнойконкуренции.Будет задействованмеханизминициативногои в отдельныхслучаях принудительногоразукрупненияпредприятий,поскольку врамках в целомнеконкурентоспособногопредприятияил объединениямогут оказатьсяжизнеспособныеподразделения.

3 сектор –естественныемонополии.Здесь будутприменятьсятрадиционныев мировой практикеметоды государственногорегулированияцен, тарифов.

4 сектор –рынки, гдеиностраннаяконкуренцияне будет оказыватьсерьезноговоздействиявследствиемасштабовстраны, спецификипродукции идругих факторов.Здесь будутприняты традиционныеметоды антимонопольногорегулирования,включая недопущениеантиконкурентныхсоглашений,контроль запроцессамиконцентрациипроизводства,разрушениеадминистративныхнадстроек надпроизводителеми т.п.

Вместе с темставится впринципе вернаязадача по созданиюкрупных межотраслевыхпроизводственныхобъединенийв виде различныхдобровольныхассоциаций,таких, как концерны,холдинговыекомпании,финансово-промышленныегруппы. Концернкак одна изформ монополистическогообъединения,характеризуетсяединствомсобственностии контроля.

Наряду сконцернамив экономикестраны создаютсяхолдинговыекомпании. Появлениеобъединенийхолдинговоготипа в нашейстране связанос необходимостьюсохраненияуправляемостипосле приватизациикрупных предприятий( отраслей,подотраслей).При этом холдингиорганизуютсяпо отраслевому,межотраслевому,территориальному,программно-целевому,ведомственномупризнакам.

Главноепреимуществохолдинговсостоит в том,что их рискменьше суммырисков отдельныхпредприятий,входящих в ихсостав.

Наряду ссозданиемхолдингов напервый планотечественныхэкономическихреформ выходитформированиероссийскихфинансово-промышленныхгрупп (ФПГ).

ФПГ – этогруппа предприятий,организаций,кредитно-финансовыхучрежденийи инвестиционныхинститутов,объединениекапиталовкоторых осуществляетсяв целях активизацииинвестиций,структурнойперестройки,производстваконкурентоспособнойна внутреннихи мировых рынкахпродукции.

Конкуренцияи монополизмв экономикевыступают какантиподы. Совершеннаяконкуренцияв реальнойжизни практическиотсутствует.(когдани один из множествапродавцов нев состояниисущественноизменить ценутовара) гораздочаще встречаетсянесовершеннаяконкуренция,имеющая множестворазновидностей.Три основныхтипа несовершеннойконкуренции:натуральнаямонополия,олигополияи дифференциацияпродуктов.Господствонесколькихкрупных фирмна рынке –олигополия.Олигополиивозникают там,где большуюроль играетконцентрацияпроизводства.Различаютолигополиюпервого вида– несколькокрупных фирм,производящихпочти идентичныетовары. Олигополиявторого вида– несколькокрупных фирм,производящихдифференцированныетовары.

При дифференциациипродукции ипри равныхценах на товарыпредпочтениепокупателяполучает товар,имеющий отличиеот других всорте, качестве,торговой марке,стиле оформления,привлекательностипродавца и т.д.

Среди множествамоделей олигополистическогоповедения нарынке наибольшийинтерес представляеттайный олигополистическийсговор и доминирующаяфирма-олигополия. Доминирующаяфирма обычноследует практике«лидерствав ценах», посколькуее цена (близкаяк монопольной)служит ориентиромдля мелких фирмотрасли. Наиболеепростой формойсговора олигополистов(нередко тайного)является картель.Он предполагаетформальноеписьменноесоглашениенесколькихпроизводителейопределенноготовара относительноего цены, объемовпроизводства,квоты на рынкахсбыта и др. Картель,вместе с тем,не ограничиваетсамостоятельностивходящих в негоучастников,позволяя имдобиватьсяусиления сволихпозиций за счетпроизводствавидов товара,не регламентированныхкартельнымсоглашением.Таким образом,картель существенноограничиваетконкуренциютолько по узкомуряду продукции.

Другойорганизационнойформой монополистическоговзаимодействияна основе принципаконцентрацииявляется синдикат.

Синдикат– форма объединенияфирм с цельюцентрализациифункции обеспеченияресурсами имаркетинга(сбыта продукции)на согласованныхдоговорныхусловиях. Участникисиндикатадобровольнопередают единомуруководящемуоргану коммерческуюфункцию, носохраняют приэтом производственнуюи юридическуюсамостоятельность.Однако, неполнаясогласованностьдействий инекотораявнутренняяконкуренциямежду предприятиямисиндиката былапреодоленаобъединениемпредприятийв централизованноуправляемоепроизводственноеобъединение– трест.

В трестеобъединенныепредприятиятеряют не толькоснабженческо-сбытовуюсамостоятельность,но и производственную.В отличие отпредшествующихформ монополистическихобъединенийи одноотраслевоготреста, комбинированныйтрест впервыевыходит зарамки отраслии приобретаетвозможностьполучатьдополнительнуюприбыль отиспользованияразличныхпобочных продуктов(отходов) основногопроизводствана своем предприятии,но относящимсяк другой отрасли(горизонтальноекомбинирование),или от последовательнойобработкитоваров, служащихсырьем дляпроизводствадругих товаров,которые перерабатываютсяв третий видтоваров и т.д.(вертикальноекомбинирование).

Внутриотраслеваяконкуренцияпри растущейконцентрациипроизводстваприводит кнаиболее полномуразвитию своейпротивоположности– капиталистическоймонополии(олигополии)в форме треста.

Высшей формоймонополистическогообъединенияявляется концерн.Он объединяетпредприятияразличных, новзаимосвязанныхотраслейпромышленности,транспорта,торговли, сферыуслуг и финансов.Основной причинойобразованияконцерновслужит межотраслеваяконкуренция.

Преобладающимвидом современногокрупногомонополистическогообъединения(олигополистического)предприятийявляетсядиверсифицированныйконцерн. Основополагающейчертой процессадиверсификациипроизводстваявляетсявнутрифирменнаямежотраслеваяпередача технологий.

Передача технологийвозможна в двухвидах: 1.передачасобственно технологии2.передача передовоготовара длясовершенноотличного отпервоначальногоприменения.

Конгломератявляется концерномособого типа,отличающимсяот преобладающеговида – диверсифицированногоконцерна – тем,что первый изних объединяетразличные, несвязанные междусобой компаниимногих отраслейэкономики. Этикомпании постисамостоятельны,они контролируютсяштаб-квартиройконгломерататолько по узкомукругу финансовыхпоказателей.

Международныемонополии(олигополии)могут основыватьсялибо на капиталенаселения однойстраны – транснациональныекорпорации,либо на капиталежителей многихстран – многонациональныекорпорации.Современныемеждународныемонополии имеютпредприятия,полностью иличастично импринадлежащие,реализуютпродукцию,оказываютуслуги в десяткахстран мира.Международныеолигополиичасто склоннырассматриватьстратегиимеждународнойэкспансии идиверсификациина рынке страны(или стран)происхожденияна основеальтернативногоподхода.

Появлениемонополий иолигополийкачественноизменяет конкурентныеотношения вобществе.Внутриотраслеваяконкуренцияэкономическиравноправныхмелких производителейпри совершеннойконкуренциисменяется привозникновениикрупных фирми переходе кнесовершеннойконкуренции,с одной стороны,борьбой междукрупымитоваропроизводителямина национальноми мировом рынкес преимущественнымиспользованиемметодов неценовойконкуренции,с другой стороны,в большинствеслучаев тщетнымипопыткамимелких фирмконкурироватьна равных сгигантами, чторезультируетсяобычно в незначительнойдоле рынка,занимаемойлюбой из мелкихфирм, а такжев невысокойприбыли, получаемойэтими фирмами.

Характеризуяконкурентнуюситуацию натранспортномрынке России,следует сказать,что в условияхрыночной экономикиконкуренцияприобретаеткачественноновые черты,посколькутеперь все видытранспортаразвиваютсяза счет собственных источниковфинансирования.

Конкуренция,существовавшаямежду различнымивидами транспортапри административно-команднойсистеме, немогла привестик разорениюкакого-либовида транспорта,поскольку всеони финансировалисьиз бюджетагосударства,а тарифы устанавливалисьсверху. В итогеконкуренцияносила символическийхарактер. Теперьсовсем другоедело. Конкуренцияставит передпредприятиямитакие вопросы,выжить илипогибнуть,иметь высокиедоходы иливлачить нищенскоесуществование.

Конкуренциямежду различнымивидами транспортаявляетсявнутриотраслевой,несмотря нато, что каждыйвид транспортаформальносуществуеткак самостоятельнаяотрасль, имеющийсвое ведомство. Однако такоеадминистративноеделение неменяет сущности внутриотраслевойконкуренции,поскольку весьтранспорт занятодним видомдеятельностиперемещением.

Внутриотраслеваяконкуренцияна транспорте–это конкуренцияза клиентуру,высокую прибыль,новые болееэффективныетехнологии,высокое качествоперевозок,надежностьи быстротуперемещениягрузов и пассажиров. В соответствиис результатамиконкуренцииперераспределяютсяресурсы междуразличнымивидами транспорта,а это значит,что между нимиесть элементымежотраслевойконкуренции.

Между различнымивидами транспортапроисходитценовая и неценоваяконкуренция.Ценовая конкуренцияидет вокругуровня тарифов,а неценоваясвязана соскоростью,надежностью,комфортностьюперемещения.

Конкурентныйрынок товарови услуг, какуже отмечалосьтеоретикамиэкономическоймысли делитсяна четыре вида:рынок совершеннойконкуренции,монополистическийрынок, олигополистический и рынок чистоймонополии.Данная классификацияотражает степеньсовершенстваконкурентностирынков. Первый вид рынкаопределяетсякак рынок совершеннойконкуренции,а три остальныевида относятсяк рынку несовершеннойконкуренции.

Особенностьрынка совершеннойконкуренциисостоит в том,что на немсоперничаютмножествомелких фирм,а то и отдельныхпроизводителе,занятых производствомодинаковойпродукции иуслуг. При этойконкуренциикаждая фирмаможет свободновойти в этотрынок, вступитьв конкуренциюс другими, атакже свободновыйти из него.К тому же никтоиз них в отдельностине может повлиятьна изменениецены, посколькудоля каждогов общем объеметоваров оченьнезначительна.

Существуетли сегодняданный видконкуренциина каком-либовиде транспорта? В экономическойлитературепоявилосьвысказываниео том, что рыноктранспортнойпродукции можетбыть либо рынком«чистой монополии»,либо олигополистическим.Так ли это насамом деле. Влюбой странес рыночнойэкономикойна транспортномрынке естьтысячи отдельныхсубъектов рынкаили мелкихфирм, которыепредлагаютсвои транспортныеуслуги. имиявляются сотнии тысячи частныхвладельцевавтомобилей,которые занимаютсяизвозом. Срединих есть иобъединенныев мелкие организации,занимающихсяперевозкойлюдей и грузов.И ни один изних в отдельностине может повлиятьна изменениерыночных цениз-за той небольшойдоли, котораяприходитсяна его перевозку.Как видим, рыноксовершеннойконкуренциисуществуетна транспортеи некоторыхего видах. Другойвопрос, чтотакой рынокне являетсягосподствующимна транспорте,а на ж/д, как ина трубопроводном,он вообщеотсутствует.

На транспортномрынке существуети рынок монополистическойконкуренции,которую неследует путатьс чистой монополией.Рынок монополистическойконкуренциисоединяет всебе чертысовершеннойконкуренциии монополии.Сходствомонополистическойконкуренциис совершеннойсостоит в наличиизначительногоколичествапродавцов,услуг и почтиотсутствииконтроля надценами. Но вместес этим имеетсязначительнаяспециализациив оказанииодних и тех жеуслуг, в томчисле и услугпо перемещению.

Монополизмв перемещенииможет состоятьв том, что одна,скажем небольшаяавиакомпаниясовершает такиерейсы, которыхнет у других,Аналогичноеположение можетбыть и на речном, автомобильномтранспорте.Монополизмне обязательнозаключаетсяв том, что данныеперевозкивыполняеттолько однакомпания, ихможет быть идве и три, ноони небольшиеи практическине имеют конкурентов.Словом, монополизмна транспортев сочетаниис совершеннойконкуренциейэто специализацияили на маршрутах,которых нету других, либона видах перевозок.У них есть своипотребители.Однако они немогут существенновлиять на уровеньцен и тарифов,а их повышениеможет вызватьсюда потокконкурентов.И тогда имеющиесяу них элементымонополизмаисчезнут.

Наличие рынкамонополистическойконкуренциипозволяетполнее удовлетворитьпотребительскийспрос. Вместес этим данныйвид рынкатранспортныхуслуг, как ипредшествующий,не являетсярешающим, таккак доля такихперевозок вмасштабе тогоили иного транспортаможет бытьнебольшой.Однако нельзяотрицать наличиекак совершеннойконкуренциина транспортном рынке, так имонополистической.

Наиболеетипичным длясовременныхвидов транспортаявляется рыноколигополистическойконкуренции.Он характеризуетсягосподствомнемногих компаний,существующихна каждом видетранспорта.В масштабеединого транспортногорынка ими будуттранспортныеведомства.Олигополияэто господствонемногих, нокаждый из нихвыполняетбольшой объемперевозок,является крупнымпродавцомтранспортныхуслуг. При этокаждая из компанийиспытываетна себе влияниедругих соперниковкак внутрикаждого видатранспорта,так и на межтранспортномуровне. Олигополистическаяконкуренцияотносится кразряду несовершенных,посколькукаждая из олигополийвыполняетбольшую долюперевозок, апоэтому онимогут повлиятьна уровеньтарифов. К томуже вход наолигополистическийрынок новымкомпаниямнепрост. Онсопряжен сбольшим риском,т.к. требуетсявремя и большиеинвестициидля того, чтобызаняться аналогичнымвидом деятельности.

Особенностьолигополистическойконкуренцииеще и в том, чтоее влияние наизмененияуровня цен итарифов обычноне делаетсябез учета поведениясоперника, еговозможнойреакции напланируемыеизменения.Поэтому олигополистическиетарифы менеегибки, чем вусловиях двухпредшествующихрынков, о которыхговорилосьранее. В условияхолигополистическогорынка существуетвозможностьи сговора междукрупнейшимииз них о разделетранспортногорынка, ограниченииконкуренциимежду собой,недопущенииснижения тарифов,например, напериод массовыхотпусков. Всеэто в основномотносится нек ж/д и трубопроводному,а ко всем остальнымвидам транспорта,поэтому двапервых являютсяестественнымимонополиямии их тарифнаяполитика регулируетсягосударством.

Суть рынкачистой монополиисостоит в том,что существуетединственныйпродавец услуг.Войти в сферудеятельностимонополийтрудно, потомучто она обладаетнемалым капиталом,может использоватьне толькоэкономические,но и силовыеприемы по отношениюк тем, кто задумаетвойти в сферуее деятельности.Условий длямонополизмав рыночнойконкурентнойсистеме почтинет, в том числеи в нынешнихроссийскихусловиях, посколькутеперь на всехвидах транспортанаряду с государственнымипоявилисьакционерныеи частныепредприятия.Не исключенопоявление такихпредприятий,а то и компанийна ж/д транспорте.Их соперничествоЮс одной стороны,устраняетмонополизмтранспортныхведомств, а сдругой стороны– каждый из нихобладает своейиндивидуальностью.Поэтому владельцыданной авиалинииили ж/дорогибудут иметьмонополию надоставку грузови пассажировв районы, гдедорога расположена.И как единственныйвладелец ж/дмаршрута онаможет диктоватьразмер тарифа,особенно темклиентам, длякоторых этаж/дорога (к томуже если оначастная) будетединственнымсредствомдоставки. Однаконаиболее всесильныммонополистомостанутся всеже транспортныеведомства.

В российскойдействительностинекоторыеполитики и дажеряд ученых смонополиейсвязываюттолько негативныепоследствия.Однако это нетак. Она в рядеслучаев имеетсвои преимущества.Поэтому далеконе каждая монополияразрушаетсягосударством.В экономическойлитературестран с рыночнойэкономикойсуществуетпонятие естественныемонополии,которые являютсяреальностьювсех этих стран.К ним относятж/д и трубопроводныйтранспорт,линии электоропередачии информационныецентры, которыезаняты жизнеобеспечениемстраны. Естественнымиих принятоназывать потому,что они с единымцентром управлениямогут наиболеенадежно обеспечиватьжизнедеятельностьвсей экономики.В ряде странестественныемонополииявляютсягосударственными,а в некоторыхстранах – частнымиили акционерными.

В настоящеевремя в правительственнойдокументацииж/д транспортназывают естественноймонополией.Особенностьестественныхмонополий ив том, что они,как правило,находятся подконтролемгосударства.Оно регулируетдинамику тарифов,может даватьим субсидии,воздействоватьна их развитиеи частичноезакрытие. Кестественноймонополии относится иразработкаместорожденийресурсов.Естественнаямонополиясуществуети в сельскомхозяйстве. Ееосуществляеттот, кто владеетлучшими землями.Естественнымимонополистамиявляются ивыдающиесяученые, писатели,артисты, шахматисты,спортсменыи др.

Почти длякаждого израссмотренныхвидов рынкасуществуютсвои условиямаксимизацииприбыли и минимизацииубытков, наращиванияобъемов производстваи его сокращения,а то и прекращениядеятельностифирмы.

Тема 5. Специализацияи кооперированиена транспорте.

1. Специализация,ее направления,формы и показатели.

2. Сущностькооперирования,его формы иосновныепоказатели.

3. Экономическаяэффективностьспециализациии кооперированияна транспортеи методика ееопределения.

5.1.

Изменениеоблика транспортас течениемвремени объясняетсяпроисходящимив нем глубиннымикачественнымисдвигами вструктурахи функцияхобъектов. Процессыроста всякогосложного объекта(системы) отличаютсяот процессовразвития.

Растет (илираспадается)песчаный холмот действияветра; растетснежный ком,летящий с горы;растет кристаллкакого-либовещества, превращаясьв тело совершенноправильнойформы и очертаний.Точно такжерастет и транспортнаясистема, чтообнаруживаетсяв увеличенииее материальногонаполнения( протяженностилиний, численностиподвижногосостава, обслуживающегоперсонала ит.д.). Теперь надовыяснить какаясуществуетразница междуперечисленнымислучаями роста.Песчаный холми снежный комрастут за счеттого материала,который слойза слоем механическиоткладываетсяна поверхностииз внешнейсреды. Совсеминаче растеттранспортнаясистема. Этоне простой рост(количественноеувеличение),а принципиальноиные, болеесерьезныеколичественно-качественныеизменения,называемыеразвитием.

Типичнымичертами развитияв производственныхсистемах являются:

Взникновениеновых качестви свойств, несводимых кпрежним;

Расширениеинформационныхфункций, включаяуправление;

Дифференциация(специализация)и интеграция(кооперирование)частей системы.

Следующейформой общественногоразделениятруда послеконцентрациипроизводства является –специализация.

Специализацияведет к однородностипроизводства.Это означаетусилениетехнологическойобщности выпускаемойпродукции,ограниченияразнообразияприменяемогооборудованияи технологическихпроцессов.Исходных материалов,а также форморганизациилюбого производства.

Различаютспециализациютранспорта,предприятия,специализациювнутри предприятия.Специализациятранспортавыражаетсяв расщеплениисуществующих отраслей исоздании новыхпроизводств,с однороднойпродукциейили услугой, а также в разделениитруда междупредприятиямиданной отрасли.

На заресуществованияж/дорог, какизвестно, ж/дсеть состоялаиз цепи однородных,примерно одинаковыхпо длине (80-120 км)и характерудеятельностиучастков обращениялокомативов.Путевое развитиестанций и перегонов,локомотивныйпарк, а такжев значительнойстепени обслуживающийперсонал небыли специализированыпо видам деятельности.Однако зачаткиспециализациив некоторыхзвеньях транспортаимелись ужев тот период.

Чем дальшеразвивалсяж/д транспорт,тем явственнеевыступаетспециализацияосновных егоэлементов, темдольше идетэксплуатационно-техническаяих дифференциация.Наряду с участковымии промежуточнымивыделилисьспециализированныепассажирские,грузовые исортировочныестанции. Тяговыесредства ивагонный паркизменялисьтакже в направленииспециализациипо видам движения,роду перевозимыхгрузов и т.п.Соответственноэтому в сфереуправленияж/д транспортомпоявилисьспециализированныеслужбы – пассажирская,грузовая,движенческаяи др.

С течениемвремени ж/дтранспорт всвоей организации,технологиии техническомоснащении вседальше и дальшеотходит отсвоего первоначальногосостояния,специализациявсе большераспространяетсяна еще не охваченныеей областитранспорта.

Специализацияж/д сети по родугрузов особеннохарактернадля ж/д транспортаСША.

Если выйтиза пределы ж/дтранспортаи посмотретьна транспортнуюсистему в целом,то внутри неетакже все яснеестановитсяспециализацияотдельных видовтранспорта,отчетливееразграничиваютсясферы наиболееэффективногоиспользованияж/д, автомобильного,водного, воздушногои трубопроводноготранспорта.

Специализацияпредприятияозначаетсосредоточениеих деятельностина выпускеопределеннойпродукции иливыполненииотдельных видовработ.

Процессспециализациина транспортеосуществляетсяпо следующимнаправлениям:

1. созданиеили выделениеотраслей ипредприятий,специализированныхна предоставлениякакой-либо определеннойуслуги.

2. Расчленениепроцессапредоставленияуслуги на рядчастичныхпроцессов.

3. Выделениеи созданиесамостоятельныхпредприятийпо выполнениюотдельныхтехнологическихопераций (стадий).

В соответствиис этими направлениямиимеется триформы специализациитранспортногопроизводства:

Предметная,подетальная,технологическая(стадийная).

Конкретныеформы специализации,их вес и значениезависят отособенностейи уровня развития5каждой отраслитранспорта.

Для оценкии планированияразвитияспециализациипроизводствапользуютсяследующейсистемой показателей:

1. количествоотраслей иотраслеваяструктуратранспорта;

2. удельныйвес специализированныхпредприятийв общем выпускепродукции;

3. удельныйвес продукцииили услуги,соответствующейпрофилю даннойотрасли илипредприятия,в общем объемеперевозок;

5.2

Научно-техническийпрогресс ведетк концентрациив одном продуктеили услугезатрат трудаработниковвсе большегоколичестваспециализированныхотраслей, чтоусложняетпроизводственныесвязи и вызываетразвитиекооперирования.

Посколькуперевозочныйпроцесс в оченьредких случаяхначинаетсяи заканчиваетсяв пределахкакого-либоодного видатранспорта,постольку втранспортнойсистеме одновременносо специализациейпроисходиткооперированиедеятельностиразных видовтранспорта.

Более того,чем глубжеразвиваетсяспециализация,тем настоятельнееощущаетсяпотребностькооперирования,т.к. специализация,повышая преждевсего производительностьтехническихсредств транспорта,сужает диапазондеятельноститех ил иныхобособившихсяустройств(видов транспорта),как бы ограничиваетих самостоятельность.Специализируясь,любой элементтранспортнойсистемы, повышаяее производительность,теряет своюнезависимость:его функцииоказываютсязависящимии неразрывносвязаннымис деятельностьювсех остальныхэлементовсистемы. Помере усиленияспециализациинарастаюттрудностиорганизацииэффективноговзаимодействияэлементовсистемы, формированияее структуры,планированияработы и управления.Вместе с темвсе труднеестановитсясвоевременновыявлять иустранятьдиспропорциив пропускнойи провознойспособностизвеньев транспортнойсети. Это и являетсяосновной причинойсуществованияестественных,объективныхпределовспециализациии необходимостисочетанияпринципаспециализациии принципомкооперирования.

Под кооперированиемпонимаютсяпланово-организованныепроизводственныесвязи междупредприятиями,совместноосуществляющимипроцесс перевозки.

Система,построеннаяна принципахкооперированияи взаимозаменяемости,является болеегибкой, динамическиустойчивойи живучей. Образновыражаясь,транспортнаясистема в своемразвитии какбы идет на двухногах – специализациии кооперирования,- поочередношагая то одной,то другой.

За счетспециализациитранспортнаясистема обретаетбольшую производительности,а за счет кооперирования– большуюпластичность,устойчивостьв изменяющихсяусловиях и,сл-но большуюэкономичность.

Чередованиепринципиальноразных фаз вразвитии транспортнойсистемы –специализации(преимущественноколичественнаяфаза) и кооперирования( преимущественнокачественнаяфаза) - при отсутствиидостаточноопределеннойзакономерностив продолжительностиотдельных фазпо времени иглубине происходящихизмененийкрайне затрудняетформализациюпроцессовразвития транспортав целом и отдельныхего частей. Сизвестнойопределенностьюможно лишьполагать, чтофаза специализациихарактернадля любойтранспортнойсистемы, какправило настадии увеличенияее производительности,кооперированиемже достигаетсяпреимущественноповышениекачества перевозок.

Кооперированныесвязи могутразличатьсяпо отраслевомуи территориальномупризнаку. Поотраслевомупризнаку различаютвнутриотраслевоекооперирование,когда производственныесвязи устанавливаютсямежду предприятиямиодной отрасли,и межотраслевое– если оно имеетместо междупредприятиямиразличныхотраслей. Потерриториальномупризнакукооперированиеделится: навнутрирайонное,когда производственныесвязи устанавливаютсямежду предприятиямиодного экономическогорайона, и межрайонные– между предприятиями,расположеннымив разных экономическихрайонах страны.

Уровеньпроизводственногокооперированияхарактеризуетсяследующимипоказателями:

1. коэфф-енткооперирования.

2. Количествопредприятий-смежников.

3. Соотношениеобъемов внутрирайонныхи межрайонных,внутриотраслевыхи межотраслевыхкооперированныхпоставок.

4. Среднийрадиус кооперированияотдельногопредприятияи в целом поотрасли.

5.3.

Специализация– важный факторповышенияэффективностиобщественногопроизводства,т.к. специализацияспособствуетширокомуиспользованияновой техники,механизациии автоматизациипроизводства,делает экономическиоправданнымее применениев любом производстве,т.к. это резкоповышаетпроизводительностьтруда.

Специализация,таким образомспособствуетнаучно-техническомупрогрессу. Дляопределенияэкономическойэффективностиспециализациипроизводстваиспользуютсятри основныхпоказателя:

1. Экономиятекущих затратна основноепроизводство.

2. Экономиякапитальныхвложения исрок их окупаемости.

3. Годовойэкономическийэффект отспециализациипроизводства.

При определенииэкономии натекущих затратахсравниваютсямежду собойзатраты нагодовой объемперевозок,который долженбыть полученпосле специализациипо новой и прежнейстоимости . Этаусловно-годоваяэкономиярассчитываетсякак разностьмежду затратамидо и послеспециализациипо формуле:

Э= {С1-С2}*В,

Где Э – условно-годоваяэкономия натекущих затратахот проведенияспециализации;С1 и С2 – полнаясебестоимостьуслуги до ипосле специализации;В годовой объемперевозок послепроведенияспециализации.

Если дляпроведенияспециализациитребуютсякапитальныевложения, топроизводитсярасчет срокаокупаемости,который определяетсяпо формуле:

Ток=К/Э

Где Ток – срококупаемостикапиталовложений,необходимыхдля осуществлениянамеченнойспециализации;К - объем капиталовложенийв основныепроизводственныефонды и средствадля пополненияоборотныхфондов; Э –условно-годоваяэкономия всвязи с проводимойспециализацией.

Мероприятиесчитаетсяэкономическиэффективным,когда срококупаемостине превышаетнормативного.

Годовойэкономическийэффект отспециализацииможно определитьпо формуле:

Ээ=Э-Ен*К,

Где Ээ – годовойэкономическийэффект отспециализациипроизводствапродукции; Ен– нормативныйкоэффициентэффективности;К – капиталовложения,необходимыедля осуществленияспециализации,руб.

При наличиинесколькихвариантовспециализациинеобходимосопоставитьрентабельность,получаемуюпри том илиином варианте,а также срокиокупаемостикапиталовложенийс нормативнымикоэффициентамиэффективностипроизводства.

С эффективностьюспециализациипроизводстванеразрывносвязана экономическаяэффективностьпроизводственногокооперирования,однако экономическийэффект откооперированияможет бытьполучен приусловии, еслинеобходимостьпримененияразных видовтранспортапри оказанииуслуг обходитсяпотребителюдешевле, чемодин вид транспорта.Эффективностькооперированияво многом зависиттакже от правильногоопределениярадиуса перевозок.

Тема 6.Экономическиепроблемывзаимодействиятранспортаи других отраслейнародногохозяйства.

6.1. О соотношениив развитииотраслей производстваи перевозочнойработы транспорта.

6.2. Методикаучета транспортногофактора приразмещениипроизводстваи распределенииработы междуразличнымивидами транспорта.

6.3. Методыотражениятранспортав межотраслевомбалансе.

1. Определениеоптимальныхсоотношениймежду объемамипроизводстваи перевозок– проблема,имеющая первостепенноезначение дляпланированияразвития транспортаи для развитиядругих отраслейхозяйства.

Транспорт– создает условиядля планомерногоразвития всегообщественногопроизводства,концентрации,кооперированияи комбинированияпредприятий, углублениятерриториальногоразделениятруда, а такжесвязывает вединую системуотрасли народногохозяйства.

Территориальноеразделениетруда осуществляетсяпутем последовательногоразвертываенияв экономическихрайонах отраслейматериальногопроизводствасоответственноимеющимся дляих развитияприродным,экономическими социальнымусловиям.Непосредственнымвыражениемобщественногоразделениятруда являютсямежрайонныеи внутрирайонныетранспортно-экономическиесвязи, главнымифакторамиформированиякоторых являютсятерриториальноеразмещениепроизводстваи потреблениепродукции,структурныеизменения вобщественнойпроизводстве,совершенствованиематериально-техническогоснабжения,развитиевнешнеторговыхсвязей России.

Исследованиепроблем формированияи совершенствованиятранспортно-экономическихсвязей основныхотраслей народногохозяйствавыявили необходимостьправильногоучета транспортногофактора притерриториальномразмещениипроизводительныхсил. Из возможногомногообразиявариантовразмещенияпредприятийи соответствующихтранспортно-экономическихсвязей выбираетсяоптимальныйвариант, обеспечивающийминимум затратна производствои транспортировкупродукции.

Недооценкароли транспортногофактора приразмещениипроизводстваприводит кошибкам впланированииразвития мощностейтранспортана важнейшихнаправленияхсети, вызываянепроизводительныерасходы материальных,финансовыхи трудовыхресурсов.

В суммарныхрасходах напроизводствопродукции всехотраслейпромышленностидоля транспортныхзатрат достигает10%. При этом в добычежелезной руды,нефти и газа,лесозаготовках,производствестроительныхматериаловэтот показательв 2-3 раза выше,чем в среднемпо промышленности.Значительнадоля транспортныхрасходов вгорно-химическойи угольнойпромышленности.В то же времяв машиностроениии приборостроении,текстильнойи ряде другихотраслейпромышленностидоля транспортныхзатрат не превышает1-3% суммарныхрасходов.Удовлетворениепотребностейнародногохозяйства вперевозкахв ряде случаевможет вызватьнекотороеповышениерасходов натранспортировку,которое перекрываетсясокращениемпроизводственныхизжержек.

Решающеевлияние на ростперевозочнойработы транспортаоказывают темпыроста производства,структурныеи качественныеизменения вотраслях народногохозяйства итерриториальноеразмещениепроизводства.Для учетатранспортногофактора приоптимизацииразмещенияпроизводстваиспользуютсяспециальныепоказателиудельных затраттранспорта,приспособленныек решению конкретныхзадач с учетомспецифики иусловий выполняемыхрасчетов. Приэтом особеннодолжно учитываться намечаемоеразмещениеприроста производствапродукции: нарасширяемыхи реконструируемыхдействующихпредприятияхили на вновьсооружаемыхпредприятиях,или же необходимостозаново рассмотретьразмещениевсего объемапроизводствапродукции надействующихи строящихсяпредприятияхотрасли с полнымпересмотромвсех транспортно-экономическихсвязей.

Совершенствованиенароднохозяйственныхпропорций,дальнейшееразвитие иуглублениеспециализации,кооперированияи комбинированияв промышленностии сельскомхозяйстве всочетании стехническимперевооружениемразличныхсредств сообщения,улучшениемвзаимодействиямежду ними,повышениемтранспортабельностипредъявляемыхк перевозкегрузов будутспособствоватьизменению иросту грузооборота,изменению втерриториальномразмещениипромышленногои сельскохозяйственногопроизводства.

2. Решениепланово-экономическихзадач предусматриваеткомплексноерассмотрениеразличныхотраслей народногохозяйства,взаимодействующихв процессепроизводстваи сфере обращения,в формированиитерриториально-производственныхкомплексов,транспортно-экономическихсвязей. Приэтом учитываетсяроль транспортакак в частиудовлетворенияпотребностейнародногохозяйства инаселения втранспортировкегрузов и перевозкепассажиров,так и в частиактивноговоздействияна размещениепредприятийи их производственнуюдеятельность.

При экономическойоценке функционированияи развитияотраслейматериальногопроизводствав расчет принимаютсятекущие иединовременныезатраты транспорта,которые включаютсяв суммарныезатраты попроизводствуи доставкепродукции.

В какой бырыночной позициине находилисьпредприятияотраслей н/х,они не могутсебе позволитьодного – устанавливатьцены без серьезногоанализа возможныхпоследствийкаждого извариантовтакого решения.Важнейшимсоставляющимцены являютсязатраты, в томчисле и транспортные.И правильныйих учет впоследствииповлияет наэффективностьработы предприятия.

Каждое предприятиедолжно выбратьсвою стратегиюценообразования.Существуетдве стратегии:затратныйподход и ценностныйподход.

1.Затратныйподход.

Продукт-технология-затраты-цена-ценность-покупатели

Затратныйподход к ценообразованию– метод ценообразования,принимающийв качествеотправной точкифактическиезатраты п/п напроизводствои организациюсбыта товаров.

Этот подходобладаетпринципиальнонеустранимымдефектом. Вомногих случаяхвеличину удельныхзатрат на единицупродукции,которая собственнои должна бытьосновой ценыпри этом подходе,невозможноопределитьдо того какцена будетустановлена.Схема:

Цена- Возможныйобъем продаж-Возможный объемпроизводства– затраты наединицу продукции.

При рыночнойорганизациисбыта продукцииуровень ценыопределяетвозможный объемпродаж и соответственно– возможныймасштаб производства.Между тем иэкономическаятеория, и бух.Учет признают,что от масштабапроизводствапрямо зависитвеличина удельныхзатрат напроизводствоединицы продукции.При росте масштабоввыпуска снижаетсясумма постоянныхзатрат, приходящихсяна одно изделие,и соответственновеличина среднихзатрат на еговыпуск.

7. Ценностнойподход

8. Покупатели-Ценность-цена-затраты-технология-продукт.

Для учетатранспортногофактора припланированиивоспроизводстваприменяетсянаучно-обоснованнаяметодика разработкипоказателейудельных затраттранспорта( затраты напроизводствоединицы продукции),приспособленныхдля решенияконкретныхзадач планирования.

Показателиудельных затраттранспорта,характеризующиевыраженныев стоимостнойформе затратыобщественноготруда на транспортировку,носят нормативныйхарактер ииспользуютсяпри:

• решениизадач, связанныхс учетом транспортногофактора приоптимизацииразвития,концентрации,специализациии кооперированияпроизводстваи его размещенияпо территориистраны, гдеэти затратывыступают вкачестве элементовсовокупныхзатрат напроизводствои транспорт;

• обоснованиираспределениятранспортнойработы междувидами транспорта.

Показателиудельных затраттранспортапредназначеныдля решенияперечисленныхзатрат применительнок отдельномупредприятию,несколькимпредприятиямодной отраслинародногохозяйства илвзаимосвязаннойгруппе предприятийнесколькихотраслей, т.е.к установлениютранспортно-экономическихсвязей ограниченногохарактера. Применяютсяпоказателив большинствеслучаев длярешения задач,связанных срасширеннымвоспроизводством,т.е. с увеличениемтранспортнойработы, вызваннойприростомобъема производстватех или иныхматериальныхпродуктов.Основным требованиемк показателямзатрат транспортаявляется отражениев них всейсовокупностизатрат общественноготруда на освоениеприроста транспортнойработы. В основуопределенияпоказателейположена концепцияполных приростныхзатрат. (прирост– увеличение,уменьшениеэкономическогопоказателяпо отношениюк его исходнойвеличине)

Согласноданной концепциипоказателиприростныхзатрат характеризуютвсю совокупностьзатрат общественноготруда на созданиепроизводственныхмощностейтранспортаи их эксплуатационноеиспользованиев расчете наединицу приростаобъема транспортировки.При этом принимается,что существующиепроизводственныемощности транспортапрактическине имеют резервовдля освоенияприроста транспортнойработы. Такоеэкономическоесодержаниепоказателейприростныхзатрат транспортаэквивалентноэкономическомусодержаниюпоказателейудельных затратна единицуприроста объемапродукции впромышленностии других отрасляхматериальногопроизводства.

Для целесообразногос народнохозяйственнойточки зренияразмещенияпроизводстванеобходимовсестороннерассматриватьи учитыватьсовокупностьэкономических,социальныхэкологических,демографических,географическихи других факторов,влияющих навыбор эффективноговарианта размещения.

В технико-экономическихрасчетах, основанныхна стоимостныхпоказателях,под учетомтранспортногофактора приразмещениипроизводстваподразумеваетсявключениезатрат транспортав совокупныеобщественнонеобходимыезатраты народногохозяйства попроизводствуи транспортировкепродукции.

Методикаучета транспортногофактора в н/хпредусматриваетпорядок разработкипоказателейзатрат транспортаи рекомендациипо их практическомуприменениюпри решенииконкретныхзадач.

Для использованияв перевозкаходного илисочетаниянесколькихвидов транспортанеобходимотщательноисследоватьразличныефакторы, выявляющиекак преимуществакакого-либовариантатранспортногообслуживания,так и ограничивающиеобласть взаимозаменяемостивидов транспорта,где выбор вариантаоснован натехнико-экономическихрасчетах.

В числеэкономическихфакторов нарядус другими должныприниматьсяво вниманиеследующие:

1. Объем транспортнойработы и темпыего ежегодногоприроста. Каждыйвид транспортаимеет оптимальныеразмеры загрузки,определяемыепровознойспособностьюподвижногосостава и флота,а также пропускнойспособностьюпостоянныхустройств. Прираспределениитранспортнойработы необходимоустановитьвозможностивыполнениярассматриваемогоее объема натех ил иныхимеющихсятранспортныхлиниях.

2. Наличие путейсообщения. Длясуществующегополигона сетирешается вопросее использования,усиления илиразвития.

3. Регулярностьтранспортировки.При использованиисезонного,например водного,транспортанеобходимосоздание складов,обеспечивающихбесперебойноепотреблениесоответствующегогруза.

4. Характергруза и условияего транспортировки:партионность,Необходимостьзатаривания,особые требованияпо включениювагонов с некоторымигрузами в поездас учетом специальныхмер предосторожностив движении ипри сортировочнойработе, негабаритныегрузы, размеркоторых иногдавлияет на выборвида транспорта.

Принятыйвид транспортадля конкретногогруза влияетна затратыклиентуры, вчастности, помеханизациипогрузочно-разгрузочныхработ. При перевозкегрузов мелкимипартиями наиболееэкономичныавтомобильныйили воздушный,особенно еслиперевозитсяценный илиостродефицитныйгруз со строгорегламентированнымсроком доставки.

Затратытранспортав зависимостиот характератехнологическогопроцесса транспортнойработы делятсяпо операциям:движенческойи начально-конечной.

Обязательнымтребованиемпри разработке показателейудельных затраттранспортаявляетсясоизмеримостьи сопоставимостьучитываемыхзатрат по видамтранспорта,между которымираспределяетсятранспортнаяработа. Дляэтого учитываютсяфактическиезатраты независимоот сложившихсятрадиционныхметодов планированияи отчетности.В показателивключаетсядорожная ипутейскаясоставляющаяв себестоимостисоответственноавтомобильныхи речных перевозок.

Сопоставимостьзатрат обеспечиваетсятакже и тем,что все видытранспортарассматриваютсяв оптимальныхусловиях ихработы, длясоздания которыхмогут потребоватьсясоответствующиезатраты.

При определениизатрат по основнымоперациямтранспортногопроцесса следуетиметь в виду,что при осуществлениитранспортировкикаждый участвующийв ней вид транспортавыступает неизолированно,а в сочетаниис другим. Это,в частности,наблюдаетсяпри совместнойтранспортнойработе магистральногои местноготранспорта.Появляющиесяво всех подобныхслучаях дополнительныеперегрузочныеоперации должныбыть отраженыспециальнымипоказателямизатрат.

Наиболеераспространеннымявляется размещениеприроста производствапродукцииодного илинесколькихсуществующихили вновь сооружаемыхпредприятийданной отраслис установлениемтранспортно-экономическихсвязей по всемгрузам, необходимымдля выработкипродукции нарассматриваемыхпредприятиях,а также по доставкеее потребителю.

При распределенииработы междувидами транспортаварьируетсяразмер и направлениерассматриваемогогрузовогопотока принеизменномобъеме транспортировкидругих грузов.Критериемоптимальностив зависимостиот решаемойзадачи являетсяили минимумучитываемыхзатрат толькотранспорта,или транспортаи клиентуры.Сл-но, обе задачи:размещениеприроста производстваи распределениеприроста транспортнойработы, решаютсяприменительнок данному грузупри неизменноститранспортнойработы, связаннойсо всеми остальнымигрузами.

На выборварианта размещенияприроста производстваили приростаобъема транспортнойработы оказываютвлияние местныеособенностиэксплуатационнойработы и техническогооснащенияучастков иузлов сети илимаршрутовследованиягрузов. Из этогоследует, чтотранспортно-экономическиесвязи в основномдолжны бытьустойчивы, априрост производствавызывает приросттранспортнойработы.

Приростныеудельные затраты,отнесенныек приростуразмера транспортнойработы, учитываютразвитие транспортадля освоениянамеченногоприроста путемреконструкциисуществующихили строительствановых транспортныхобъектов. Посколькупоказателипредназначеныдля расчетовна перспективу,все затратыи приросттранспортнойработы рассматриваютсяв динамике.

Удельныеприростныезатраты транспортапо движенческойоперациирассчитываются:

З =

Где Т – периодза которыйсуммируютсяразновременныезатраты, год;

Зt,Зо – общие полныезатраты соответственнопри расчетномРtи исходномобъеме работыРо, тыс руб.

L –расстояниеперевозки, км;

t-коэффициентприведениязатрат.(Затратыприведенные– оценочныйпоказательсравнительнойэкономическойэффективностиданного решенияв области организациипроизводства,техническойи хозяйственнойполитики, минимумкоторого являетсякритериемвыбора лучшеговарианта израссматриваемыхальтернатив;ЗП=С+ЕК, где С– себестоимостьбудущего товара(решения), К –капитальныевложения (инвестиции)по данномурешению, Е –нормативныйкоэффициентэффективностикапитальныхвложений ( равныйобратной величинесрока окупаемости,например, еслисрок окупаемости6 лет, то Е= 1/6). Извариантов С+ЕКвыбираетсятот, которыйдает минимумЗП.)

В величинуРtвключаетсяприрост объемаработы ∆Рt,размер которогоможет варьироваться,что приводитк изменениюобщих Зtи соответственноудельных затратЗ, которые вэтом и соответственноудельных затратЗ, которые вэтом случаепредставляютсявеличинаминесколькихзначений взависимостиот ∆Рt.

При определенииудельных затратучитываются:

• эксплуатационныерасходы поподвижномусоставу и флоту,включающиерасходы понепосредственномупередвижению,обслуживаниюи ремонту впути следования,в начальных,конечных ипромежуточныхпунктах;

• эксплуатационныерасходы посодержаниюпостоянныхустройств какв части, взаимодействующейс передвигающимся грузом, такив части обеспечивающейосуществлениепроцессатранспортировки;

• капитальныевложения наприобретениеподвижногосостава и флотадля выполненияпервоначального,т.е. исходногоразмера транспортнойработы, и напополнениепарка в связис увеличениемработы в перспективес учетом заменыизносившегося;

• эксплуатационныерасходы посодержаниютех постоянныхустройств,которые появляютсяв результатеосуществленияреконструктивныхмероприятийи нового строительства;

• основныепроизводственныефонды (постоянныеустройства)на исходныйразмер транспортнойработы.

Показателизатрат подвиженческойоперации разработаныдля участковсети и маршрутовследованиягруза, а поначально-конечнойоперации – дляузлов, портови автостанций.

Эксплуатационныерасходы поподвижномусоставу и флотурассчитываютсяметодом расходныхставок. Единичныеставки расходовпринимаютсяприменительнок типам подвижногосостава. Несмотряна наличиеспециальноразработанныхпоказателейразмещенияпроизводстваи распределениятранспортнойработы, отдельныеавторы в разноевремя предпринималипопытки использоватьпри решенииэтих же задачполные средниеудельные затраты.

Полные средниеудельные затраты,полученныеотнесениемвсех общихзатрат ко всемуразмеру транспортнойработы по всемгрузам, могутприменятьсятолько дляоценки затратпо всему объемутранспортировки. След-но, размещаяотдельно взятоепредприятиеи учитываясвязанный сэтим размерработы потранспортировкеконкретныхгрузов, надорасполагатьинформациейпо всем остальнымгрузам. Подобнойинформациейнетранспортныеорганизациине располагают.Кроме того, этизатраты нелинейнозависят отизмененияразмера транспортнойработы, которыйсущественноменяется припоявлениигрузов размещаемогопредприятия.Поэтому оптимизируяразмещениепроизводства,т.е. меняя размери направлениегрузовых потоков,надо еще и всякийраз пересчитыватьвеличину показателяполных, среднихудельных затраттранспорта.Поэтому и ещепо многим причинамследует пользоватьсяпоказателямиудельных приростныхзатрат.

С помощьюпоказателейудельных приростныхзатрат определяютсяобщие затратытранспортапри размещенииприроста производстваи распределенииприроста транспортнойработы междувидами транспорта.При этом дляучета сезонностиработы речноготранспорта показателипо взаимодействующимс ним видамтранспортадолжны бытьприведены всопостовимыйс речным вид.

Показателиудельных приростныхзатрат рекомендуетсяиспользоватьтолько дляукрупненнойоценки транспортногофактора вориентировочныхтехнико0экономическихрасчетах поразмещениюприроста производствапродукции илираспределениюприроста транспортнойработы.

Помимо затраттранспорта,определяемыхпри выбореварианта размещенияприроста производствапродукции илираспределенияприроста транспортнойработы, отдельноучитываютсяизменения встоимостигрузовой массы,находящейсяв процессетранспортировки.Разность стоимостигрузовой массыдобавляетсяк капитальнымвложениям тоговарианта размещения,где скоростьдоставки грузаменьше, чем усравниваемогос ним.

7. Развитиеи размещениетранспортав регионах.

7.1. Особенностиформированияи методы планированияразвития транспортакак составнойчасти территориально-производственногокомплекса.

7.2. Развитиетранспортав регионах сосформировавшейсясетью путей

сообщения.

В.И.Ленинотмечал: «Внепосредственнойсвязи с разделениемтруда вообщестоит, как былоуже замечено,территориальноеразделениетруда, специализацияотдельныхрайонов напроизводствеодного продукта,иногда одногосорта продуктаи даже известнойчасти продукта».

Транспортявляется непременнымусловиемтерриториальногоразделениятруда, составнойчастью структурынародногохозяйствастраны, крупногоэкономическогорайона,территориально-производственногокомплекса(ТПК). Без развитойсоответствующимобразом транспортнойсистемы, обеспечивающейширокий обменпродукцией,невозможнотерриториальноеразделениетруда, специализацияТПК на выпускепродукции,производствокоторой здесьнаиболее выгоднои осуществляетсяв масштабах,превышающихместные потребности.

По мере развитиятранспортаи удешевленияперевозокрасширяютсявозможноститерриториальногоразделениятруда(ТРТ) иуглубленияспециализацииТПК. С развитиемтранспортасоздаютсяусловия дляформированияТПК, специализирующихсяна производстветех видов продукции,полуфабрикатови сырья, которыеэкономическивыгодно здесьпроизводитьпо суммарнымзатратам напроизводствои транспорт.

ТПК – однаиз наиболееэффективныхформ организациипроизводства,обеспечивающаякрупныйнароднохозяйственныйэффект.

Развитиеотдельныхрайонов страныв перспективебудет определятьсяразвитиемкрупных ТПК.Особенно этоотносится квосточнымрайонам, длякоторых характерноформированиекрупных ТПКна базе освоенияприродныхбогатств. К нимв первую очередьотносятсяЗападно-СибирскийТПК, формирующийсяна базе добычинефти и газа,нефтепереработке,производствеэнергоемкиххимическихпроизводств,фанеры, целлюлозы,картона, древесныхплит и т.д., системаангаро-енисейскихкомплексов(Канско-Ачинский,Братский,Усть-Илимский,Тайшетский,Саянский и др)на базе гидроэнергетических,лесных иминерально-сырьевыхресурсов.

Экономическаяэффективностьосвоения новыхприродныхресурсов, вбольшинствеслучаев расположенныхв районах ссуровымиклиматическимиусловиями,создание в этихрайонах ТПКстали возможнымилишь по мереформирования и совершенствованиярегиональныхтранспортныхсистем.

Для каждогоиз сложившихсяи формирующихсяТПК характернаиндивидуальностьв определенномсочетанииразличныхпроизводств,что обуславливаетхарактер иинтенсивностьтранспортно-экономическихсвязей , структурувнутрирайонныхи межрайонныхгрузопотоков,а также размещениесети путейсообщения.

Транспортоказываетактивное воздействиена формирование,специализациюи темпы развитияпроизводстваТПК, обеспечиваяосуществлениенеобходимыхтранспортно-экономическихсвязей и перевозок.При размещениепредприятий,определяющихструктурупроизводстватерриториальногокомплекса,необходимоучитыватьиздержки транспорта,специализациякомплекса напроизводстветого или иногопродукта можетбыть экономическиобоснованатолько приусловии, еслисебестоимостьпродукции ииздержки транспортабудут меньше,чем стоимостьв других пунктахвозможногопроизводства.

Транспорта,являясь однимиз непременныхусловий территориальногоразделениятруда, входитв состав ТПКи оказываетзначительноевлияние напроизводство.Уровень развитиятранспортнойсистемы комплексаопределяеттемпы и масштабыразвитиярегиональногопроизводства,его специализации,обеспечиваетусловия дляреализациисоздаваемогов рамках регионасовокупногообщественноготруда и находитотражение вуровне эффективностирегиональногопроизводства.

В свою очередьтранспортнаясистема ТПК(региона)развиваетсяи формируетсяпод воздействиемэкономическихи природныхусловий данногокомплекса(региона), отражаясвойственныекомплексуособенноститерриториальнойорганизациихозяйства,специализациипроизводства,размещенияпунктов производстваи потребления.При взаимнойсбалансированностив уровнях развитияпроизводстваи транспортакак взаимосвязанныхзвеньев экономикикомплекса(региона) достигаетсяоптимальнаяэффективностьпроизводстваи, наоборот,несоответствиемежду нимиприводит вбольшим потерям.Поэтому поддержаниепропорциональностив развитиипроизводстваи транспортакомплекса(региона) являетсяодним из важныхпутей повышенияэффективностиобщественногопроизводствав территориальномразрезе.

Пропорциональностьв развитиипроизводстваи транспорта– Это соответствиепропускныхи провозныхспособностейтранспортнойсистемы регионаего потребностив перевозкахгрузов и пассажиров.

Для каждогоиз ТПК характернысвои особенностикак в размещениии степени развитияпроизводства,так и в определенномсочетанииразличныхпроизводств(важно). Этоотражаетсяв структуре,масштабах инаправленияхтранспортно-экономическихсвязей и грузовыхпотоков.

Межрайонныеи внутрирайонныетранспортно-экономическиесвязи ТПК (региона)отражают егохозяйственнуюструктуру ирегиональнуюспециализациюпроизводства.

Межрайонныетранспортно-экономическиесвязи в основномпредставляютсобой обменпродуктамиосновных,профилирующихотраслейспециализацииТПК (региона).Эти связихарактеризуютсябольшой дальностьюперевозок,высокой концентрациейгрузовых потоковна сравнительнонебольшом числемощных транспортныхмагистралей.

Внутрирайонныетранспортно-экономическиесвязи обеспечиваютобмен продукциеймежду различнымичастямипроизводственно-территориалльногокомплекса,связывая еговоедино, обеспечиваякомплексноеразвитие хозяйства.Эти связихарактеризуютсябольшой распыленностьюпо территории,повторностьюперевозок иявляются основойдля определениямасштабовразвитиявнутрирайонной,местной транспортнойсети, основнымвидом которойявляютсяавтомобильныедороги.

Для развитыхв промышленнойотношенииэкономическихрайонов европейскойчасти страныхарактернымявляется высокаяинтенсивностькак межрайонного,так и внутрирайонногообмена.

При этомуглублениекомплексностипроизводстваэкономическихрайонов европейскойчасти страныспособствуетразвитиювнутрирайонныхсвязей, ростуих удельноговеса.

Т.О., особенноститерриториальногоразмещенияпроизводстваи потребления,уровень специализациии комплексногоразвития хозяйстваэкономическихрайонов определяютособенноститранспортно-экономическихсвязей, их масштабыи направление.В свою очередьтранспортно-экономические связи. Выраженныев форме грузовыхпотоков, а такжепассажирскиепотоки определяютхарактер имасштабы развитиятранспортнойсистемы региона.

Межрайонныеи внутрирайонныеперевозкигрузов и пассажировобуславливаютделение транспортарегиона намагистральныйи внутрирайонный.

На развитиеи размещениемагистральноготранспортаоказываютвлияние иэкономико-географическоеположениерайона, егоприродныеусловия, запасыи размещениеполезных ископаемых,населенность,сложившаясясистема расселения,специализацияпроизводстваи другие региональныеразличия.

Развитиеи размещениевнутрирайонноготранспортацеликом определяетсярегиональнымиособенностямипроизводстваи потребления,населенностьюи системойрасселения.

По своейструктуретранспортрегиона складываетсяиз ж/д магистралей,автострад,речных путейи воздушныхлиний межрайонного(магистрального)значения, служащихосновой, накоторую опираетсясеть внутрирайонных(местных) транспортныхназемных линий,а также изспециальныхвидов транспорта– нефте- и газопроводов.

Составнымичастями региональнойтранспортнойсистемы являютсятранспортныеузлы (ж/д станции,морские и речныепорты, аэропорты).

Объективнойнеобходимостьюявляется установлениеправильной,рациональнойструктурытранспортарегиона, котораяпозволяла быосваиватьприрост перевозокс минимальнымииздержкамина транспорт.При этом транспортТ-народнохозяйственногоК должен обеспечиватькак внутрирайонные,так и межрайонныеперевозки.Учитывая это,при обоснованиинаправленийи масштабовразвития транспортарегиона (крупногоэкономическогорайона, ТПК)необходимосочетать глобальныйи региональныйподход.

Состав ипоследовательностьобоснованияразвития иразмещениятранспортарегиона включает:

• анализтерриториальнойорганизациихозяйства свыявлениемособенностейпроизводственногопрофиля экономическогорайона, егоместа в межрайонномразделениитруда, сложившихсятранспортно-экономическихсвязей;

• определениемежрайонных,внешнеторговыхи внутрирайонныхтранспортно-экономическихсвязей, грузовыхи пассажирскихпотоков нарасчетныйпериод;

• распределениеперевозочнойработы междувидами транспортас учетомтехнико-экономическихособенностейи сфер экономическицелесообразногоих использованияв конкретныхусловиях данногорайона;

• сопоставимыйанализ размеровпредстоящихперевозок иналичия провознойи пропускнойспособноститранспортныхлиний данногонаправленияс выявлениемизбыточныхпо сравнениюс пропускнойспособностьюгрузопотоков;

• технико-экономическиеобоснованиямероприятийпо развитиюи совершенствованиютранспортнойсети регионав масштабах,обеспечивающихосвоение ожидаемогоприроста перевозокгрузов и пассажиров;

• обоснованиенеобходимыхзатрат на развитиетранспортнойсети регионаи их экономическойэффективности.

При обоснованиинаправленийи масштабоврациональногоразвития транспортнойсистемы экономическогорайона (ТПК)необходимовключать врасчет всесовременные виды транспортас тем, чтобыобеспечитькомплексноеразвитие транспортнойсистемы района.

Для полученияинформациипо транспортно-экономическимсвязям, выявлениюпроблем транспортногообслуживанияэкономическогорайона и отдельныхего частей(ТПК) рекомендуетсяиспользоватьметоды экономическогорайонирования.

Экономическийрайон (ТПК)представляетсобой экономическизаконченную(но не замкнутую)территориюстраны, котораяблагодаряопределеннойкомбинациииз природныхособенностей,капитальныхценностей инаселения сего бытом иподготовкойдля производственнойи вообще хозяйственнойдеятельностипредставлялабы определенныйпотенциал длявыполнениятой или инойфункции в общейхозяйственнойдинамике страны.

Известно,что хозяйственнаяструктуракрупногоэкономическогорайона не являетсяоднородной.Наличие разнородныхприродных,экономическихфакторов формируетхозяйственныйкомплекс крупногоэкономическогорайона на базевнутрирайонноготерриториальногоразделениятруда. Локальныегруппировкипроизводства,связанные сосвоением техили иных ресурсов,служат основойдля выделенияна территориикрупногоэкономическогорайона низовыхэкономическихподрайонов(включая ТПК).

В отличиеот крупногоэкономическогорайона низовойэкономическийподрайон (комплекс)имеет узкуюпроизводственнуюспециализацию,зачастуюмоноотраслевую. Так же как ипри при крупномэкономическомрайонировании,низовой экономическийрайон выделяетсяна основе принципапроизводственнойспециализации,с той толькоразницей, чтоспециализирующеепроизводствоможет иметькак внутрирайонноезначение, таки в масштабахвсей страны.Производственноеединство низовогоэкономическогоподрайонаобуславливаетсяи определеннойтранспортнойобщностью. Какправило, хоз.Структураэкономическогоподрайонабазируетсяна единомтранспортном стержне – ж/д,водной, автомобильноймагистралиили их сочетании.

Таким образом,низовые экономическиерайоны выделяютсяна основепроизводственнойи транспортнойобщности.Экономическийподрайон выделяетсяв границаходного илинесколькихадминистративныхрайонов, а внекоторыхслучаях в границахобласти.

Единыйпроизводственно-техническийпринцип, заложенныйв основу всехкатегорийэкономическогорайонирования,позволяетрассчитыватьбалансы производстваи потреблениянизовых экономическихподрайоновтак, как еслибы они былисамостоятельнымипредприятиями,т,е, с учетомтехнологическихнорм и особенностейприродных ипрочих ресурсов.

При проведенииисследованийразвития транспортнойсистемы экономическогорайона целесообразноиспользоватьдругие методыпрогнозированияперевозочнойработы. Однимиз них являетсяметод с применениемкоэффициентаперевозимостиR_k, которыйопределяетсяотношениемобъема перевозокQ_п конкретногогруза к объемуего производстваQ_пр:

R_k=Q_п/Q_пр

Цельсостоитв том, чтобы наоснове анализаза прошлыйпериод определитьтенденции ростакоэффициентаперевозимостина будущее.Умножая намечаемыена планируемыйпериод объемыпроизводстваразличных видовпродукции накоэффициентыих перевозимости,можно определитьобъемы перевозокна перспективу:

Q_п=R_k *Q_пр

Для прогнозированияперевозок надолгосрочнуюперспективув ряде случаевможно использоватьпоказательпотребленияна душу населения.В этом случаеисследуютсяизменения нормпотребленияосновных видовпродукции,характерныхдля производственноготипа того илииного района,определяютсянормы на расчетнуюперспективуи строитсябаланс производстваи потребления.Преимуществоданного методазаключаетсяв том, что с егопомощью можноделать прогнозне только общихобъемов перевозок,но и определитьих структуруи направленияперевозки.

Следующимэтапом в методологическойцепи исследованияявляется выделениеэкономическихцентров низовыхэкономических подрайонов– территориально-производственныхкомплексов,которые должныявиться основойдля составлениярасчетной схемытранспортнойсети.

В качествеэкономическогоцентра подрайона(комплекса)выделяетсянаиболее крупныйгрузообразующий(или грузопоглащающий)промышленныйузел, определяемыйна основе анализатранспортнойстатистики.

Желательно,чтобы он былблизок к географическомуцентру выделяемойтерриториилибо являлсяаналитическимцентром тяжестигрузообразования.В некоторыхслучаях, особеннов малоосвоенныхрайонах, количествовыделяемыхэкономическихцентров в подрайоне(комплексе)может бытьбольше одного.

С помощьюизложенныхметодов поисследуемомурайону составляютсяшахматкикорреспонденциигрузов на расчетныеэтапы.

Исходныйвариант шахматныхтаблиц можетбыть составленсл. Образом:подрайон, избыточныйпо какому –нибудьпродукту, покрываетпотребностиближайшегоподрайона,имеющего дефицитэтого продукта,затем следующего,более отдаленногои т.д., до тех пор,пока избытокне будет полностьюисчерпан. Впоследующемпроисходитуточнениешахматок наоснове достиженияминимума затратна производствои транспортпродукции.

Шахматкикорреспонденцийгрузов на расчетныйгод составляютсяв соответствиис принятой висследованиирасчетнойсхемой сети.Количествострок (столбцовв шахматкедолжно соответствоватьколичествувыделенныхподрайонови опорных пунктоврасчетной схемысети в них.

Шахматкидолжны включатьте виды перевозок,которые подлежатраспределениюмежду видамитранспортана расчетномполигоне(межрайонные,внутрирайонные).

Для выборанаиболее экономичноговарианта развитиятранспортнойсети требуетсяопределитьзатраты по всемэлементамперевозочногопроцесса приразличныхвозможныхмаршрутахперевозкигрузов.

Затратыопределяютсяпо эксплуатационнымрасходам икапитальнымвложениям.

Особо следуетостановитьсяна способахучета затрат,возникающихв районах сэкстремальнымиусловиями,наиболеесущественнымииз них являютсязатраты, связанныес омертвлениемсредств прииспользованиисезонных видовтранспорта.В связи с ростомобъемов перевозоквеличина этихзатрат становитсянастолькоощутимой, чтоначинает игратьрешающую рольв выборе рациональныхтранспортныхсхем.

Приведенныезатраты, связанныес омертвлениемсредств присозданиимежнавигационногозапаса грузовна сезонныхвидах транспорта:

Пом=Цгр*Q*Тмн/12(qЕ)

Где Q– годовой объемперевозок,млн,т.

Цгр – средняяцена 1 т груза,подлежащегохранению;

Тмн – продолжительностьмежнавигационногопериода, месяцы;

Q –параметр накопления;

Е – коэффициентэкономическойэффективности.

Для того чтобывыявить потребностьразвития сети,необходимоиметь данныео загрузке ееэлементов, т.е.о наличии резервовпровознойспособностикаждого звена,иначе говоря,ввести ограниченияпо провознойспособности.На различныхвидах транспортаиспользуютсяразные методыопределенияпровознойспособности.

На морскомтранспортепровозная(пропускная)способностьв первую очередьзависит отналичия и степенимеханизациипричальногофронта в портах.Пропускнаяспособностьодного причалаза год:

П=Пмес*Мн/Кн

Где Пмес –месячная пропускнаяспособностьпричала;

Кн – коэффициентмесячнойнеравномерностив году:

Мн – навигационныйпериод.

Месячнаяпропускнаяспособность:

Пмес=30*Рсут*Кзан*Кмет,

Где Рсут –суточная пропускнаяспособностьпричала:

Кзан – коэффициентзанятостипричала обработкойсудов в течениимесяца;

Кмет – коэфф.Использованиярабочего временипричала пометео-условиям.

Суточнаяпропускнаяспособность:

Рсут=24Дώ /(t_гр+t_всп+t_ож)

Где Д – среднийдедвейт судна;

Ώ – коэффзагрузки судна;

t_гр,t_всп,t_{ож ,}- время занятияпричала судномсоответственнопод грузовыми,вспомогательнымии ненормируемымиоперациями,ч

Провознаяспособностьавтомобильныхдорог определяетсяв зависимостиот числа полосдвижения, характерарельефа:

П=Nгруз*q*t_р*β*ў,

ГдеNгруз– количествогрузовых автомобилей, проходящихв грузовомнаправлении;

q– средняягрузоподъемностьавтомобиля;

t_р–время работыдороги (сутокв год)

β– коэфф использованияпробега;

ў– коэфф использованиягрузоподъемности.

Наложениекорреспонденцийв варианте сограничениямипропускнойспособностизвеньев сетиосновано напоследовательномвыключенииперегруженныхучастков сети. Данное обстоятельствоне позволяетполучить оптимальноераспределениеперевозок поминимуму затрат,которое моглобы получитьсяпри распределенииперевозок позвеньям сетибез ограниченияпровознойспособности.

В качествемероприятийпо усилениюпропускнойспособностипринимаютсярекомендациипо усилениюсуществующихтранспортныхлиний и объектов,а также новоетранспортноестроительство.Далее оцениваетсяэффективностьосуществленияразличныхвариантовусиления пропускнойспособности того или иногоучастка сети,что являетсяособенно важнымпри определенииперспективразвития различныхвидов транспорта.