Аварии и эвакуация пассажиров из самолета (стр. 6 из 12)

Значение плечевых ремней возрастает с увеличением серьезности аварии. При сравнительно легких авариях плечевые ремни предохраняют голову даже от слабых ушибов. В любом случае плечевые ремни будут обеспечивать наиболее эффективную защиту только тогда, когда их замки надежно запираются, а сами ремни достаточно прочны, чтобы выдержать перегрузки в момент аварии.

В 30% случаев аварий, во время которых пассажиры могли бы при наличии плечевых ремней остаться невредимыми, пассажиры получают сильные и часто смертельные ранения головы и верхней части тела в результате ударов о твердые предметы. Плечевые ремни, однако, не требуются, если впереди сиденья пассажира имеется свободное от препятствий пространство, равное по длине высоте туловища от бедер до верхней части головы плюс величина растяжения привязных ремней. Ширина необходимого свободного от препятствий пространства впереди сиденья пассажира при умеренных перегрузках должна быть равна примерно 1 м.

Анализ аварий самолетов показывает, что если пассажиры, и особенно члены экипажа, в необходимых случаях пользуются плечевыми ремнями, то количество жертв при авариях снижается и телесные повреждения являются менее серьезными.

Для того чтобы заставить некоторые неохотно идущие на это авиационные компании оборудовать свои самолеты плечевыми ремнями, необходимо предпринять следующее: 1) убедить летный состав и пассажиров в том, что плечевые ремни увеличивают их безопасность; 2) разработать тип плечевых ремней, подобный спроектированному сотрудником Научно-исследовательского института авиационной аварийной травматологии А. X. Хасбруком, который будет пригоден для пилотов гражданской авиации, то есть не будет стеснять их движения при управлении самолетом, и 3) увеличить прочность плечевых ремней и их креплений до такой степени, чтобы они надежно защищали экипаж и пассажиров во всех случаях аварий, когда конструкция кабины пилота и пассажирской кабины остается целой [125].

7.7.4 Лозы, рекомендуемые для членов экипажей при вынужденной посадке на сушу или на воду

Все члены экипажа, присутствие которых в кабине пилота необязательно, в случае вынужденной посадки должны выйти в пассажирскую кабину и принять одно из положений, рекомендуемых для пассажиров данного самолета. Если же по каким-либо причинам (особенности конструкции самолета, отсутствие свободных мест и пр.) эти члены экипажа не могут принять рекомендуемое положение, то они должны действовать следующим образом:

1. Сесть на пол лицом к хвосту самолета, согнуть ноги в коленях, подтянув их к себе, и опереться спиной и головой о неподвижную опору. Если при этом голова оказывается выше опоры, следует заложить руки за голову и наклонить ее вперед, ближе к коленям, удерживая ее в таком положении, или

2. Лечь на пол головой к хвосту самолета и опереться ногами о неподвижную опору, слегка согнув ноги в коленях. Если в кабине слишком много людей и не хватает места, чтобы все могли опереться о неподвижную опору, то некоторым придется сесть на пол лицом к хвосту и опереться спиной о поджатые ноги сидящего сзади, притянув голову руками ближе к коленям.

3. В самолетах, оборудованных специальными аварийными ремнями, можно использовать последние в качестве опоры.

4. Командир корабля и второй пилот должны пристегнуться привязными и плечевыми ремнями, если они имеются. За пять секунд до удара о землю командир корабля должен предупредить членов экипажа о том, чтобы они приняли соответствующее положение. Необходимо помнить, что принятое перед посадкой положение нужно сохранять, пока самолет не остановится окончательно, так как за первым ударом самолета о землю могут последовать другие [33].

Выносливость человека в отношении ударных перегрузок.

Одним из важнейших факторов, влияющих на силу удара самолета о землю, а следовательно и на степень тяжести его последствий для самолета и находящихся в нем людей, является угол встречи самолета с землей при ударе. Если он менее 18°, то самолет, как правило, делает рикошет, вследствие чего сила удара уменьшается. При угле встречи 18—30°, как показывает опыт, самолет может быть поврежден, но пассажиры часто остаются невредимыми. При ударе самолета о землю под углом более 30° перегрузки будут очень большими вследствие малого расстояния, на котором происходит погашение скорости самолета. В этом случае, как правило, человеческие жертвы особенно велики.

Привязные ремни удачной конструкции, правильно надетые и плотно пристегнутые у бедер, не причиняют человеку вреда даже при 20-кратной перегрузке.

Надежная защита головы является одной из важнейших проблем. Это особенно важно в отношении пилотов, поскольку именно от них зависит благополучный исход вынужденной посадки. Большое значение имеет также защита членов экипажа, на плечах которых лежит вся ответственность за эвакуацию пассажиров из самолета после вынужденной посадки [8].

8. Эвакуация пассажиров из самолета после вынужденной посадки

8.1 Общие положения

Основной задачей эвакуации пассажиров и экипажа после вынужденной посадки самолета на землю или на воду является быстрейшее удаление из самолета всех людей с целью сохранения их жизни. Одним из наиболее важных моментов при покидании самолета пассажирами является присутствие при этом членов экипажа, которые имеют достаточный опыт и необходимую тренировку, чтобы провести это мероприятие наиболее успешно. Хотя в настоящее время все больше и больше людей пользуется воздушным транспортом и привыкает к полетам на самолетах, тем не менее даже самый опытный пассажир не может настолько освоиться с обстановкой полета, чтобы вынужденная посадка не вызвала в нем чувства страха, а иногда и паники.

Таким образом, присутствие в кабине пассажиров членов экипажа, имеющих необходимый опыт и тренировку, является необходимым для руководства выходом пассажиров из самолета и для оказания им моральной поддержки. В случае опасности члены экипажа руководят действиями пассажиров, давая им указания в соответствии;* с обстановкой. Решающее значение имеет быстрота и организованность выхода пассажиров из самолета.

8.2 Телесные повреждения при ударе самолета о землю (воду)

Защита пассажиров от телесных повреждений в момент удара самолета при вынужденной посадке на сушу или на воду, с тем чтобы сохранить у них способность быстро передвигаться после аварии, имеет решающее значение для спасения их жизни.

Основной причиной гибели пассажиров при вынужденных посадках являются тяжелые травмы головы и туловища в момент удара самолета при посадке; ожоги в этом отношении играют второстепенную роль. Большая скорость распространения огня требует быстрых спасательных действий; минуты и даже секунды могут решить вопрос жизни или смерти.

При управляемой вынужденной посадке на воду сухопутного самолета очень немногие пассажиры или члены экипажа могут пострадать при ударе самолета о воду, если они находятся с застегнутыми привязными ремнями. Случаев гибели пассажиров при такой посадке не наблюдалось. При надлежащей подготовке пассажиров и членов экипажа к вынужденной посадке случаи гибели очень редки даже тогда, когда конструкция само лота при ударе о воду или землю получает серьезные повреждения.

8.3 Возможность возникновения паники среди пассажиров.

Необходимо учитывать возможность случаев истерики и паники среди пассажиров. Дисциплинированность членов экипажа и их умение управлять поведением пассажиров способствуют предотвращению случаев гибели пассажиров. На основании изучения целого ряда аварий можно сделать заключение, что в большинстве случаев пассажиры вели себя хорошо. В нескольких случаях было отмечено паническое поведение отдельных лиц, однако это почти не оказывало отрицательного влияния на остальных пассажиров.

При изучении 11 случаев аварий двухмоторных пассажирских самолетов одного и того же типа, во время которых все члены экипажа остались целыми, было установлено, что из 315 пассажиров 308 человек вели себя дисциплинированно, выполняя все указания членов экипажа. Из остального числа четверо были настолько ошеломлены, что не смогли принять меры, по самозащите. Однако они не мешали другим пассажирам и приняли помощь с их стороны: каждый из этих четырех человек был выведен из самолета после посадки. Два пассажира, не слушая указаний бортпроводницы, открыли служебный выход и пытались покинуть самолет. С одним из пассажиров случилась истерика, и по отношению к нему необходимо было принять соответствующие меры, однако этот случай отрицательного влияния на остальных пассажиров не имел.

К сожалению, полных данных о поведении пассажиров во время катастроф, заканчивавшихся гибелью всех пассажиров и членов экипажа, нет. Однако, основываясь на имеющемся фактическом материале, мы можем сделать вывод, что в основном во время вынужденной посадки пассажиры ведут себя дисциплинированно и действуют организованно и что случаи истерической реакции со стороны отдельных пассажиров не имеют отрицательного влияния на остальных пассажиров. Тем не менее командир корабля должен быть всегда готов к принятию необходимых мер против проявления паники и недисциплинированности со стороны отдельных пассажиров и даже целых групп.

8.4 Эвакуация пассажиров из самолета

Физически крепких пассажиров мужского пола следует поставить у аварийных выходов из самолета. Им необходимо объяснить, как открываются крышки люков, которые они должны быстро открыть по команде члена экипажа. К женщинам, детям и старикам нужно прикрепить мужчин для оказания им помощи при выходе из самолета. У каждого выхода должен находиться член экипажа, специально выделенный для ускорения эвакуации. Члены экипажа должны быть подготовлены к тому, чтобы использовать любые возможности выхода из самолета, в случае если в результате повреждения самолета при посадке воспользоваться основными выходами окажется невозможным.