Автоматика и телемеханика на перегонах (стр. 23 из 26)

По цепям извещения на табло поста централизации контролируется приближение поезда к станции. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора / прекращается импульсная работа реле И и И1. Последовательно выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Отпуская якорь, реле П1 своими фронтовыми контактами выключает известительное реле Н2ИП на посту централизации. Контактом реле Н2ИП на табло выключается нормально горящая при свободном участке приближения белая лампочка и включается красная лампочка Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.

С момента вступления поезда на первый участок приближения ШП прекращается импульсная работа реле И, И1 у входного светофора Н и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Реле Я, отпуская якорь, выключает известительное реле Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка Н1П занятости первого участка приближения. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения указывает на неисправность схемы контроля или включение лампочек. При выключенном состоянии реле Н2ИП и Н1ИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).

Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах сигнальных установок всех нечетных светофоров перегона. У светофоров 1реле ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ, идущую к станции, включает реле ДКВ (однако эта цепь до момента выхода состава со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами реле НСН1); в цепь Л1-ОЛ1, идущую к светофору 3, включает реле Л, которое выбирает коды АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле О через резистор сопротивлением 15 Ом.

Кодирование начинается с момента вступления поезда на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается тыловыми контактами реле П1 и ПП, отчего срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П удаление поезда от станции контролируется реле Н1ИП и Н2ИП.

Для увязки по отправлению используется линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ, идущая к светофору 8, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 происходит увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, а также включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков удаления.

При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами реле С и О замыкается цепь тока прямой полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается зеленый огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С включается цепь тока обратной полярности реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается желтый огонь.

С момента вступления поезда на стрелки маршрута прекращается импульсное питание участка IIУП, у светофора 8 выключаются реле П и П1. Контактами реле П1 размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закрывается. От кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи IIУП, работает реле ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого реле через конденсаторный дешифратор возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.

Выход поезда на первый участок удаления IIУП фиксируется прекращением импульсной работы реле ЧОИ и выключением реле Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободности второго участка удаления Ч2У. Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка IIУП. У светофора 8 возбуждается реле П1 и своими контактами замыкает линейную цепь Л-ОЛ, по которой реле ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободности первого участка удаления. После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.

Для переключения пути IIП на двустороннее движение настраивают и регулируют схему изменения направления. При правильном направлении движения линейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех четных светофоров. Фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-ОЛ1 включается реле ДКВ.

На посту централизации контактами возбудившихся реле Д2У и НПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается реле НДКВ. Если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт — током прямой полярности. Контактом поляризованного якоря реле Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 8П.

При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления его на участок IIУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и П1 замыкается линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает реле НДКВ и включает кодирование участка IIУП со стороны светофора НД. Реле НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло выключается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым — красная лампочка занятости этого участка.

5.2.2 Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Управление желтым и зеленым мигающими огнями светофора 1 осуществляется по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено управляющее сигнальное реле ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения И1-ОИ1, в которую включен известитель приближения НИП, контролируется приближение поезда. Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров и кодирование блок-участков 1ПП и ЗП показаны на рис. 1.2, б. Обозначение, тип и назначение основных реле предвходной сигнальной установки приведены ниже.

ЗС (КМШ-750)......сигнальное желтого и зеленого мигающих огней

ЗС1 (НМШ1-400).........повторитель реле ЗС

М (НМПШ2-400)........ мигающее

КМ (AH1II2-520)....…. контрольно-мигающее

Ж, 3 (АНШ5-1230).......сигнальные

Ж1 (АНШМ2-620).......повторительное сигнальное

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360).....то же

РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45)….огневые

Т (ТШ-65В)......…………трансмиттерное

Н (КШ1-80).....………….направления

ПН (НМШ1-400)………повторитель реле направления

ИП (КМШ-750)....……. известитель приближения

ИП1 (НМШМ4-250)…..повторитель реле ИП

ДТ (ТШ-65В).......……….дополнительное трансмиттерное

ПДТ (НМПШ2-400)……переключающее реле ДТ

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по пути 1П. При горении на светофоре Н красного огня (см. рис. 1.2, положение 1) рельсовая цепь 1ПП со стороны станции кодируется кодом КЖ. У предвходного светофора 1 в режиме этого кода работают реле И; через дешифратор последовательно возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж.2 и тыловой ЗС1 включается лампа желтого огня последовательно с огневым реле РО. С момента включения желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП:

В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж.

При установке маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающий. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми контактами маршрутного реле НГМ1 и реле зеленой полосы НЗПО и у светофора 1 реле ЗС находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж. В режиме этого кода у светофора 1 работают реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и З. Фронтовыми контактами реле Ж2 и З замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчиков импульсов использован контакт Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М .удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в больших интервалах этого кода. В течение одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1 с, а в отпавшем положении — 0,5 с. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом реле РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180 ± 0,45) Ом — лампа гаснет.