Автомобильные дороги (стр. 4 из 8)

1_ср- среднеарифметическое значение прогибов на характерном участке, оределяемое по формуле:

Где

п -количество испытаний на характерном участке;

l_i -прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний и приведённой к сопоставимому виду, мм.

После распределения результатов испытаний по разрядам строим кумулятивную кривую, по которой решаем вопрос о фактическом прогибе конструкции, соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия i_ф. Кумулятивную кривую строим в координатах «накопленная частота - середина интервала». При её построении следует усреднять значения накопленных частот смежных интервалов (разрядов).

Для определения фактического значения прогиба (l_ф) из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия (

) проводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс, где находят искомое значение (l_ф). Величину ( )определяют по формуле:

= 1-К_н

Где

К_н- расчетный (проектный) или нормативный уровень надежности дорожной одежды;

По величине обратимого прогиба, полученного по результатам линейных испытаний, определяем модуль упругости дорожной
конструкции.

, МПа

Где

Q-нагрузка на колесо используемого автомобиля равная 50 кН;

1_Ф-фактический обратимый прогиб, см.

При проведении линейных испытаний в нерасчётный период года предварительно обработанные результаты приводят к требуемому расчетному состоянию дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют:

Е_фл=Е_фл·[(1/К_Ө)-1,5·D·K_r·(1-W_фл/W_p)/H_k]·К_Д··К_Т

Ефл - фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (формула 2.13), МПа;

К_Ө =l_p/l_o, - температурный коэффициент, равный отношению прогиба (l_p) при расчётной температуре покрытия (t_Pⁿ) к прогибу (l_o) при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний

Н_Т- толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;

D-расчётный диаметр отпечатка колеса;

K_r- эмпирический коэффициент, зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки.;

W_фл -измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке в период проведения испытаний, %.;

W_p -относительная расчетная влажность фунта земляного полотна, %;

К_Д· - эмпирический коэффициент, зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин Кд=0,90; при отсутствии Кд = /,00;

К - эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию. В соответствии с заданием распределяем прогибы, полученные в результате линейных испытаний по интервалам, и находим среднее значение прогибов. Значения сводим в таблицу.

Интервал
min	0,1	0,41	0,71	0,91	0,3	0,61	0,91	1,21
max	0,4	0,7	0,9	1,2	0,6	0,9	1,2	1,5
0,4	0,77	0,92	1,22
0,42	0,78	0,9	1,24
0,45	0,7	0,89
0,46	0,85	0,89
0,8	0,88
0,81	0,89
0,93
0,9
tcp	0,81

Ведомость результатов линейных испытаний

Результаты линейных испытаний обрабатываем при помощи таблицы.

Ведомость распределения результатов линейных испытаний

Показатели		Значения				i
Δl		-50		-40		-30		-20		-10		tcp		10		20		30		40		50
д,мм		0,41		0,49		0,57		0,65		0,73		0,81		0,89		0,97		1,05		1,13		1,22
Прогиб min		0,37		0,45		0,53		0,61		0,69		0,77		0,85		0,93		1,01		1,09		1,18
Прогиб max		0,45		0,53		0,61		0,69		0,77		0,85		0,93		1,01		1,09		1,17		1,26
0,4		0,45		0,7		0,77		0,85		0,93		1,22
0,42		0,46		0,78		0,92		1,24
0,8		0,9
0,81		0,89
0,89
0,88
0,89
0,9
Всего прогибов в интервале		2		2		0		0		1		4		8		1		0		0		2
Прогибов всего		20
Частость, %		10		10		0		0		5		20		40		5		0		0			10
Накопленная частость λ, %		100		90		80		80		80		75		55		15		10		10			10

Определяем допускаемую вероятность повреждений покрытий

через расчётный уровень надёжности дорожных одежд; .

По результатам таблицы строим кумулятивную кривую.

По графику определяем

мм.

Параметр	Значение
Допускаемая вероятность повреждений	0,13
Фактический обратимый прогиб, см график , мм	0,98
Нагрузка на колесо автомобиля-испытателя Q, кН	50
Температурный коэффициент КӨ	1
Расчетный диаметр отпечатка колеса D, см	37
Толщина дорожной одежды, Нк, см	80
Эмпирический коэффициент вида грунта Кг	2,15
Измеренная относительная влажность фунта земполотна , %	0,5
Относительная расчетная влажность грунта земполотна , %	0,86
Эмпирический коэффициент состояния покрытия Кд	0,9
Эмпирический коэффициент приведение дорожной конструкции к типичному состоянию , при отношении / = 0,58	1,84

Фактический и расчетный модуль упругости равен:

Фактический модуль упругости на данном участке меньше минимально требуемого для данной технической категории дороги, следовательно, необходимо усиление дорожной конструкции на данном участке автомобильной дороги.

Определение частного показателя КРС9, учитывающего ровность в поперечном направлении (глубину колеи)

Частный показатель КРС9определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. Выполним обработку исходных данных при помощи таблицы.

Ведомость измерения глубины колеи упрощённым способом

Номер самостояте-льного участка	Привязка к километражу и протяжённость м	Длина измерительного участка 1, м	Глубина колеи по створам		Расчётная глубина колеи hkh,мм	Средняя расчётная глубина колеи hкс, мм
номер створа	глубина колеи hк, мм
1	От км 0+300 до км 0+600	100 .	1	10	19	24
2	15
3	18
4	19
5/1	22
100	2	35	38
3	37
4	38
5/1	39
100	2	14	14
3	11
4	10
5/1	15
2
3
4
5/1

Полученные результаты заносим в таблицу.

Ведомость результатов определения КРС9

Адрес начала микроучастка, км +…	Глубина колеи, мм	КРС9
0+300	24	0,75

Определение частного показателя КРС10, учитывающего безопасность движения

Частный коэффициент КРС10определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле