При отправлении поезда по пути приема показания выходных светофоров выбираются с помощью станционного линейного реле 2Л, принимающего информацию по цепи 2Л-2ОЛ от 2 сигнальной установки. При этом увязка организуется аналогично увязке проходных светофоров.
Кодовые сигналы АЛСН для кодирования РЦ маршрута отправления передаются по цепи 2М-2ОМ. На станции этот сигнал воспринимает трансмиттерное реле 2НОТ, которое обеспечивает подачу кодового сигнала в станционные рельсовые цепи.
9. Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути отправления
При отправлении поездов информация для выбора сигнальных показаний выходных светофоров передается по линейной цепи 1Л-1ОЛ от первой сигнальной установки по удалению и воспринимается на станции линейным реле 1Л.
Для кодирования РЦ маршрутов отправления кодовые сигналы АЛСН передаются с первой по удалению сигнальной установки по цепи 1НИ - 1ОНИ (Рис.7). Эти сигналы на станции принимает трансмиттерное реле 1НОТ и транслирует их в станционные РЦ.
При смене направления движения реле ПН1 и ПН2 сигнальных установок нечетного пути возбуждены увязка по приему осуществляется следующим образом.
Извещение о приближении поезда передается с 3сигнальной установки на 5 сигнальную установку разрывом цепи 1НИ - 1ОНИ контактами реле АП1 и АП2, а затем с 5 сигнальной установки на станцию - с использованием полярного признака сигнала. Приемником извещения на станции является реле 1НИП комбинированного типа. Изменение полярности сигнала в цепи реле 1НИП, осуществляемое контактом реле НИП, свидетельствует о занятии второго участка приближения, а размыкание цепи контактом реле АП1 – о занятии первого участка приближения. Раздельный контроль участков приближения в данном случае не предусмотрен из-за неоправданного усложнения схемы.
Информация для выбора сигнала АЛС при кодировании второго участка приближения передается на 5сигнальную установку с поста ЭЦ по проводам 1Л-1ОЛ и содержит те же сообщения, что и в маршруте приема по правильному пути. Кодирование первого участка приближения осуществляется со станции. При этом, когда поезд вступает на первый участок приближения по неправильному пути, встает под ток кодововключающее реле 1ЧГКВ станции и включает трансмиттерное реле ПТ.
10. Увязка автоблокировки с переездными устройствами
На двухпутных участках с двухсторонним движением поездов автоматическое управление переездными устройствами обеспечивается при проследовании поезда любого направления независимо от специализации путей и установленного направления движения. Принцип построения и работы схемы увязки АБ с переездными устройствами рассмотрим на примере схемы четногопути (Рис.8). Для фиксации приближения поезда к переезду и его проследования через переезд , а также для контроля правильности проследования поезда оборудованы 4 участка приближения - два перед переездом и два за переездом.
Для организации участков 2-2У и 2-3У по обе стороны от переезда оборудованы рельсовые цепи 2АП и 2БП типа ТРЦ4, которые контролируются на переезде. В некоторых случаях одна из этих рельсовых цепей контролируется на сигнальной установке автоблокировки. Тогда информация о ее состоянии передается на переезд по цепи 2АП - 2ОАП или 2БП - 2ОБП.
Длина участков 2-1У и 2-4У определяется по расчету в четном и нечетном направлениях.
Рис.8 Схемы увязки АБТ с переездом
Эти РЦ обеспечивают подачу извещения при приближении поездов как установленного, так и неустановленного направления движения, а также участвуют в работе схемы контроля направления и правильности проследования поезда.
Информация о состоянии участков 2-1У и 2-4У передается на переезд по линейным цепям:
· 2ИП - 2ОИП с приемниками 2ИП1, 2ИП2 - о состояние участка 2-1У;
· 2НИП - 2ОНИП с приемниками 2НИП1, 2НИП2 – о состояние участка 2-4У. При смене направления движения нумерация участков изменяется.
В схеме увязки сигнальных точек с переездными установками предусмотрено следующее:
1. В линейную цепь 2Л-2ОЛ на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2 - это повторители (дублированные) путевых реле РЦ 2АП и 2БП. Этим обеспечивается обесточенное состояние линейных реле Л1 и Л2, а также возбужденное состояние кодововключающего реле КВ при нахождении подвижной единицы на этих РЦ.
2. Для кодирования рельсовых цепей, аппаратура которых размещена на переезде, организованы линейные цепи 2Т-2ОТ с передачей кодовых сигналов АЛС от впередистоящей сигнальной установки на переезд. Передача кодовых сигналов осуществляется от 2СУ или от 4СУ в зависимости от установленного направления движения.
3. Работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта организована с использованием линейных проводов 2Б - 2ОБ, в которые на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2.
4. Если переездные РЦ входят в состав защитного участка, то информация о состоянии этих РЦ передается на сигнальную установку по линейной цепи 2ЗУ-2ОЗУ - на схеме отсутствует.
5. При оборудовании переезда автошлагбаумами в цепи 2Л - 2ОЛ и
6. 2Т - 2ОТ вводят контакты реле ЗГ1, ЗГ2. Этим обеспечивается перекрытие ближайших проходных светофоров на запрещающее показание и выключение кодирования рельсовых цепей при включении заградительных светофоров.
Состояние участков приближения контролируют на переезде дублированные реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2У2; 2-3У1, 2-3У2 и 2-4У1, 2-4У2.
При вступлении поезда любого направления на участок приближения независимо от направления действия автоблокировки реле 2-1У1(2) или 2-4У1(2) обесточиваются и обрывают цепь питания дублированных включающих реле 2В1(2), которые осуществляют закрытие переезда.
В процессе дальнейшего проследования поезда схема счетчиков и блокирующих реле определяет направление движения поезда, проверяет последовательность занятия и освобождения участков с учетом времени их занятия и обеспечивает открытие переезда с контролем кратковременной потери шунта.
При движении поезда неустановленного направления открытие переезда происходит после освобождения поездом участков приближения для установленного направления (1У и 2У).
11. Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта
Принцип действия схемы (Рис. 10) основан на автоматическом контроле правильности проследования поезда. При этом на сигнальной установке проверяется последовательность занятия и освобождения предыдущего и ограждаемого БУ и вступления поезда на БУ за впередистоящим светофором. Вступление поезда на ограждаемый БУ сопровождается блокировкой линейных реле Л1 и Л2. Блокировка снимается только при выполнении заданной последовательности срабатывания приборов схемы. Для исключения ложного блокирования линейных реле при наложении и снятии случайного шунта в алгоритме контроля предусмотрена проверка последовательности занятия всех рельсовых цепей предыдущего и ограждаемого блок-участков.
Кроме того, исключена ложная блокировка линейных реле при отключении и повторном включении питания аппаратуры сигнальной установки.
Последовательность срабатывания приборов двух соседних сигнальных установок при проследовании поезда показана в таблице 1. Нормально все реле кроме ПБП обесточены. Приборы применяемые в схеме (Рис.10) на сигнальной установке выполняют следующие функции:
ПБП – повторитель групповых путевых реле Б1П и Б2П, расположенных на предыдущей сигнальной установке. Принимает по цепи И-ОИ (Б-ОБ) и фиксирует информацию о вступлении поезда на предыдущий БУ.
1А, 1Б, 2Б ‑ реле счетчики. Фиксируют вступление поезда соответственно на рельсовые цепи А2П предыдущего БУ, Б1П ограждаемого БУ, Б1П следующего БУ. При возбуждении каждого счетчика проверяется рабочее состояние предыдущего счетчика, т. е. контролируется последовательность занятия рельсовых цепей. Возбуждение счетчика 2Б происходит с проверкой освобождения ограждаемого БУ. Реле Б1 выполняет функции блокировки, отключая реле Л1 и Л2 от линейной цепи.
1Аз – медленнодействующий на притяжение повторитель реле 1А. Исключает ложную работу схемы при отключении питания приборов СУ с последующим включением.
БВ ‑ блок выдержки времени типа БВМШ. Обеспечивает замедление притяжения якоря реле 1Аз на 2,6 с. В последующем было рекомендовано увеличить замедление до 4,8 с.
Список литературы1. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.
2. Программа ускоренного технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ на период 2002‑2005 гг. - М.: МПС РФ, 2002.
3. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992.
4. Дмитриев В.С., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. - М.: Транспорт, 1987.
5. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги (АБТ-2-91): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.
6. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для однопутных участков при всех видах тяги (АБТ-1-93): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-223-93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.
7. Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93): Технические решения 419311-СЦБ.ТР. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 1995.