• правильність і безперервність заповнення суднового і машинного журналів і наявність підписів в них;
• регулярність відміток на стрічці курсографа вахтовими помічниками капітана;
• відповідність часу відміток і координати місця на стрічці ехолота написам про включення ехолота на навігаційній карті. Деякі Компанії вимагають також робити напис на стрічці про час виключення ехолота;
• наявність інструкцій по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і правильність їх підписання офіцерами і капітаном. Часто буває, що при заміні тією або іншого офіцера його ім'я не вноситься до інструкції, тобто продовжує діяти стара інструкція;
• перевірочні листи (вхід і вихід з порту, лоцманська карта, плавання в обмежених умовах і в умовах шторму і так далі) і упевнитися, що вони належним чином оформлені і підписані, а для навігаційних цілей використані карти крупного масштабу і визначення на них виконані різними способами і методами;
• наявність і правильність оформлення, згідно вимогам Компанії, Плану переходу, який має бути виконаний від «причалу до причалу», а також наявність відповідних підписів на нім;
• журнал перевірок і тестування рятувального і аварійного устаткування офіцером по безпеці;
• справність пожежника, аварійного і рятувального устаткування і наявність записів по їх перевірці;
• наявність наказу капітана про дозволені місця куріння під час переходу і при стоянці судна в порту, а також відповідну маркіровку цих місць;
• наявність пожежних планів не лише в надбудові судна, але і в місцях виходу на головну палубу і біля суднового трапа або трапа, поданого з берега на судно. У тубуси для зберігання пожежних планів у виходів на головну палубу або в трапа на додаток до пожежного плану мають бути поміщена суднова роль, вантажний план і схема забортних отворів. Біля трапа при стоянці судна в порту повинне знаходитися міжнародне пожежне з'єднання;
• правильність і знання обов'язків екіпажем відповідно до суднового розкладу по тривогах (MusterList), а також наявність в судновому розкладі додаткових обов'язків по заміщенню осіб екіпажа, що знаходяться поза судном;
• наявність, справність і укомплектованість персонального рятувального устаткування екіпажа;
• наявність наказу капітана про осіб, допущених до проведення бункерних або вантажних операцій. Всі вказані в наказі особи повинні пройти інструктаж, після якого поставити свої підписи під наказом. Інструкції по проведенню вказаних операцій мають бути розміщені в машинному відділенні, на містку, в пункті управління вантажними операціями;
• схему виходу екіпажа на палубу під час вантажних операцій і відповідне закриття всіх дверей;
• наявність відповідної маркіровки;
• правильність закріплення страхувальної лінії, під спущеним судновим трапом;
• роботу всіх систем сигналізації, включаючи сигналізацію про рівні заповнення вантажних танків, наявність шкідливих газів в закритих приміщеннях, пожежну сигналізацію і т. д;
• належну роботу системи інертних газів і запобіжних клапанів;
• наявність і готовність до використання аварійного буксирного пристрою;
• наявність інструкцій по використанню різних механізмів і пристроїв з вказівкою місць і точок змащування, періодичності виконання профілактичних ремонтів, листів замінених деталей і вузлів, журналу проведення поточних оглядів і т.д.;
• належну коректуру Плану по запобіганню забрудненню морить (SOPEP Manual) і наявність в нім аркуша проведених навчань згідно Плану навчань Компанії;
• правильність заповнення Аварійного Контактного аркуша (EmergencyContactSheet) для поточного порту. Контактний аркуш повинен знаходиться на містку, в пункті управління вантажними операціями, в каюті капітана, в радіорубці (якщо є) і у вахтового помічника капітана;
• наявність затвердженого капітаном плану проведення вантажних операцій;
• роботу комп'ютерної системи контролю за проведенням вантажних і баластних операцій і наявність щогодинних друкованих розрахунків остійності і міцності судна;
• працездатність системи миття танків сирою нафтою і наявність затвердженого капітаном і погодженого з берегом Плану миття танків сирою нафтою при вивантаженні судна;
• правильність заповнення Перевірочного аркуша судно-берег;
• виконання калібрування ODM (OilDischargingMonitoring) і записів по використанню вказаної системи вивантаження нафтопродуктів в морі;
• порожнечу і чистоту контейнерів, встановлених під маніфолдами, для збору нафти а також працездатність системи по їх очищенню;
• працездатність системи зупинки вантажних насосів в аварійних ситуаціях;
• працездатність портативних насосів для збору нафтопродуктів з палуби при аварійному розливі, правильність їх установки і заземлення;
• готовність до негайного використання матеріалів і пристроїв по ліквідації розливу нафти на палубі;
• працездатність сепаратора л’яльних вод і наявність записів по його тестуванню;
• виконання баластних операцій в повній відповідності з Планом баластних операцій;
• правильність видалення залишків нафтопродуктів відповідно до ЮРР свідоцтвом (додаток за формою В) і наявність відповідних записів в книзі нафтових операцій, частина 1;
• правильність заповнення книг нафтових операцій (частина 1 - заповнює старшй механік, частина 2 — старший помічник);
• належну роботу інсінератора і наявність відповідних записів по його використанню;
• правильність заповнення Журналу операцій із сміттям і наявність довідок що засвідчують здачу сміття на берег;
• наявність схем і діаграм вантажної, баластної систем, системи інертних газів, бункеровочної та пожежної систем та інших;
• наявність актів тестування різних систем екіпажем;
• наявність сертифікатів на швартові кінці, скоби і швартові пружини. На кожному сертифікаті має бути відмітка про встановлення даного швартового устаткування в конкретному місці (бак, корма або головна палуба);
• правильність установки швартових кінців на швартових лебідках згідно Керівництву по швартовому устаткуванню суден;
• видимість і чіткість нанесення марок поглиблення, ватерлінії, суднового імені, точок штовхання буксирами, місця прийому лоцмана, нумерації шпангоутів, безпечного шляху евакуації та іншого;
• інші пункти.
Після завершення, перевірки соба, що проводить інспекцію повинна видати акт перевірки судна з вказівкою виявлених зауважень.
3.3.2 Нормативно-правова база безпеки мореплавання
Впродовж всієї історії мореплавання питання безпеки були і залишаються одними з найактуальніших. Це зобов'язало держави, під чиїми прапорами плавають судна, приймати правові і організаційно-технічні заходи з тим, аби забезпечити безпеку мореплавання.
Вживання необхідних технічних і організаційних заходів забезпечується створенням відповідною нормативною базою, а також системою контрольних заходів за їх виконання.
Необхідність вдосконалення норм по забезпеченню безпеки мореплавання сприяє також розвитку міжнародної співпраці держав. Така співпраця була і є важливою рушійною силою, сприяючою прогресу в цій області.
Таким чином, співпраця держав і діяльність їх національних органів, направлених на розв’язання проблеми безпеці мореплавання, виражаються в розробці чотирьох основних груп документів: технічні стандарти, яким повинні задовольняти сучасні морські і річкові судна, а також інші плавучі об'єкти; національні (місцеві) і міжнародні правила, регулюючі безпечне плавання суден; правові і технічні норми, що дозволяють щонайкраще організувати пошук і рятування людей і майна на морі; техніко-правові умови і заходи щодо запобігання забрудненню морського середовища і зменшення небезпечних наслідків аварійних розливів нафти і інших шкідливих речовин.
Слід зазначити, що ще задовго до створення IMO морське співтовариство приймало заходи, хоча переважно розрізнені і малоефективні, по зниженню ризиків, властивих мореплаванню. Часто цьому сприяли особливо великі, як зараз говорять, резонансні катастрофи на морі. Так, після загибелі «Титаніка» (1912 р.) в 1914 р. був розроблений перший варіант Міжнародної конвенції СОЛАС, другий і третій варіанти її були прийняті відповідно в 1929 і 1948 роках.
Так, зіткнення в 1956 році в Атлантичному океані поблизу Нью-Йорка крупних пасажирських лайнерів «Андреа Доріа» і «Стокгольм», яке понесло десятки людських життів і привело, до загибелі розкішного італійського судна, сприяло вдосконаленню правил попередження зіткнень суден (МППСС).
Катастрофічний розлив нафти з танкера «Торрі Каньон», що сів на камені біля берегів Великобританії (1969 р.), викликав необхідність створення конвенції МАРПОЛ. Вибухи на великотоннажних танкерах «Мактра» і «Марпасса» привели до впровадження системи інертних газів. Кожна нова аварія на морі, випадки небезпечних ситуацій доповнювали Досвід мореплавання і служили матеріалом для вивчення і внесення змін в документи, що діяли, або вживання на практиці додаткових правил і вимог.
У зв'язку з випадками невчасного надання допомоги тим хто терпить лихо на морі почастішали, був розроблений оперативний план пошуку і рятування суден, що терплять лихо на морі і людей у вигляді прийнятих Міжнародних Конвенцій про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) в 1976 р. і Міжнародній конвенції по пошуку і рятуванню на морі (SAR), 1979.
Проте лише після утворення IMO, ці заходи набули дійсно міжнародного, організованого характеру і стали набагато ефективнішими. Питаннями безпеки в IMO займається Комітет з безпеки на морі, що складається з підкомітетів - по навігації, рятувальним засобам, підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти, остійності суден і ділення їх на відсіки, протипожежному захисті, пері возки небезпечних вантажів, зв'язки і так далі.