Всі проекти, пов'язані із забезпеченням безпеки на морі готуються в структурах IMO і представляються на обговорення і затвердження Асамблеї IMO у формі конвенції або резолюції.
Асамблея, виносить рекомендації членам Організації відносно прийняття Правил і керівництв, що стосуються безпеки на море і запобігання забрудненню з суден і відповідні санкції для боротьби з ними, або поправок до таких правил і керівництв, які були їй передані.
У ст. 10. Конвенції про відкрите море 1958 р. закріплений принцип реального зв'язку між судном і державою прапора. Положення про зобов'язання держави приймати необхідні заходи для безпеки в морі суден, плаваючих під його прапором, зокрема в тому, що торкається: користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнень; комплектування і умов праці екіпажів суден, з врахуванням чинних міжнародних актів, що стосуються питань охорони праці; конструкції, оснастки суден і їх мореплавних якостей; про обов'язок капітанів суден надавати допомогу тим, хто терпить лихо на морі.
Ці принципи підтверджені і конкретизовані в нормах Конвенції ООН по морському праву 1982г. Так, згідно ст. 94 Конвенції, «Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свій правовий контроль над судами, плаваючими під його прапором».
Кожна держава відносно суден, які плавають під його прапором, зобов'язана приймати необхідні заходи для забезпечення безпеки на морі, зокрема в тому, що торкається:
• вимог до конструкції, устаткування і постачання суден з урахуванням гідрометеорологічних і льодових умов плавання;
• комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням чинних міжнародних актів;
• користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення суден.
• системи навігаційної і гідрометеорологічної інформації;
• правил організації пошуку і рятування на морі;
• обмежувальних вимог до завантаження суден;
• документального оформлення і розслідування аварійних морських випадків;
• різних видів державного нагляду і контролю за судами, торгівельним мореплаванням взагалі, дотриманням оголошеного режиму морських шляхів;
• охорона морського середовища від забруднення.
До числа таких заходів повинні входити заходи, необхідні для забезпечення того аби, кожне судно перед реєстрацією, а надалі, через відповідні проміжки часу, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором. На борту судна повинні знаходитися такі навігаційні карти, лоції і інші мореплавні посібники, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання.
Судно повинне очолюватися капітаном і офіцерами з відповідною кваліфікацією, зокрема, в області судноводіння, зв'язку, суднових машин і устаткування. Екіпаж повинен відповідати по кваліфікації і чисельності типові, розмірам, механізмам і устаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в необхідній мірі екіпаж, мають бути повністю ознайомлені з вживаними правилами по питаннях охорони людського життя на море, попередження зіткнення, запобігання забрудненню морського середовища і підтримки зв'язку по радіо, а також були зобов'язані дотримувати ці правила.
Кожна держава зобов'язана організувати розслідування досить кваліфікованою особою або особами, або під їх керівництвом, кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю плаваючого під його прапором судна, що призвів до загибелі громадян іншої держави або, нанесення серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інша держава співробітничають в розслідуванні такої навігаційної аварії або навігаційного інциденту, що трапився.
Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа означає не лише визнання відповідних норм, але і зобов'язання держави виконувати ці норми, зокрема, привести свою правову систему у відповідність з міжнародно-правовими нормами.
Міжнародні морські угоди, що піднімають питання безпеки мореплавання, можна розділити на комплексні, тобто правила, що містять питання про безпеку в комплексі з іншими питаннями, і спеціальні - присвячені вирішенню проблем безпеки.
До комплексних, можна віднести наступні міжнародні угоди:
• Міжнародну конвенцію по уніфікації деяких правил відносно зіткнення суден 1910 р., яка містить загальні положення про обов'язок капітана надавати допомогу при зіткненні;
• Конвенцію про відкрите море 1958 р. і Конвенцію ООН по морському праву 1982 р., які закріпили юридичне положення про надання допомозі і рятування на морі.
Відповідно до ст. 98 Конвенцій 1982 р. кожна держава ставить в обов'язок капітанові будь-якого судна, плаваючого під його прапором, оскільки капітан може це зробити, не піддаючи серйозної небезпеці судно, екіпаж і пасажирів:
• надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель;
• слідувати зі всією можливою швидкістю на допомогу терплячим лихо, якщо йому відомо, що вони потребують допомоги;
• після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам. Стаття 15 Конвенцій про територіальне море і прилеглу зону 1958 р. зобов'язала кожну прибережну державу в тому, аби вони належним чином оголосили про всі відомі їм загрози для судноплавства в його територіальних водах.
До спеціальних, відносяться конвенції і угоди, що розглядають лише проблеми безпеки мореплавання.
В рамках цієї групи основним міжнародним угодам, що встановлюють вимоги до конструкції і устаткування суден, є Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі (СОЛАС-74) - InternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea (SOLAS-74), змінена Протоколом 1978 р.
СОЛАС-74 поширюється на всі судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецьких суден, прогулочних яхт, суден валовою місткістю менше 500 тонн.
Згідно СОЛАС-74, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогам Конвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна і людей, що знаходяться на борту.
Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатації гарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.
Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), InternationalConventiononStandardsofTrainingCertificationandWatchkeepingforSeafarers (SCTW-78), є документом, що встановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належну кваліфікацію і були придатні до виконання своїх обов'язків. Конвенція визначає вимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпечення несення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти, спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів, пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми і вмісту дипломів і підтверджень до них.
Для того, щоб не допустити перевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плавання на міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенція про вантажну марку, 1966 — InternationalConventiononLoadLine (LoadLine - LL), 1966г., застосовується до всіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконують міжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальний надводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереження достатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандарт непотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленні будь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійна ватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів), під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межа непотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальній методиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.
Приведемо один з прикладів грубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї з українських компаній «Чорноморця», під час виконання рейсу Синоп - Феодосія з вантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизу берегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, у тому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судном остійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу. На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено на верхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відносно забезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використання судна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типів вантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданий наказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібних надзвичайних випадків.
Зіткнення суден в морі представляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищення ефективності їх попередження - це важливий чинник забезпечення безпеки мореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до Конвенції СОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливим нововведенням з'явилося визнання систем розділення руху суден.
До МППСС-72 чотири рази вносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр. Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значення міжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливість їх дотримання на морі.